И-180С — различия между версиями

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Визуальный (бета)Викитекст
м
м
 
(не показано 13 промежуточных версий 5 участников)
Строка 1: Строка 1:
−
{{ТТХ-Карточка|code=i_180}}
+
{{Specs-Card
 +
|code=i_180
 +
|images={{Specs-Card-Image|И180с заглавный скриншот.png}}
 +
|market=I-180S (USSR)
 +
}}
 +
 
 
== Описание ==
 
== Описание ==
−
[[Файл:И-180С в игре-2.jpg|мини|без|420px]]
+
'''И-180С''' — глубокая модернизация истребителя И-16, разработанная в СССР конструктором Н.Н. Поликарповым во второй половине 1930-х годов. В 1935 году, Поликарпов начал считать И-16 самолётом с исчерпанным потенциалом. Несколько лет он прорабатывал множество проектов глубокой модернизации И-16, со временем предпочтя установить на них двигатель М-88 Туманского. С появлением требований к новому истребителю от ВВС в начале 1938 года, Поликарпов предоставил проект И-180. В связи с тем, что самолёт требовалось поднять в воздух к концу года, разработка проходила в спешке, и самолёт с множеством детских проблем впервые поднялся в небо в декабре 1938. В ходе этого полёта, первый прототип И-180 был потерян из-за потери тяги двигателя. В 1939 году был создан второй прототип, И-180-2, который так же был утерян в ходе одного из испытательных полётов. Испытания третьего прототипа, И-180-3, начались в 1940 году и завершились к маю того же года. Несмотря на простоту конструкции и значительные улучшения как в надёжности, так и вооружении И-180-х, серийное производство на Горьковском заводе, на котором и планировалось выпускать истребители, затягивалось. Управление завода предпочло производить устаревшие И-16 новому самолёту. Со всеми трудностями к запуску серийного производства и недовольством ВВС, производство И-180 отменили 2 октября 1940 года. К тому моменту было построено 6-10 И-180С, которые были идентичны третьему прототипу. Поликарпов не сдался на этом и продолжил работу над проектом, позднее создав И-185.
  
−
И-180С представляет собой серийную версию опытного истребителя Поликарпова, создававшуюся под двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88 Туманского, являющийся переработкой лицензионного Гном-Рон 14K «Мистраль Мажор». Это моноплан смешаной конструкции, очень во многом повторяющей конструкцию И-16, хорошо освоенного в производстве. Фюзеляж — полумонокок с каркасом, покрытым обшивкой из березового шпона. Крыло — деревянный каркас, в передней части имеющее шпоновую, а в задней тканевую обшивку. На третьем опытном самолете было установлено новое крыло с металлическим каркасом.
+
В игру '''И-180С''' был введён в качестве приза [[wt:ru/news/14304-akciya-frontovoj-mehanik-ru|акции «Фронтовой механик»]] в 2019 году. И-180 из себя представляет улучшенный И-16: это очень манёвренный самолёт с отличной скороподъёмностью и хорошей максимальной скоростью. Это компенсируется лишь посредственной динамикой и относительно слабым вооружением.
  
 
== Основные характеристики ==
 
== Основные характеристики ==
 
=== Летно-технические характеристики ===
 
=== Летно-технические характеристики ===
 +
{{Specs-Avia-Flight}}
 
ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.
 
ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.
  
Строка 12: Строка 18:
  
 
=== Живучесть и бронирование ===
 
=== Живучесть и бронирование ===
 +
{{Specs-Avia-Armour}}
 +
[[Файл:И-180С Бронеспинка.png|300px|thumb|right]]
 +
[[Файл:И-180С Рентген.png|300px|thumb|right]]
 
В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.
 
В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.
 +
 +
=== Модификации и экономика ===
 +
{{Specs-Economy}}
  
 
== Вооружение ==
 
== Вооружение ==
 +
{{Specs-Avia-Armaments}}
 
=== Курсовое вооружение ===
 
=== Курсовое вооружение ===
−
Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]]ов и двух [[УБ (12,7-мм)|БС]]. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пуеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.
+
{{Specs-Avia-Offensive}}
 +
Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]]ов и двух [[УБ (12,7-мм)|БС]]. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пулеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.
  
 
По лентам. Для БС есть следующие варианты:
 
По лентам. Для БС есть следующие варианты:
Строка 35: Строка 49:
  
 
=== Подвесное вооружение ===
 
=== Подвесное вооружение ===
−
Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» - в АБ по одной, в РБ - попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне - один заход и вперед, небо чистить.   
+
{{Specs-Avia-Suspended}}
 +
Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» — в АБ по одной, в РБ — попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне — один заход и вперед, небо чистить.   
  
 
== Применение в бою ==
 
== Применение в бою ==
 +
[[Файл:И-180С бой(1).png|300px|thumb|right]]
 +
[[Файл:И-180С бой(2).png|300px|thumb|right]]
 
Исходить стоит из того, что И-180, как это сейчас говорят, «истребитель для завоевания господства в воздухе». Для «одноклассников»-бомбардировщиков у вас недостаточно представительное вооружение, для штурмовки наземных целей: слабоват вес и ассортимент подвески. Зато вираж и ролл выше всяческих похвал, так что ваша стихия — маневренный воздушный бой с упором на горизонталь, в которой вас могут перекрутить немногие. В РБ и СБ помните про поплавковый карбюратор.
 
Исходить стоит из того, что И-180, как это сейчас говорят, «истребитель для завоевания господства в воздухе». Для «одноклассников»-бомбардировщиков у вас недостаточно представительное вооружение, для штурмовки наземных целей: слабоват вес и ассортимент подвески. Зато вираж и ролл выше всяческих похвал, так что ваша стихия — маневренный воздушный бой с упором на горизонталь, в которой вас могут перекрутить немногие. В РБ и СБ помните про поплавковый карбюратор.
  
Строка 44: Строка 61:
  
 
'''Достоинства:'''
 
'''Достоинства:'''
 +
 
* Горизонтальная маневренность
 
* Горизонтальная маневренность
−
* Аооружение в носу фюзеляжа
+
* Вооружение в носу фюзеляжа
 
* Приличный боезапас
 
* Приличный боезапас
  
 
'''Недостатки:'''
 
'''Недостатки:'''
 +
 
* Маловата скорость пикирования, в пикировании вяло разгоняется
 
* Маловата скорость пикирования, в пикировании вяло разгоняется
 
* Не самая лучшая скороподъемность
 
* Не самая лучшая скороподъемность
Строка 55: Строка 74:
 
И-180 — самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.
 
И-180 — самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.
  
−
История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. Сменивший Туманского Назаров в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы, все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.  
+
История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. Сменивший Назарова Туманский в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы, все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.  
  
−
Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками - CR-32 и 42 и HE.51, так и с новейшими Bf.109B и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость — 510 км/ч на 3000 м и 650 — на 7000 м, дальность — 1000 км, бомбовая нагрузка — 100 кг, время подъема на 8000 м — 10,8 с, вооружение 2 х ШВАК и 2 х ШКАС, сдача на госиспытания — 1.12.38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 - 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины - «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала  1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.   
+
Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками — [[CR.32|CR-32]] и [[CR.42|42]] и [[He 51 A-1|He.51]], так и с новейшими [[Bf 109 B-1|Bf.109B]] и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость — 510 км/ч на 3000 м и 650 — на 7000 м, дальность — 1000 км, бомбовая нагрузка — 100 кг, время подъема на 8000 м — 10,8 с, вооружение 2 х ШВАК и 2 х ШКАС, сдача на госиспытания — 1/12/38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 — 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины — «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала  1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.   
  
 
Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.   
 
Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.   
Строка 67: Строка 86:
 
Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.
 
Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.
  
−
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе№ 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.   
+
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля — впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.   
  
−
Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.
+
Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.
  
−
18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м — 5,6 мин.  
+
18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на едином лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м — 5,6 мин. Тем не менее, запуск в серию откладывался всё дальше, до тех пор, пока 2 октября 1940 года Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) серийная постройка И-180 была прекращена после выпуска от 6 до 10 машин по разным данным.  
  
 
{{Цитата
 
{{Цитата
Строка 92: Строка 111:
  
 
* Предок и наследник — [[И-16 (семейство техники)|И-16]], [[И-185 (семейство техники)|И-185]]
 
* Предок и наследник — [[И-16 (семейство техники)|И-16]], [[И-185 (семейство техники)|И-185]]
−
* [[Fw.190A-1|Fw.190]], [[M.B.157]]
+
* {{ТТХ-Ссылка|fw-190a-1}}, [[M.B.157]]
  
 
== Ссылки ==
 
== Ссылки ==
 +
 
* [[wikipedia:И-180|Страница на Википедии]];
 
* [[wikipedia:И-180|Страница на Википедии]];
 
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html Страница на Airwar.ru];
 
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html Страница на Airwar.ru];

Текущая версия на 18:23, 2 марта 2024

И-180С
i_180.png
И180с заглавный скриншот.png
И-180С
Флаг СССР.png СССР
II ранг
Боевой рейтинг:
АБ РБ СБ
3.0 3.0 3.0
Класс:
ПРЕМИУМ
Покупка:Пакетная/Акционная
Посмотреть в игре
БИРЖА

Описание

И-180С — глубокая модернизация истребителя И-16, разработанная в СССР конструктором Н.Н. Поликарповым во второй половине 1930-х годов. В 1935 году, Поликарпов начал считать И-16 самолётом с исчерпанным потенциалом. Несколько лет он прорабатывал множество проектов глубокой модернизации И-16, со временем предпочтя установить на них двигатель М-88 Туманского. С появлением требований к новому истребителю от ВВС в начале 1938 года, Поликарпов предоставил проект И-180. В связи с тем, что самолёт требовалось поднять в воздух к концу года, разработка проходила в спешке, и самолёт с множеством детских проблем впервые поднялся в небо в декабре 1938. В ходе этого полёта, первый прототип И-180 был потерян из-за потери тяги двигателя. В 1939 году был создан второй прототип, И-180-2, который так же был утерян в ходе одного из испытательных полётов. Испытания третьего прототипа, И-180-3, начались в 1940 году и завершились к маю того же года. Несмотря на простоту конструкции и значительные улучшения как в надёжности, так и вооружении И-180-х, серийное производство на Горьковском заводе, на котором и планировалось выпускать истребители, затягивалось. Управление завода предпочло производить устаревшие И-16 новому самолёту. Со всеми трудностями к запуску серийного производства и недовольством ВВС, производство И-180 отменили 2 октября 1940 года. К тому моменту было построено 6-10 И-180С, которые были идентичны третьему прототипу. Поликарпов не сдался на этом и продолжил работу над проектом, позднее создав И-185.

В игру И-180С был введён в качестве приза акции «Фронтовой механик» в 2019 году. И-180 из себя представляет улучшенный И-16: это очень манёвренный самолёт с отличной скороподъёмностью и хорошей максимальной скоростью. Это компенсируется лишь посредственной динамикой и относительно слабым вооружением.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Максимальная скорость
На высоте 6 500 м585 км/ч
Время виража19 сек.
Максимальная высота10 000 м
ДвигательТуманский М-88Р
Мощность950 л.с.
ТипРадиальный
Система охлажденияВоздушная
Взлётный вес3 тонн

ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.

Кроме этого в РБ и СБ может преподнести известный сюрприз поплавковый карбюратор двигателя: при резких вертикальных маневрах двигатель на отрицательной перегрузке захлебывается. Но, вместе с тем, перегревается двигатель достаточно неохотно и быстро остывает.

Живучесть и бронирование

Экипаж1 человек
Скорость разрушения
Конструкции670 км/ч
Шасси260 км/ч
И-180С Бронеспинка.png
И-180С Рентген.png

В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.

Модификации и экономика

Стоимость ремонта
АБ950 Sl icon.png
РБ1 745 Sl icon.png
СБ1 645 Sl icon.png
Обучение экипажа4 800 Sl icon.png
Эксперты32 000 Sl icon.png
АСы250 Zo icon.png
Исследование АСов440 000 Oi icon.png
Награда за бойАБ / РБ / СБ
Talisman.png 2 × 50 / 120 / 320 % Sl icon.png
Talisman.png 2 × 124 / 124 / 124 % Oi icon.png
Модификации
Лётные характеристики Живучесть Вооружение
Mods aerodinamic fuse.png
Обработка фюзеляжа
Mods radiator.png
Радиатор
Mods compressor.png
Компрессор
Mods aerodinamic wing.png
Обработка крыльев
Mods new engine.png
Двигатель
Mods metanol.png
Впрыск
Mods armor frame.png
Каркас
Mods armor cover.png
Обшивка
Mods ammo.png
shkas_belt_pack
Mod arrow 1.png
Mods ammo.png
ub_belt_pack
Mod arrow 1.png
Mods pilon bomb.png
Дер-31
Mods weapon.png
shkas_new_gun
Mods weapon.png
ub_new_gun

Вооружение

Курсовое вооружение

Орудие 12 x 12,7-мм пулемёт УБС
Боезапас440 снарядов
Скорострельность996 выстрелов/мин
Орудие 22 x 7,62-мм пулемёт ШКАС
Боезапас1 300 снарядов
Скорострельность1 800 выстрелов/мин

Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух ШКАСов и двух БС. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пулеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.

По лентам. Для БС есть следующие варианты:

  • Стандарт: Т - Б - Б - МДЗ
  • Универсальная: БЗ - БЗТ - МДЗ - МДЗ
  • Воздушные цели: БЗТ - БЗ - БЗ - МДЗ
  • Наземные цели: БС-41 - БЗ - БЗ - БЗТ - МДЗ
  • Трассирующая: БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ - БЗ - МДЗ

Для ШКАСов:

  • Стандарт: Т - П - П - БЗ - ПЗ
  • Универсальная: БЗ - ПЗ - БЗТ
  • Трассирующая: БЗ - БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ - БЗ - БЗ - ПЗ

Подвесное вооружение

Список наборов (2)
Набор 14 x 50-кг бомба ФАБ-50св
Набор 22 x 100-кг бомба ФАБ-100св

Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» — в АБ по одной, в РБ — попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне — один заход и вперед, небо чистить.

Применение в бою

И-180С бой(1).png
И-180С бой(2).png

Исходить стоит из того, что И-180, как это сейчас говорят, «истребитель для завоевания господства в воздухе». Для «одноклассников»-бомбардировщиков у вас недостаточно представительное вооружение, для штурмовки наземных целей: слабоват вес и ассортимент подвески. Зато вираж и ролл выше всяческих похвал, так что ваша стихия — маневренный воздушный бой с упором на горизонталь, в которой вас могут перекрутить немногие. В РБ и СБ помните про поплавковый карбюратор.

Достоинства и недостатки

Таким образом по совокупности характеристик, И-180 - воздушный боец. Противодействие вражеским истребителям в маневренном бою - наше всё.

Достоинства:

  • Горизонтальная маневренность
  • Вооружение в носу фюзеляжа
  • Приличный боезапас

Недостатки:

  • Маловата скорость пикирования, в пикировании вяло разгоняется
  • Не самая лучшая скороподъемность

Историческая справка

И-180 — самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.

История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. Сменивший Назарова Туманский в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы, все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.

Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками — CR-32 и 42 и He.51, так и с новейшими Bf.109B и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость — 510 км/ч на 3000 м и 650 — на 7000 м, дальность — 1000 км, бомбовая нагрузка — 100 кг, время подъема на 8000 м — 10,8 с, вооружение 2 х ШВАК и 2 х ШКАС, сдача на госиспытания — 1/12/38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 — 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины — «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала 1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.

Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.

Задание на первый вылет гласило: «... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Центральный аэродром. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин...». 15 декабря в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Гибель Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно сказать, что Поликарпов потерял поддержку Сталина. Открыто это не выражалось, но было достаточно еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало ощутимым.

Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля — впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.

18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на едином лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м — 5,6 мин. Тем не менее, запуск в серию откладывался всё дальше, до тех пор, пока 2 октября 1940 года Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) серийная постройка И-180 была прекращена после выпуска от 6 до 10 машин по разным данным.

Quote icon.png

По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке. На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие.

— Летчик-испытатель Е. Г. Уляхин

Медиа

  • И-180С в игре...

  • ...и в жизни. Второй опытный И-180

  • И-180-3, испытания 1940 г. Установлен фонарь кабины

  • Панель приборов И-180-2 в процессе увязки

  • Монтаж двигателя М-87Б на И-180-2

Обзор от BlackCross
Обзор от FallFire

См. также

Ссылки


Самолёты Поликарпова
И-15  И-15 М-22 · И-15 М-25 · И-15 WR · И-15бис · ␗I-15bis · И-15бис Краснолуцкого
И-153 «Чайка»  И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П · ␗I-153 M-62
И-16 «Ишак»  И-16 тип 5 · И-16 тип 10 · И-16 тип 18 · И-16 тип 24 · И-16 тип 27 · И-16 тип 28 · ␗I-16 Chung 28 · ␗I-16 type 5 · ␗I-16 type 10 · ␗I-16 type 17
И-180  И-180С
И-185  И-185 (М-82) · И-185 (М-71)
ИТП  ИТП (М-1)
По-2  По-2 · По-2М
ТИС  ТИС МА

Советские истребители
И-15  И-15 М-22 · И-15 М-25 · И-15 WR · И-15бис · И-15бис Краснолуцкого
И-153 «Чайка»  И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»  И-16 тип 5 · И-16 тип 10 · И-16 тип 18 · И-16 тип 24 · И-16 тип 27 · И-16 тип 28
И-29  И-29
И-180  И-180С
И-185  И-185 (М-82) · И-185 (М-71)
ИТП  ИТП (М-1)
МиГ-3  МиГ-3-15 · МиГ-3-15 (БК) · МиГ-3-34
И-225  И-225
ЛаГГ  И-301 · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-8 · ЛаГГ-3-11 · ЛаГГ-3-23 · ЛаГГ-3-34 · ЛаГГ-3-35 · ЛаГГ-3-66
Ла  Ла-5 · Ла-5Ф · Ла-5ФН · Ла-7 · Ла-7 Сергея Долгушина · Ла-7Б-20 · Ла-9 · Ла-11
Як-1/7  Як-1 · Як-1Б · Як-7Б
Як-3  Як-3(р) Ерёмина · Як-3 · Як-3П · Як-3Т · Як-3У · Як-3 (ВК-107)
Як-9  Як-9 · Як-9Б · Як-9М Павла Головачёва · Як-9Т · Як-9К · Як-9У · Як-9П · Як-9УТ
Других стран  ▂P-40E-1 · ▂P-47D-27 · ▂Hurricane Mk.IIB · ▂Fw 190 D-9 · ▂Spitfire Mk.IXc
P-39  ▂P-39K-1 · ▂P-39N-0 Airacobra Александра Покрышкина · ▂P-39Q-15
P-63  ▂P-63A-5 · ▂P-63A-10 · ▂P-63C-5

Советские премиумные самолёты
I ранг  МБР-2-М-34 · По-2М · ТБ-3М-17-32 · ▂PBY-5A "Каталина" · ▂Hampden TB Mk.I · Тандем МАИ · И-15бис Краснолуцкого · И-153 М-62 «Чайка» Сергея Жуковского
II ранг  ЛаГГ-3-34 · И-301 · И-16 тип 28 · И-153П · ▂P-40E-1 · ▂Hurricane Mk.IIB · ▂P-39K-1 · Ил-2 M-82 · И-180С · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-23 · И-29
III ранг  Як-9М Павла Головачёва · ▂P-39N-0 Александра Покрышкина · Ил-2М "Мститель" · ▂P-39Q-15 · ▂P-63A-5 · Пе-2-205 · ▂B-25J-30 · ▂P-47D-27 · ТИС МА · ИТП (М-1) · ▂A-20G-30 · Ил-8 (1944) · Як-3(р) Ерёмина
IV ранг  ▂P-63A-10 · ▂P-63C-5 · Ла-7 Сергея Долгушина · Бе-6 · Ла-11 · ▂Fw 190 D-9 · Як-3 (ВК-107) · ▂Spitfire Mk.IXc · Су-6 · Су-8 · Ту-1 · Як-3Т
V ранг  Су-11 · МиГ-15бис ИШ
VI ранг  Су-7БМК · Як-38 · Су-25К · МиГ-21С (Р-13-300) · МиГ-17AC
VII ранг  МиГ-23МЛ · Су-39

Источник — «https://old-wiki.warthunder.ru/index.php?title=И-180С&oldid=106178»