|
|
| (не показано 55 промежуточных версий 10 участников) |
| Строка 1: |
Строка 1: |
| − | [[Файл:ЯК-141.jpg|мини]]
| |
| | {{Specs-Card | | {{Specs-Card |
| | |code=yak_141 | | |code=yak_141 |
| − | |images={{Specs-Card-Image|}} | + | |images={{Specs-Card-Image|Як-141_Заглавная_3.png|Як-141_Заглавная_2.png}} |
| | }} | | }} |
| − | {{Specs-Template}}
| + | |
| − | <!--Як-141 (по классификации НАТО — Freestyle) — первый и единственный в мире советский сверхзвуковой многоцелевой Самолёт Вертикального Взлёта и Посадки (СВВП), производившийся серийно. Он предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего манёвренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Истребитель может эксплуатироваться с взлётно-посадочных площадок ограниченных размеров и в корабельных условиях. Взлёт вертикальный или с коротким разбегом, посадка вертикальная или с коротким пробегом. Возможна эксплуатация с повреждённых аэродромов. По мнению специалистов, на момент создания Як-141 опережал зарубежные разработки на 15-20 лет.
| + | == Описание == |
| − | --> | + | '''Як-141''' (по кодификации НАТО: '''Freestyle''' — ''«Вольный стиль»'') — советский/российский палубный многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки. Изначально самолёт разрабатывался как штурмовик на замену [[Як-38М]] и с единой силовой установкой. Однако, в ходе проектирования, требования заказчика изменились, и было принято решение о создании {{Пояснение|МЦИ|Многоцелевого истребителя}} с комбинированной силовой установкой из двух подъёмных и одного главного подъёмно-маршевого двигателей на основе ударного самолёта Як-41М. Срок сдачи истребителя на государственные испытания неоднократно переносился, в результате чего самолёт получил новое обозначение — Як-141. 9 марта 1987 года был совершён первый полёт, который и дал старт государственным испытаниям, в результате которых в апреле 1991 года было поставлено 12 мировых рекордов. |
| | + | |
| | + | Также в этом году два лётных образца Як-141 (изделия 48-2 и 48-3) были отправлены на испытания на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков», в ходе одного из которых случилась авария, поставившая точку в разработке Як-141. Причиной стала жёсткая посадка, которая привела к пожару и непригодности к ремонту второго лётного образца. В условиях распавшегося СССР, средств на финансирование не осталось и проект был окончательно закрыт в 1992 году. Оставшийся опытный экземпляр Як-141 участвовал на выставках в Фарнборо, позже вместе с изделием 48-3 (по некоторым данным, его восстановили из изделия 48-1, созданного для наземных испытаний) на МАКСе с целью привлечения иностранных инвесторов. Самолёт был очень высоко оценён, однако заказов не поступило. Изделие 48-2 отправили в музей Задорожного, а 48-3 поместили в Центральный музей ВВС России. |
| | + | |
| | + | В игру '''Як-141''' был добавлен вместе с выходом [[Обновление 2.25 "Небесные стражи"|обновления 2.25 «Небесные стражи»]]. В игре Як-141 может выполнять разнообразные задачи, но лучше всего показывает себя в качестве истребителя, благодаря своему превосходному вооружению, отличному двигателю и достойной манёвренности, что делает его довольно грозным противником. Помимо этого, Як-141 имеет нашлемную систему целеуказания и хороший радар. Из недостатков можно назвать его невысокую максимальную скорость и небольшое количество точек подвеса, а также отсутствие УРВП для эффективной борьбы с наземной техникой. |
| | + | |
| | == Основные характеристики == | | == Основные характеристики == |
| | === Летно-технические характеристики === | | === Летно-технические характеристики === |
| | {{Specs-Avia-Flight}} | | {{Specs-Avia-Flight}} |
| − | <!--Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
| + | [[Файл:Як-141 УВТ.png|мини|Управляемый вектор тяги]] |
| − | -->
| + | В небо Як-141 поднимает подъёмно-маршевый '''двигатель Р79В-300''', который является одним из самых мощных в игре. Его форсажная тяга в 15580 кгс способна поднимать самолёт как ракету и при этом набирать скорость до высоты около 1,5 км. Для вертикального взлёта и посадки у самолёта имеются ещё два двигателя Сатурн РД-41. Главный агрегат делает динамику разгона Як-141 практически рекордной — на взлёте Як-141 вырывается вперёд, оставляя другие самолёты позади. Несмотря на отличный двигатель, максимальная скорость самолёта довольно посредственная и составляет чуть выше 1800 км/ч на высоте 11 км или около 1,02 Маха у земли. Однако без форсажа самолёт способен держать скорость в 0,97 Маха, что позволяет брать гораздо меньше топлива, тем самым повысив манёвренность. |
| | + | |
| | + | Что касается самой манёвренности, то Як-141 немного уступает его коллеге — [[МиГ-29]]. Тем не менее, грамотное использование вектора тяги в устоявшемся виражном бою вместе с предкрылками помогают выйти на запредельные углы атаки, чего не может тот же МиГ, а вместе с отличным двигателем позволяет сохранять энергию и составить достойную конкуренцию американскому [[F-14A Early]]. Не ухудшается манёвренность и на больших скоростях — прочная конструкция крыльев позволяет на небольшое время выдерживать перегрузку в 12-14G, однако следует помнить, что пилот может не выдержать колоссальную перегрузку от резкой смены курса и временно потерять сознание. Единственным минусом будет довольно посредственная скорость крена, которая не является критичной в общей картине показателей манёвренности многоцелевого истребителя. |
| | + | |
| | === Живучесть и бронирование === | | === Живучесть и бронирование === |
| | {{Specs-Avia-Armour}} | | {{Specs-Avia-Armour}} |
| − | <!--Живучесть у Як-131 низкая. Сказывается как отсутствие какого-либо бронирования, так и обилие топливных баков и двигателей, занимающих практически все пространство внутри фюзеляжа. Отсутствие защиты у пилота сильно снижают шансы пережить лобовую атаку, а любое попадание бронебойно-зажигательного боеприпаса по фюзеляжу практически гарантированно приведёт к пожару и потере машины. Крыло также не выделяется боевой прочностью и, как правило, попадание по крылу приводит к потере законцовки и срыву машины в неуправляемый штопор.
| + | [[Файл:Як-141_ЛТЦ.png|300px|мини|справа|Отстрел ЛТЦ и ДО]] |
| | + | На Як-141 какое-либо бронирование отсутствует. Но сама конструкция многоцелевого истребителя достаточно прочная на фоне других реактивных истребителей и при определённой доле везения может пережить попадание УРВВ, а также очередь из 30-мм пушки. Горящий двигатель можно потушить с помощью СПД, а топливные баки являются протектированными. Однако в большинстве случаев двигатель и тяги рулей управления полностью выводятся из строя, а пожар распространяется на соседние топливные баки, которые занимают буквально весь оставшийся объём корпуса, и ничего не остаётся, кроме как осуществить катапультирование пилота. |
| | + | |
| | + | Cамолёт оборудован достаточно продвинутой [[Станция предупреждения об облучении (СПО)|станцией предупреждения об облучении]], которая имеет функцию «свой-чужой» (при захвате союзником оповещения не будет). При этом в наличии как система предупреждения о захвате, так и система предупреждения о пуске ПАРЛ ракеты с самолёта. Основным недостатком будет невозможность определения захвата радаром большинства зенитных систем. |
| | + | |
| | + | Чтобы избежать попадания УРВВ с ИК ГСН, а также с ПАРЛ ГСН, при условии, что носитель не использует импульсивно-допплеровский режим радара, самолёт имеет оборудование отстрела ЛТЦ и ДО, которое вмещает в себе 60 штук. Оно является необходимым и должно быть исследовано в первую очередь. |
| | + | |
| | + | Также следует помнить, что скорость отрыва шасси составляет около 500 км/ч, поэтому, учитывая динамику разгона Як-141, необходимо оторвавшись от земли вовремя убрать колёса. |
| | | | |
| − | Единственный положительный момент — это высокая устойчивость самолёта к перегрузкам. Як-141 способен выдержать даже самый резкий манёвр на высокой скорости, что зачастую будет спасать пилота от приближающейся ракеты «воздух-воздух».
| |
| − | -->
| |
| | === Модификации и экономика === | | === Модификации и экономика === |
| | {{Specs-Economy}} | | {{Specs-Economy}} |
| Строка 25: |
Строка 37: |
| | === Курсовое вооружение === | | === Курсовое вооружение === |
| | {{Specs-Avia-Offensive}} | | {{Specs-Avia-Offensive}} |
| − | <!--Стандартное вооружение Як-141 представлено мощной одноствольной 30-мм пушкой ГШ-30-1 (Грязева-Шипунова). Пушка обладает высокой начальной скоростью полёта снаряда в 870 м/с, а скорострельность достигает 1800 выстр/мин. Главный недостаток — боекомплект всего 120 снарядов, которые уходят в считанные секунды, поэтому стоит стрелять короткими очередями («прокликами»). При такой стрельбе, боезапаса хватит в среднем на 2-3 сбитых самолета противника. Пушка обладает хорошими баллистическими характеристиками и превосходным уроном, позволяя без особого труда сбить вражеский самолёт и уничтожить танк.
| + | [[Файл:Як-141 ГШ-30-1.png|мини]] |
| | + | Стандартное вооружение Як-141 представлено мощной одноствольной '''30-мм пушкой ГШ-30-1''' (Грязева-Шипунова) с довольно маленьким боезапасом на 120 выстрелов. Так как скорострельность пушки составляет 1800 выстрелов в минуту, то рекомендуется стрелять короткими очередями, чтобы боекомплекта хватило на 2-3 воздушные цели. Помимо этого, снаряды к пушке обладают высокими баллистическими характеристиками, их начальная скорость составляет около 860 метров в секунду. Также высокой точности способствует баллистический вычислитель, который начинает работать на дистанциях не более 1-2 км при захвате воздушной цели радио- или оптико-локационной станцией — в этом случае необходимо навести перекрестие ровно на цель. |
| | + | |
| | + | Для 30-мм пушки доступны пять лент на выбор: |
| | | | |
| − | Для данной пушки доступна следующая набивка лент:
| + | * '''Стандарт''' (БТ-ОФЗ) — достаточно сбалансированная лента, которая включает в себя как бронебойно-трассирующие, так и осколочно-фугасные зажигательные снаряды, однако из-за маленького боезапаса рекомендуется брать ленты с однотипными боеприпасами для определённой цели; |
| | + | * '''Универсал''' (БТ-ОФЗ-Б-ОФЗ) — отличается от предыдущей наличием бронебойного снаряда, который имеет взрывчатое вещество, но пониженную бронепробиваемость по сравнению с бронебойно-трассирующим снарядом; |
| | + | * '''Наземные цели''' (БТ-Б) — в ленту включены бронебойные трассирующие снаряды, бронепробиваемость которых составляет 45 мм на 500 метров, чего вполне хватает для уничтожения зениток и танков со слабобронированной крышей, например, [[Leopard 2 PL]], однако взрывчатое вещество в боеприпасах отсутствует, поэтому урон наносится исключительно за счёт разлетающихся осколков. Чего не скажешь о бронебойных снарядах, которые тоже включены в состав ленты и имеют 22,48 г тротилового эквивалента, поэтому урона этих снарядов хватит на уничтожение экипажа того же Leopard 2 PL при удачном попадании в крышу. Однако следует помнить, что их бронепробиваемость ниже и составляет 34 мм на 500 метров; |
| | + | * '''Воздушные цели''' (БТ-ОФЗ-ОФЗ) — данная лента лучше всего подходит для уничтожения воздушных целей, так как большую часть занимают осколочно-фугасные зажигательные снаряды, где тротиловый эквивалент взрывчатого вещества составляет 74,69 г, чего вполне хватает для нанесения серьёзных повреждений вражескому самолёту. Помимо этого, снаряды способны вызвать пожар в случае попадания в топливные баки или двигатели; |
| | + | * '''Скрытная атака''' (Б-ОФЗ-ОФЗ) — лента, в которой полностью отсутствуют трассеры. Также хорошо подходит для уничтожения воздушных целей, а с баллистическим вычислителем отсутствие трассеров не сильно усложняет жизнь пилоту. |
| | | | |
| − | Стандарт: Б-ОФЗТ — состоит на 50% из бронебойного каморного (Б) и осколочно-фугасного снарядов (ОФЗТ). Данная лента имеет неплохой урон по авиации, а также достаточно эффективна против лёгкобронированной техники противника;
| |
| − | Универсал: БТ-ОФЗТ-Б-ОФЗТ — лента аналогична стандартной, однако в неё добавлен обычный бронебойный снаряд. Он имеет большее бронепробитие, чем каморный, однако заброневое воздействие ниже;
| |
| − | Наземные цели: БТ-Б — основная лента для поражения бронированных целей, так как почти полностью состоит из бронебойных снарядов, пробивающих более 60 мм брони, чего вполне достаточно для уничтожения танков в крышу или зениток;
| |
| − | Воздушные цели: Б-ОФЗТ-ОФЗТ-ОФЗТ — подойдёт для стрельбы по воздушным целям, в ней больше всего фугасно-зажигательных снарядов. Рекомендуется использовать в авиационных сражениях.
| |
| − | -->
| |
| | === Подвесное вооружение === | | === Подвесное вооружение === |
| | {{Specs-Avia-Suspended}} | | {{Specs-Avia-Suspended}} |
| − | <!--Кол-во точек подвески: 4
| + | Як-141 был создан как многоцелевой истребитель, поэтому он обладает довольно разнообразным арсеналом подвесного вооружения. Также он имеет [[редактор подвесного вооружения]], поэтому игрок может создать набор вооружения под свой стиль игры. |
| − | УР класса воздух-воздух (Р-27 средней дальности или Р-60 ближнего воздушного боя) и воздух-поверхность (Х-25, Х-31А или Х-35), и также до шести бомб калибром 500 кг.
| |
| − | -->
| |
| − | <!--Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям.
| |
| − | Способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141
| |
| | | | |
| − | "*Этот самолет очень резво выходит на сверхзвук, а на большой высоте способен показать скорости свыше 1800 км/ч при условии минимальной загрузки топливом и вооружением. Як-141 может отлично работать в роли перехватчика, а наземные цели при необходимости можно атаковать бомбами в калибрах до 500 кг, пушками и неуправляемыми ракетами.*"
| + | '''Для поражения воздушных целей Як-141 может использовать:''' |
| − | -->
| |
| − | <!--=== Достоинства и недостатки ===
| |
| − | Як-141 очень резво выходит на сверхзвук, а на большой высоте способен показать скорости свыше 1 800 км/ч при условии минимальной загрузки топливом и вооружением. Хорошая РЛС, станция предупреждения об облучении и эффективное ракетное вооружение позволяют Як-141 работать в роли перехватчика, а наземные цели при необходимости можно атаковать бомбами в калибрах до 500 кг, пушками и неуправляемыми ракетами.
| |
| | | | |
| − | '''Достоинства:''' | + | * '''Р-60М''' — управляемая ракета класса «воздух-воздух» малой дальности. Максимальная перегрузка этого вооружения составляет 30G. Эти ракеты имеют отличные показатели манёвренности, а их инфракрасная головка самонаведения способна захватить вражеский самолёт в лобовой атаке на дистанции 2 км. Наиболее оптимальная дистанция пуска ракеты в улетающий от носителя самолёт — 2 км. Однако ГСН довольно чувствительна к помехам в виде [[Ложные тепловые цели (ЛТЦ)|ЛТЦ]], поэтому Р-60М не выделяется высокой эффективностью; |
| − | Полёты на сверхзвуке, хорошие ракеты "воздух-воздух", вертикальный взлёт и посадка, хороший РСЛ, отличный радар, который превосходит по своей эффективности и точности даже МиГ-29, лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы
| + | * '''Р-27Т/Р-27ЭТ/Р-27Р/Р-27ЭР''' — управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности. Р-27Т («Т» — тепловая) имеет инфракрасную головку самонаведения, которая отличается высокой помехоустойчивостью и способна захватить цель сзади на дистанции в 18 километров. Пускать в лобовой атаке не рекомендуется, так как противник заметит угрозу и пустит ЛТЦ. Р-27ЭТ («ЭТ» — энерговооружённая тепловая) так же имеет инфракрасную головку самонаведения, однако, в отличие от предыдущей, эта ракета получила двигательную установку повышенной энерговооружённости. Она имеет превосходную скорость в 5,8 Маха. Р-27Р («Р» — радиолокационная) имеет ПАРЛ ГСН, поэтому, в отличие от тепловой, цель необходимо подсвечивать радаром. Той же ГСН обладает и Р-27ЭР («ЭР» — энерговооружённая радиолокационная), однако, в отличие от предыдущей, эта ракета получила двигательную установку повышенной энерговооружённости. Данная ракета является одной из самых лучших своего класса — по сравнению с американской AIM-7F, она имеет превосходную скорость в 5,8 Маха, а также радиокоррекцию и инерциальную систему наведения, благодаря которым, в случае потери захвата, ракета полетит по предполагаемой траектории, либо в новую цель, которую найдёт носитель. |
| | | | |
| − | '''Недостатки:''' | + | Наиболее оптимальным подвесом для воздушного боя будет '''2 х Р-27ЭР и 2 х Р-27Р''', однако вместо последних, как вариант, можно взять Р-27Т, преимущество которых заключается в том, что СПО противника будет молчать, но следует помнить, что вовремя замеченная ракета может уйти на ЛТЦ. |
| − | Автопушка с малым боезапасом, нет управляемого вооружения для штурмовки наземной техники, низкая живучесть.
| |
| − | --> | |
| − | <!--== Историческая справка ==
| |
| − | Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М) — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный[9] палубный истребитель вертикального/короткого взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Стал первым в мире боевым самолётом вертикального взлёта и посадки, преодолевшим скорость звука. Як-141 предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям[10].
| |
| | | | |
| − | Самолёт разрабатывался с середины 1970-х и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг») и «Ульяновск», заменят Як-38 на крейсерах «Киев» и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта в 1992 году. Оба лётных образца Як-141 сохранились и являются экспонатами музеев.
| + | <gallery> |
| | + | Файл:Як-141_Р-60М.png|Р-60М |
| | + | Файл:Як-141_Р-27Т.png|Р-27Т |
| | + | Файл:Як-141_Р-27Р.png|Р-27Р |
| | + | Файл:Як-141_Р-27ЭР.png|Р-27ЭР |
| | + | </gallery> |
| | | | |
| | + | '''Для борьбы с наземными целями Як-141 имеет возможность взять:''' |
| | | | |
| − | История
| + | * '''ОФАБ-100''' — прекрасно подойдут для уничтожения наземной техники за счёт большого количества этих бомб, которое можно взять на борт самолёта. Однако бомбометание такими боеприпасами крайне специфично: часто приходится устраивать ковровые бомбардировки, поскольку ВВ в данных бомбах не очень много. Лучше подойдёт для легкобронированных целей или для скопления противников; |
| − | Предпосылки создания
| + | * '''ФАБ-250М-62''' — могут использоваться для уничтожения бронированной наземной техники, так как взрывчатое вещество имеет 160 кг тротилового эквивалента, однако, учитывая количество, имеется более эффективное вооружение ниже; |
| | + | * '''ФАБ-500М-62''' — самый оптимальный выбор для уничтожения вражеских баз в авиационных боях и тяжелобронированных ОБТ в совместных боях, так как взрывчатого вещества (340,8 кг тротилового эквивалента) хватает даже при попадании в пределах 10-15 метров от цели; |
| | + | * '''ОФАБ-250Ш''' — штурмовая бомба, то есть имеющая воздушный тормоз. Обладает меньшим зарядом взрывчатки в тротиловом эквиваленте, чем её обычный аналог. Большого смысла не имеет, так как на самолёте присутствует более эффективное вооружение; |
| | + | * '''ФАБ-500Ш''' — штурмовая бомба, то есть имеющая воздушный тормоз. Обладает чуть большим количеством взрывчатого вещества, чем её обычный аналог. Имеет смысл их брать при штурмовке по низам. |
| | + | * '''ЗБ-500''' — зажигательный бак, который может быть полезен для уничтожения вражеских баз, так как их урон сопоставим с 500-кг бомбами; |
| | + | * '''С-5К''' — неуправляемые ракеты, которые могут быть эффективны для уничтожения вражеских зениток или наземных целей в авиационных боях благодаря большому количеству боеприпасов на одну точку подвеса; |
| | + | * '''С-8КО''' — более мощные ракеты с кумулятивной боевой частью, способные пробить 420 миллиметров брони, поэтому могут использоваться против ОБТ; |
| | + | * '''С-13ОФ''' — неуправляемые ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, которые при удачном попадании в легкобронированную технику, например, [[FlaRakRad]], полностью выводят из строя вражескую цель благодаря наличию 10,63 кг тротилового эквивалента взрывчатого вещества. На одну точку подвеса можно повесить блок из 5 ракет; |
| | + | * '''С-24Б''' — более мощные ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, имеющие 25,5 кг тротила. Тем не менее, недостаток этой ракеты заключается в том, что на одну точку подвеса вешается всего один боеприпас; |
| | + | * '''23-мм пушка ГШ-23Л''' — подвесные контейнеры со спаренными пушками. Лента «Бронецели» имеет низкую бронепробиваемость (21 мм на 500 метров), поэтому лучше брать более эффективное вооружение, а для поражения воздушных целей лучше всего брать более дальнобойное вооружение — УРВВ. |
| | | | |
| − | Противолодочный крейсер «Ленинград»
| + | <gallery> |
| | + | Файл:Як-141_ОФАБ-100.png|ОФАБ-100 |
| | + | Файл:Як-141_С-5.png|С-5К |
| | + | Файл:Як-141_С-8КО.png|С-8КО |
| | + | Файл:Як-141_С-13ОФ.png|С-13ОФ |
| | + | Файл:Як-141_С-24Б.png|С-24Б |
| | + | Файл:Як-141_ГШ-23Л.png|ГШ-23Л |
| | | | |
| − | Як-38 — предшественник Як-141
| + | </gallery> |
| − | Долгое время в СССР отрицалась роль авианосцев, которые называли не иначе как «оружие агрессии». А в подобном оружии Советский Союз, по мнению руководства страны, не нуждался. Военно-морской флот виделся руководству страны исключительно как оборонительный, действующий вблизи родных берегов. В таком виде его воздушное прикрытие вполне могла обеспечить морская авиация аэродромного базирования. Немногочисленные проекты создания авианесущих кораблей закрывались на ранних стадиях, так и не воплотившись в жизнь[11].
| |
| | | | |
| − | Однако появление в конце 1950-х новой угрозы в виде атомных подводных лодок с баллистическими ракетами вынудило Советский Союз выйти в Мировой океан. Главными задачами флота стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежение за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели были созданы первые в СССР вертолёты корабельного базирования — Ка-10, Ка-15 и Ка-25. Последний получил широкое распространение и был добавлен к вооружению крупных боевых кораблей[12][13].
| + | === Авионика === |
| | + | Для максимальной эффективности используемого вышеописанного вооружения Як-141 имеет баллистический вычислитель для НАРов и бомб, а также для пушечного вооружения, который работает как против наземных целей, так и против воздушных при условии, что вражеский самолёт захвачен РЛС/ОЛС на дистанциях не более 2 км. Помимо этого, бортовое оборудование позволяет реализовать навигационную систему бомбометания, которая может быть полезна в [[Симуляторный режим|симуляторных боях]]. |
| | | | |
| − | Следующим шагом стали проектирование и постройка противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 «Кондор». В кормовой части этих кораблей имелась широкая полётная палуба, позволявшая осуществлять взлётно-посадочные операции одновременно нескольких вертолётов. Авиагруппа включала 14 вертолётов Ка-25. Однако в ходе эксплуатации двух построенных кораблей серии было выяснено, что для обеспечения постоянного поиска и слежения за подводными лодками необходимо иметь на борту большее количество вертолётов. Соответствующие изменения были заложены в планировавшийся к постройке третий ПКР[12][14][15].
| + | {{Заметка|Несмотря на то, что реальный образец Як-141 не имел ОЛС, в игре самолёт оснащён предполагаемым оборудованием, которое могло стоять на серийной версии.}} |
| | + | [[Файл:Як-141 ОЛС.png|мини|ОЛС]] |
| | + | Як-141 оборудован радио- и оптиколокационной станцией, которая во многом схожа со станцией, устанавливаемой на МиГ-29. Однако РЛС первого имеет более высокую скорость сканирования и способна плавно перемещать область по горизонтальной оси (а не дискретно, как у МиГа), а также расширять область сканирования. В целом, радар способен обнаружить и захватить цели на дистанции до 80 километров. Режим БВБ способен захватить вражеский самолёт на дистанции не более 10 км. |
| | | | |
| − | В это же время в СССР набирала обороты программа создания самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП). Испытания летающего стенда — Турболёта, а затем и экспериментального самолёта Як-36 продвигались очень интенсивно. После демонстрации Як-36 высшему политическому и военному руководству страны самолётом заинтересовались представители ВМФ. Конструкторам поручили проработать возможность использования СВВП на планировавшемся к закладке третьем ПКР проекта 1123 — «Киеве»[16].
| + | Режимы работы РЛС Н010: |
| | | | |
| − | Як-36, несмотря на все попытки разработчиков улучшить его конструкцию, оставался лишь экспериментальной машиной, неспособной нести хоть какое-то вооружение. Тем не менее, его испытания дали значительное количество информации, позволившей создать уже полноценный боевой СВВП Як-36М, пошедший в серию как Як-38. Вместо третьего «Кондора» были спроектированы и построены корабли нового класса — тяжёлые авианесущие крейсера (ТАКРы) проекта 1143 «Кречет». На них имелись «фирменные» атрибуты авианосцев — сдвинутая на правый борт надстройка («остров»), угловая полётная палуба и большой подпалубный ангар с двумя самолётоподъёмниками.
| + | * ПСК ИД/ПСК ИД ППС — [[Авиационные РЛС#.D0.98.D0.BC.D0.BF.D1.83.D0.BB.D1.8C.D1.81.D0.BD.D0.BE-.D0.B4.D0.BE.D0.BF.D0.BB.D0.B5.D1.80.D0.BE.D0.B2.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B5 .D1.80.D0.B0.D0.B4.D0.B0.D1.80.D1.8B|импульсно-допплеровский]] режим радара, который обнаруживает цели на фоне статичного пространства, поэтому не стоит опасаться «ослепления» радара поверхностью земли. Наиболее эффективен при поиске вражеских самолётов на больших расстояниях в начале и конце боя. При захвате радар не только подсвечивает цели для ракет с ПАРЛ ГСН, но и помогает навести тепловые ракеты. ПСК ИД ППС («ППС» — передняя полусфера) лучше всего использовать в начале боя при лобовых атаках на дистанциях более 10 км, так как данный режим лучше видит цели, летящие навстречу. |
| | + | * СНП/СНП ППС («СНП» — сопровождение на проходе) — преимущество данного режима заключается в том, что СПО противника не оповещает о захвате радаром. Этот режим позволяет узнать скорость цели относительно самолёта, а также направление её траектории полёта. Данные обновляются при каждом попадании вражеского самолёта в сканирующую область радара. Однако осуществление пуска ракет с ПАРЛ ГСН с этим режимом '''невозможно'''. |
| | | | |
| − | В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Самолёт обладал маленьким боевым радиусом и небольшой боевой нагрузкой. Кроме того, использование «Яков» в южных широтах было сильно затруднено из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах. Улучшение конструкции Як-38 осуществлялось в несколько этапов. Для увеличения боевого радиуса была внедрена методика осуществления взлёта с коротким разбегом (ВКР). Следующим шагом стали разработка и пуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М. Было разработано множество проектов дальнейшего улучшения характеристик Як-38 (Як-38И, Як-38МП, Як-38МЦ и др.). Последним этапом была разработка на базе «тридцать восьмого» нового многоцелевого самолёта Як-39, который, помимо прочего, должен был нести многорежимную бортовую РЛС, что расширяло номенклатуру применяемого вооружения. Но все эти проекты постепенно были закрыты, в то время как силы ОКБ Яковлева сконцентрировались на разработке совершенно нового, уже сверхзвукового СВВП.
| + | На Як-141 имеется '''нашлемная система целеуказания''' (НСЦ), которая позволяет наводить тепловую ракету по направлению взгляда пилота, а также захватить цель радаром на дистанции не более 10 км. Данная система крайне полезна в ближних воздушных боях, а также в лобовых атаках, так как она позволяет захватить самолёт выше, не меняя траекторию полёта. |
| | | | |
| − | Проектирование
| + | Одним из преимуществом станции является возможность переключить захват с РЛС на ОЛС и наоборот без потери цели. Благодаря этой возможности, вражеский самолёт можно предварительно захватить с помощью НСЦ ОЛС, так как дальность захвата составляет около 15 км, а на дистанции менее 10 км переключить на НСЦ ИД и осуществить пуск ракеты с ПАРЛ ГСН. Таким образом, драгоценные секунды будут использованы с умом и преимущество будет на стороне Як-141. |
| − | Первые проработки облика будущего самолёта начались в ноябре 1973 года, когда Як-38 ещё даже не совершил первую посадку на авианесущий крейсер[сн. 1]. Предполагалось, что самолёт будет сверхзвуковым, будет иметь бортовую РЛС и увеличенный боевой радиус. Несмотря на то, что сверхзвуковые СВВП уже были созданы за рубежом (немецкий EWR VJ 101 и французский Dassault Mirage IIIV), все они являлись исключительно опытными машинами, в то время как новый «Як» создавался сразу как серийный боевой самолёт. Так что, как и при разработке Як-38, конструкторам пришлось идти своим собственным путём. Создание новой машины было увязано с созданием принципиально нового подъёмно-маршевого двигателя — ТРДДФ Р79В-300 (изделие 79). Работы над ним шли в АМНТК «Союз» под руководством О. Н. Фаворского[2].
| |
| | | | |
| − | 26 июня 1974 года вышла директива ЦК КПСС и Совета министров СССР, которая официально дала начало разработке нового СВВП и установила срок предъявления готового проекта. На ранней стадии подразумевалось использование единой силовой установки с одним ПМД тягой 15 000 кгс. Был собран первый полноразмерный макет самолёта. Но уже в ходе работ над ним стало понятно, что машину с такой компоновкой будет почти невозможно стабилизировать на вертикальных режимах полёта. Государственная комиссия, ознакомившись с макетом, пришла к тем же выводам. Поэтому было принято решение о переходе к комбинированной силовой установке, опыт создания и эксплуатации которой уже был получен на Як-38. В 1975 году проектируемый самолёт получил индекс Як-41 и внутреннее обозначение изделие 48[17]. Очередная директива ЦК и Совмина, появившаяся 11 ноября 1977 года, предписывала ОКБ Яковлева и АМНТК «Союз» разработать, соответственно, палубный истребитель ВВП Як-41 и ПМД Р79В-300 для него. Директива содержала список основных требований к ним, а также срок представления самолёта на государственные испытания — 1982 год. 30 марта и 5 апреля 1978 года свои требования к новой машине представили, соответственно, главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Горшков и главком ВВС Главный маршал авиации Кутахов[2].
| + | == Применение в бою == |
| | + | Як-141 был создан как многоцелевой истребитель, поэтому он способен выполнять довольно разнообразные задачи. |
| | | | |
| − | Первое время рассматривался вариант компоновки, в котором два подъёмных двигателя (англ.)рус. были размещены в носу самолёта, между РЛС и кабиной пилота. Однако оказалось, что в этом случае их выхлопные газы будут попадать в воздухозаборники подъёмно-маршевого двигателя. Тогда было решено использовать схему Як-38 и разместить отсек с ПД за кабиной лётчика. ПМД имел единственное поворотное сопло, которое должно было быть расположено вблизи центра масс самолёта. Поэтому конструкторам пришлось использовать нестандартную схему с двумя охватывающими зону выхлопа двигателя консольными балками, на которых размещались вертикальное оперение и цельноповоротные стабилизаторы. В отличие от Як-38, который был среднепланом, «сорок первый» проектировался как высокоплан, а его крыло должно было иметь специальные наплывы в корневой части. Как и у многих палубных самолётов, крыло Як-41 должно было складываться, чтобы он занимал меньше места в ангаре авианесущего крейсера[2].
| + | В '''авиационных сражениях''' Як-141 может показать себя как отличный истребитель с превосходными УРВВ. После взлёта лучше всего на форсаже набрать скорость около 0,97 Маха и вырубить его. Во-первых, разница максимальной скорости с форсажем и без — минимальна, а топливо гораздо меньше расходуется. Во-вторых, на форсаже чуть ли не на постоянной основе будет наблюдаться эффект Прандтля-Глоерта («юбка» сконденсированной атмосферной влаги), которая ухудшает видимость при игре от третьего лица и может стать фатальной при бреющем полёте. Одной из тактик игры на Як-141 может стать агрессивный вход во вражескую «толпу» на бреющем полёте, раскидав в лоб Р-27Р/ЭР с помощью НСЦ и своевременный уход к своей команде, которая к этому времени уже развернётся с вражеского тыла. Но следует помнить, что радар может некорректно держать захват низколетящих противников, поэтому лучше выбирать цели, летящие выше Як-141. Не стоит также забывать о том, что противники тоже могут развернуться и пустить в хвост тепловую ракету, в таком случае нужно своевременно выключить форсаж и пустить ЛТЦ, одновременно уходя с прежней траектории полёта. Оставшиеся ракеты можно использовать против увязавшихся в виражный бой противников, тем самым спасая союзников. |
| | + | [[Файл:Як-141 Применение.png|мини]] |
| | + | Другой, более спокойной тактикой может стать набор огромной высоты. В таком случае нужно периодически проверять систему предупреждения об облучении (СПО). УРВВ Р-27ЭР можно пустить во вражеский самолёт, летящего на той же высоте или немного ниже, на дистанции 30-40 км. В случае захвата противником, в начале боя необходимо повернуть так, чтобы угол между траекториями полёта Як-141 и противника составлял 90 градусов, а также прервать набор высоты и уйти к земле. Так радар противника в режиме ИД потеряет цель, а Як-141 останется цел и может использовать обычную тактику ведения боя. Если всё же получится долететь до места боя, то можно раскидать в пикировании оставшиеся тепловые Р-27ЭТ, на которые не реагируют СПО противника, тем самым вражеский самолёт будет сбит с наибольшей вероятностью. |
| | | | |
| | + | В '''совместных сражениях''' Як-141 уступает по эффективности [[МиГ-27К]], так как у первого отсутствуют УРВП. Тем не менее, роль штурмовика может быть реализована за счёт НАРов как с кумулятивной боевой частью, так и осколочно-фугасной. Помимо этого, Як-141 может использовать обычные бомбы, которые до сих пор являются хорошим средством борьбы с наземной техникой. Но следует помнить, что в этом режиме полагаться на СПО бессмысленно, так как большинство радаров вражеских ЗРК работают в других диапазонах и соответственно оповещения о захвате не будет, при этом на земле могут работать довольно опасные зенитки, например, немецкий [[FlaRakRad]]. |
| | | | |
| − | Турбореактивный двигатель Д-30 — альтернативный вариант ПМД для Як-41 (показана версия для самолётов гражданской авиации)
| + | === Достоинства и недостатки === |
| − | К июлю 1980 года общие вопросы о компоновке и внутреннем устройстве Як-41 были решены, и ОКБ приступило к детальной проработке проекта[2]. На случай, если Р79 не обеспечит требуемых характеристик, прорабатывался вариант использования вместо него сильно модифицированного ТРДДФ Д-30. Однако все работы по этой линии были прекращены в 1982 году по личному распоряжению генерального конструктора А. С. Яковлева. Был собран новый макет, который успешно прошёл государственную комиссию (её возглавлял генерал-полковник А. Н. Томашевский). За этим последовало решение о постройке опытной партии из четырёх самолётов. Первая машина (изделие 48-1) предназначалась для наземных испытаний силовой установки и всех бортовых систем. Вторая (изделие 48-2) и третья (изделие 48-3) машины были лётными образцами, которые предназначались, соответственно, для испытаний в обычном режиме полёта и в режиме ВВП. Четвёртая машина (изделие 48СИ) предназначалась для статических испытаний. Одновременно шли работы над учебно-тренировочной версией «Яка» с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, получившей индекс Як-41УТ и внутреннее обозначение изделие 48У[4]. Также предполагалось проработать возможность создания штурмовика на базе данной машины[17].
| + | Як-141 является отличным многоцелевым истребителем, но требует от игрока умения пользоваться радаром и управляемым вектором тяги для полной реализации его потенциала. |
| | | | |
| − | В ОКБ планировали приступить к лётным испытаниям в 1982 году, как и было предписано директивой Совмина. Но возникшие технологические трудности не позволили уложиться в срок. Одной из основных проблем стала разработка поворотного сопла для ПМД. Изначально в АМНТК «Союз» прорабатывался вариант с плоским двухкоординатным соплом, но из-за отсутствия опыта в этой области было решено перейти к традиционному осесимметричному соплу[18]. Для его поворота было использовано оригинальное решение — сопло разделялось на три сегмента, которые, вращаясь в противоположных направлениях относительно друг друга, обеспечивали отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости до угла в 95° (он использовался при ВВП). Для осуществления взлёта с коротким разбегом сопло становилось в положение 62°. Впервые в мировой практике стало возможно использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах (хотя согласно некоторым источникам[19] сопло подобной конструкции к тому времени уже было проработано и испытано фирмой Rolls-Royce на наземных стендах). Из-за задержек в разработке сопла 25 ноября 1983 года вышло распоряжение, откладывающее государственные испытания Як-41 на 1985 год[20].
| + | '''Достоинства:''' |
| | | | |
| − | Незаконченные испытания
| + | * Превосходная динамика разгона; |
| | + | * Высокая максимальная скорость без форсажа; |
| | + | * Отличные УРВВ средней дальности; |
| | + | * Хорошая авионика; |
| | + | * Хорошая манёвренность. |
| | | | |
| − | ТАКР «Баку» (после 4 октября 1990 года — «Адмирал Горшков») — на его борту осенью 1991 года проводились испытания Як-141
| + | '''Недостатки:''' |
| − | | |
| − | Так в представлении американского художника должен был выглядеть ТАКР «Тбилиси» (в будущем «Адмирал Кузнецов»). На палубе стоит Як-41 — это его первое изображение, появившееся вне СССР. Иллюстрация из журнала «Soviet Military Power»
| |
| − | | |
| − | Кадры видеозаписи аварии Як-141 5 октября 1991 года, снятые с вертолёта
| |
| − | В первом квартале 1984 года была закончена сборка образца для наземных испытаний (изделие 48-1), который получил бортовой номер 48[сн. 2][21]. Однако перевезти его из сборочного цеха на испытательную площадку удалось лишь к июню по причине задержки поставки первого двигателя Р79В-300. Второй готовый к полётам двигатель привезли в июле — он предназначался для испытаний на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02)[сн. 3], которые начались в августе[22].
| |
| − | | |
| − | Вторая половина 1984 года стала для проекта трудной — 17 августа ушёл на пенсию генеральный конструктор КБ Александр Яковлев, а 20 декабря умер министр обороны СССР Дмитрий Устинов, который был активным сторонником применения СВВП[22][7]. Однако работы всё равно продолжались. Было принято решение о постройке стенда сил и моментов (ССМ) для испытаний изделия 48-1[23]. Их целью было определение рабочих параметров силовой установки при различных положениях ЛА в пространстве. Главным было определить воздействие выхлопных газов двигателей на обшивку самолёта. Испытания включали три этапа: этап «Г» — отработка режима горизонтального полёта, продолжался с 26 сентября до 12 декабря 1984 года; этап «В» — режим висения, 8 февраля — 25 августа 1985 года; и последний этап — испытания машины на переходном режиме от висения к горизонтальному полёту и обратно, который длился с 5 июня 1986 года до 24 апреля 1987 года. Всего за это время было осуществлено 94 запуска силовой установки, а в течение 1989 года — ещё 63. Позже, в 1991 году, ССМ использовался для замера воздействия выхлопных газов на подвешенные на подкрыльевых пилонах объекты, чтобы убедиться, что вооружение не перегреется и не сдетонирует во время ВВП[24].
| |
| − | | |
| − | Второй Як-41 (изделие 48-2, первый лётный образец) был окончательно собран в декабре 1985 года и получил б/н 75. Он имел важное отличие от первого прототипа — у него имелись струйные рули для отклонения по курсу, расположенные в концах хвостовых балок. В это же время специалистам из ОКБ наконец удалось получить двигатель Р79В-300 с требуемой максимальной тягой в 15 500 кгс. Он был тут же установлен на самолёт, который 5 мая 1986 года доставили в ЛИИ им. Громова. В июле была завершена сборка изделия 48СИ, приступившего к испытаниям 5 сентября. Испытания продолжались до 31 марта следующего года[24].
| |
| − | | |
| − | В этот момент проявил себя ещё один неприятный для хода испытаний фактор — заказчик начал менять свои требования к будущему самолёту. Тот теперь должен был стать многоцелевым, способным к укороченному взлёту, нести большую номенклатуру вооружения и встроенную пушку ГШ-30-1, а также обладать более совершенным прицельно-навигационным комплексом[7]. Самолёт получает новый индекс Як-41М и внутреннее обозначение изделие 48М. Представителям ВВС и ВМФ был показан его полноразмерный макет. Специалисты Саратовского авиазавода (здесь предполагалось серийное производство машины) подсчитали, что полный производственный цикл нового «Яка» составляет 420 суток. В то же время испытания опытной партии постоянно затягивались из-за срыва АМНТК «Союз» сроков поставки двигателей[24].
| |
| − | | |
| − | В феврале 1987 года ЦИАМ издал доклад, который дал добро на полёты Як-41[24]. Ведущим лётчиком-испытателем по этой программе стал А. А. Синицын, который уже имел опыт полётов на Як-38. Сперва он тренировался на разработанном в ОКБ симуляторе Як-41, а затем провёл много времени на изделии 48-1 (оно всё ещё находилось на ССМ), привыкая к поведению машины. За этим последовали рулёжки по ВПП и висение на малых высотах уже лётного образца, изделия 48-2. 9 марта 1987 года Андрей Синицын впервые поднял «сорок первого» в воздух и совершил на нём первый полёт по самолётному профилю[6][25]. 12 и 16 марта были совершены ещё два схожих полёта. После этого три двигателя Р79, с изделий 48-1 и 48-2, а также испытывавшийся на Ту-16ЛЛ, были возвращены производителю для проверки и внесения некоторых изменений. В течение 1989 года было совершено ещё 6 полётов в горизонтальном режиме[26].
| |
| − | | |
| − | В это же время новый самолёт был обнаружен американскими разведывательными спутниками и получил временное кодовое обозначение RAM-T («RAM» означает место обнаружения неизвестного ранее ЛА — аэродром Раменское). Весной 1988 года «Як» был впервые публично упомянут контр-адмиралом Уильямом Студеманом, директором военно-морской разведки ВМС США, уже под обозначением Freestyle. Изображение нового советского СВВП появилось в ежегоднике «Soviet Military Power». Кроме того, есть информация, что Як-41 мог носить кодовое обозначение Fulmar[27].
| |
| − | | |
| − | В июне 1987 года закончилась сборка второго лётного образца (изделие 48-3), получившего б/н 77[28]. В отличие от первого образца, здесь струйные рули в концах хвостовых балок отсутствовали — их заменили единственным маленьким поворачивающимся соплом в носовой части машины. Конструкция корпуса во многих местах была усилена после получения результатов исследований, проведённых на изделии 48СИ. 2 апреля 1989 года он совершил свой первый полёт. Из-за отставания по срокам вновь было изменено обозначение машины — на Як-141[29]. 29 декабря состоялся первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года — уже по полному профилю, с вертикальными взлётом и посадкой[28][25]. К 30 января 1991 года число полётов на двух машинах достигло 108[30].
| |
| − | | |
| − | В апреле 1991 года лётчик-испытатель Андрей Синицын подтвердил уникальные возможности машины, поставив на «Яке» 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Несмотря на то, что полёты проводились не в идеальных условиях (температура была выше +15 °C), они показали полное превосходство машины над «Харриером» при наличии подвешенных грузов (без них Як-141 уступал сопернику по скороподъёмности). При этом из-за повышенной температуры оставался запас около 10 секунд для возможных последующих рекордов[31].
| |
| − | | |
| − | 24 сентября 1991 года оба лётных образца были отправлены в Североморск для испытаний на борту ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»[30]. 26 сентября лётчиком А. А. Синицыным была совершена первая посадка на палубу авианесущего крейсера. Через час В. А. Якимов привёл второй самолёт[32]. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца. Целью испытаний было определение совместимости самолёта и его систем с кораблём, а также отработка экстренного старта — поперёк полётной палубы прямо с технической позиции. Однако до отработки второго пункта дело так и не дошло из-за аварии.
| |
| − | | |
| − | 5 октября 1991 года в полдень начались испытательные полёты. Сначала слетал Синицын на первом лётном экземпляре. Затем должен был лететь Якимов на втором. Его самолёт был тяжелее — в баки было залито большее количество топлива, а на подкрыльевых пилонах были подвешены макеты ракет. Лётчик также совершил взлёт с коротким разбегом, сделал круг и начал заходить на посадку. Самолёт медленно приблизился и наконец завис над палубой. Однако он начал снижаться быстрее, чем следовало. Машина упала на палубу, основные стойки шасси пробили стенки бака с горючим, и начался пожар[6]. После неоднократных команд руководителя полётов Владимир Якимов катапультировался, и его тут же подобрал экипаж спасательного катера. Лётчик не пострадал. Горящий же самолёт потушили, но оказалось, что восстановить его для полётов не представляется возможным[33]. Причиной аварии стала ошибка лётчика, который допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. В то же время и руководитель полётов не давал пилоту указаний обеспечить безопасную скорость снижения[32][34].
| |
| − | | |
| − | Закрытие работ
| |
| − | Авария «Яка» № 2 стала настоящим ударом для всей программы. Она послужила формальным поводом приостановить испытания, хотя ранее планировалось также участие Як-141 и в государственных испытаниях нового ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В условиях катастрофической ситуации в экономике разваливающегося Союза найти средства для постройки ещё одной опытной машины взамен разбившейся и продолжения испытаний было невозможно. Кроме того, у военных к этому времени сложилось достаточно негативное отношение к «вертикалкам» в целом, вызванное разочарованием после эксплуатации штурмовиков Як-38. Результатом всего этого стало прекращение к концу 1991 года финансирования программы, а затем и её окончательное закрытие в 1992 году.
| |
| − | | |
| − | | |
| − | Як-141 на авиасалоне Фарнборо-1992
| |
| − | В итоге, к лету 1992 года оба лётных образца в сумме выполнили более 250 полётов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности и высоты полёта с грузом.
| |
| − | | |
| − | Серийное производство перспективного самолёта так и не началось. Тогда сотрудники ОКБ попытались предложить Як-141 иностранцам. Оставшийся целым первый лётный экземпляр в новом окрасе был впервые показан мировой общественности на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 года[сн. 4][34]. Самолёт был высоко оценён, однако ни одного заказа на него так и не поступило (потенциальными покупателями считались Индия и Китай[35]). Лётные образцы Як-141 позже демонстрировались в России на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) (изделия 48-2 и 48-3 — в 1993 году и изделие 48-2 — в 1995 году), но только в статической экспозиции.
| |
| − | | |
| − | В 1990-х годах в ОКБ Яковлева на базе наработок по Як-141 был создан проект СВВП нового поколения, известного как Як-201 (а параллельно, в 1980-х разрабатывалась и «сухопутная» версия Як-141, Як-43), однако он также остались лишь на бумаге[35]. Недолгое сотрудничество ОКБ с американской компанией Локхид-Мартин также ни к чему не привело.
| |
| − | | |
| − | Доподлинно известна судьба лишь двух из четырёх опытных образцов Як-141. На сегодняшний день оба лётных экземпляра (изделия 48-2 и 48-3) находятся в музеях — первый в Музее техники Вадима Задорожного, другой в Центральном музее ВВС России. Есть информация, что хвостовая часть образца для испытаний силовой установки (изделие 48-1) была использована для восстановления изделия 48-3 после аварии[36]. Что стало с остальной частью его корпуса — неизвестно. Также неизвестны местоположение и состояние образца для статических испытаний (изделие 48СИ).
| |
| − | | |
| − | | |
| − | Су-33 — в настоящее время основной палубный самолёт ВМФ России
| |
| − | Российский ВМФ отказался от дальнейших работ по палубным «вертикалкам» и сосредоточился на самолётах с горизонтальным взлётом и посадкой (Су-33, МиГ-29К, Су-25УТГ). ТАКР «Адмирал Горшков» был продан для ВМС Индии. Информации о разработке в России новых проектов самолётов вертикального взлёта и посадки, как и кораблей-носителей для них, нет.
| |
| − | | |
| − | Современное состояние
| |
| − | Лишь в 2017 году заместитель министра обороны РФ Борисов Юрий Иванович заявил что в планах министерства «создание перспективного самолёта укороченного взлёта и посадки, возможно, вертикального взлёта и посадки… Это развитие „Яковской“ линии, которая была прекращена»[37].
| |
| − | | |
| − | В августе 2018 бывший заместитель главкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин и заслуженный лётчик-испытатель РФ, почётный президент авиакосмических салонов МАКС Магомед Толбоев рассказали RT о высокой актуальности создания самолётов с вертикальным взлётом и посадкой и что в этом проекте можно использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141. Заслуженный военный лётчик, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов заявил, что отказываться от такого направления деятельности в боевой авиации нецелесообразно и наиболее перспективным выглядит восстановление наработок по программе Як-141 и полноценное их использование с поправкой на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии — «Есть возможность на 10—15 % улучшить эффективность качества работы с отдачей топливной автоматики, новых двигателей, а это много значит. Сегодня создать такой аппарат вертикального взлёта и посадки будет гораздо проще по материальной части, по материалам и автоматизированным системам управления, чем 20 лет назад»[38].
| |
| − | | |
| − | Конструкция
| |
| − | Планер
| |
| − | | |
| − | Вид на носовую часть «Яка» — хорошо виден обтекатель РЛС, кабина лётчика, а также форма воздухозаборника
| |
| − | | |
| − | На воздухозаборниках сбоку располагаются 4 клапана для подпитки воздухом ПМД (поверх них нарисован б/н), чуть правее видна посадочно-рулёжная фара
| |
| − | Як-141 представляет собой свободнонесущий высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта на 26 % (по массе) выполнен из композитов, остальная часть — из алюминиево-литиевых сплавов, обладающих малой массой и стойких к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали и жаропрочных титановых сплавов[10].
| |
| − | | |
| − | Фюзеляж
| |
| − | Фюзеляж типа полумонокок имеет прямоугольное сечение и выполнен по правилу площадей. В нижней его части установлены четыре щитка для повышения эффективности вертикального взлёта (2 поперечных подвижных и 2 продольных неподвижных)[39]. В хвостовой части над соплом ПМД располагается отсек с парашютом, предназначенным для остановки самолёта при горизонтальной посадке в случае отказа поворотного сопла[26][10].
| |
| − | | |
| − | Крыло
| |
| − | Крыло — трапециевидное прямой стреловидности с малым удлинением, имеет в корневой части наплывы. Параметры и профиль крыла выбраны таким образом, чтобы обеспечить достижение сверхзвуковых скоростей, возможность осуществлять длительный крейсерский полёт и вести манёвренный воздушный бой. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 30°. Угол поперечного V крыла −4°. Для обеспечения базирования на авианесущих крейсерах крыло выполнено складывающимся, при этом его размах уменьшается с 10,1 до 5,9 м. В корневой и складывающейся частях расположены поворотные носки. Кроме того, в корневой части крыла расположены закрылки, а на складывающейся — элероны, имеющие механическую связь со струйными рулями[39][40].
| |
| − | | |
| − | Оперение
| |
| − | Оперение — двухкилевое, крепящееся к двум консольным балкам для обеспечения размещения между ними сопла подъёмно-маршевого двигателя. Оно включает в себя рули направления и цельноповоротные стабилизаторы. Размах стабилизаторов составляет 5,9 м[40].
| |
| − | | |
| − | Воздухозаборники
| |
| − | Воздухозаборники регулируемые, прямоугольной формы. Для регулировки их проходного сечения применяется система управления с помощью отклоняемого горизонтального клина. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников расположены 4 клапана для дополнительной подпитки воздухом ПМД при его работе на земле[39]. На левом воздухозаборнике, чуть позади клапанов, находится посадочно-рулёжная фара (на изделии 48-2 она расположена на нижней поверхности носовой части самолёта).
| |
| − | | |
| − | Шасси
| |
| − | Шасси трёхопорное со стойками рычажного типа. На носовой опоре установлено колесо КН-31 с шиной модели 1 (500×150 мм), а на задних опорах — по одному колесу КТ-69/4 III с шиной модели 31А (880×230 мм)[28]. Шасси способно выдержать удар о землю, эквивалентный падению самолёта с высоты 5 метров[26].
| |
| − | | |
| − | Силовая установка
| |
| − | | |
| − | Силовая установка Як-141. Показаны:
| |
| − | Красным — двигатели
| |
| − | Синим — струйные рули и каналы отбора воздуха у ПМД
| |
| − | Силовая установка Як-141 состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р79В-300 и двух подъёмных РД-41. Также для маневрирования при вертикальном полёте используются струйные рули, запитанные от ПМД[41].
| |
| − | | |
| − | Подъёмно-маршевый двигатель
| |
| − | | |
| − | Як-141 во время висения, видно отклонённое на −95° сопло подъёмно-маршевого двигателя, а также сопла двух подъёмных двигателей
| |
| − | Основная статья: Р79В-300
| |
| − | Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300 разработки АМНТК «Союз» расположен внутри корпуса самолёта. Воздух к нему поступает от двух разнесённых воздухозаборников. Двигатель турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. Особенностями двигателя являются: противоположное направление вращения роторов, повышенная газодинамическая устойчивость компрессоров и наличие уникальных вихревых горелок в основной камере сгорания[42]. Двигатель имеет поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, которое позволяет отклонять вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 95° вне зависимости от режима работы двигателя[42]. Двигатель обеспечивает максимальную тягу в 10 977 кгс[43] на бесфорсажном режиме и в 15 500 кгс[42][43][44] при использовании форсажа.
| |
| − | | |
| − | Подъёмные двигатели
| |
| − | Основная статья: РД-41
| |
| − | Два подъёмных двигателя РД-41 разработки Рыбинского КБ моторостроения расположены в специальном отсеке за кабиной лётчика под углом 10° к вертикальной оси. На стоянке или при горизонтальном полёте этот отсек сверху и снизу закрыт защитными створками (1 сверху, 2 снизу), причём верхняя обеспечивает приток воздуха к ПД. Створки автоматически открываются при запуске подъёмных двигателей. РД-41 — одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель с поворотным сужающимся реактивным соплом. На конце сопла расположен поворотный насадок, который обеспечивает отклонение вектора тяги в продольной вертикальной плоскости на угол ±12,5° от продольной оси двигателя. Двигатель обладает максимальной тягой в 4100 кгс. ПД могут работать на высоте не более 2,5 км и при скорости полёта, не превышающей 550 км/ч[44].
| |
| − | | |
| − | Струйные рули
| |
| − | | |
| − | У машины с б/н 75 в концах хвостовых балок расположены струйные рули
| |
| − | Для маневрирования при вертикальном полёте, когда не эффективны обычные аэродинамические поверхности, на самолёте установлены струйные рули, воздух к которым поступает от ПМД. Для управления по курсу используется единственный струйный руль, размещённый в носовой части самолёта (на изделии 48-2 вместо него использовались два струйных руля, размещённых в концах хвостовых балок). Для управления по крену используются два струйных руля, установленных в законцовках крыла. Управление по тангажу осуществляется за счёт изменения соотношения тяг ПД и ПМД.
| |
| − | | |
| − | Топливные баки
| |
| − | Топливные баки размещены в фюзеляже самолёта (в его центральной части и в консольных балках хвостовой части), они способны вместить до 4400 кг (более 5000 л) топлива. Конструкцией также предусмотрена возможность размещения одного конформного топливного бака (англ.)рус. объёмом 2000 л под фюзеляжем и нескольких подвесных на подкрыльевых пилонах[45].
| |
| − | | |
| − | Бортовое оборудование и системы
| |
| − | Бортовое оборудование Як-141 включает следующие основные компоненты:
| |
| − | | |
| − | Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-48М (объединяет элементы пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) и различного радиоэлектронного и прицельного оборудования)
| |
| − | Комплекс связи и наведения
| |
| − | Оборудование регистрации, контроля и сигнализации
| |
| − | Система электроснабжения
| |
| − | Конструктивно, оборудование самолёта расположено в трёх отдельных отсеках: в носовой части фюзеляжа, в районе воздухозаборников ПМД и в хвостовых консольных балках. Полный список бортового оборудования Як-141 и его структурная схема приведены в сворачивающемся блоке ниже[25].
| |
| − | | |
| − | [показать]Список бортового оборудования Як-141
| |
| − | Радиоэлектронное и прицельное оборудование
| |
| − | | |
| − | РЛС «Жук»
| |
| − | На Як-141 используется система управления вооружением С-41М (М — «модернизированная»), которая является развитием ранних проектов СУВ для Як-41 — С-41 и С-41Д (Д — «доработанная»). Система построена вокруг многорежимной бортовой РЛС «Жук» с щелевой антенной решёткой (модификация М002). Данная радиолокационная станция аналогична РЛС истребителя МиГ-29М, но имеет меньшие габаритные размеры. Дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР 3 м² составляет 80 км, малых надводных судов — 110 км. Станция способна сопровождать до 10 целей, а также обеспечивает обстрел 4 целей одновременно. Масса РЛС — 250 кг. Вся поступающая информация обрабатывается бортовой цифровой вычислительной машиной и предоставляется лётчику с помощью системы отображения информации. Средства отображения — индикатор на лобовом стекле и многофункциональные индикаторы. Последние на опытных «Яках» не применялись, хотя были установлены в одном из полноразмерных макетов кабины Як-41. В кабине второго лётного образца, находящегося в музее Вадима Задорожного, установлен индикатор прямой видимости (ИПВ). Планировалось также использование нашлемной системы целеуказания[46].
| |
| − | | |
| − | Аппаратура государственного опознавания представлена системой «Пароль», антенна которой расположена на носу самолёта, перед остеклением кабины пилота. Элементы системы радиоэлектронного противодействия расположены в законцовках крыла и в верхушках килей. В хвостовой части самолёта возможно размещение автоматов выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На самолёте также имеется система управления оружием (СУО), которая осуществляет проверку состояния авиационных средств поражения, размещённых на всех точках подвески, подготовку их к применению и последующий пуск. На серийных Як-141 предполагалось использование лазерно-телевизионной системы наведения, сопряжённой с лазерным дальномером и бортовой РЛС[46].
| |
| − | | |
| − | Пилотажно-навигационный комплекс
| |
| − | Навигационное оборудование Як-141 состоит из инерциальной навигационной системы, радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Ромб» и бортовой аппаратуры автоматической системы посадки на авианосец «Резистор-К4». Кроме того, имеется возможность использования на самолёте системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. Кроме этого, пилотажно-навигационный комплекс включает системы траекторного и дистанционного управления самолётом и некоторые другие компоненты. Для управления как элементами оперения, так и струйными рулями используется полностью автономная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с трёхкратным резервированием. Имеется также запасная механическая система управления (на одном из опытных образцов была установлена аналоговая ЭДСУ и отсутствовала запасная механическая СУ)[45][46].
| |
| − | | |
| − | Комплекс связи и наведения
| |
| − | Представлен двумя радиостанциями диапазона метровых (МВ) и дециметровых (ДМВ) волн, аппаратуры речевого оповещения и аппаратуры засекречивания.
| |
| − | | |
| − | Система электроснабжения
| |
| − | Бортовая система электроснабжения Як-141 включает два генератора переменного трёхфазного тока (напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц), два статических преобразователя, два выпрямительных устройства и два аккумулятора[25].
| |
| − | | |
| − | Оборудование регистрации, контроля и сигнализации
| |
| − | Состоит из бортовой автоматизированной системы встроенного контроля и предупреждения экипажа, устройства регистрации и системы аварийной сигнализации. Бортовой самописец расположен в отсеке в задней части левой хвостовой балки самолёта (на первом лётном образце он находится в специальном отсеке, расположенном над соплом ПМД и сдвинутом в сторону левого борта)[46].
| |
| − | | |
| − | Кабина
| |
| − | | |
| − | Приборная доска первого лётного экземпляра Як-141 — сверху по центру размещён индикатор на лобовом стекле, справа от него индикатор прямой видимости
| |
| − | Кабина Як-141 имеет двухсекционный фонарь из органического стекла с плоским лобовиком из бронестекла. Сбрасываемая часть фонаря открывается вправо-вбок как на Як-38. Лётчик размещается в катапультируемом кресле К-36ЛВ. На вертикальном и переходном режимах полёта работает система автоматического катапультирования (САК) второго поколения СК-ЭМ. Она включается при отклонении сопла ПМД от горизонта на угол более 30° и срабатывает при достижении самолётом определённого сочетания углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования. Если верхняя створка ПД закрыта, то катапультирование происходит после отстрела фонаря, если же она открыта — то лётчик катапультируется прямо через остекление фонаря[34].
| |
| − | | |
| − | Приборный комплекс первого лётного образца состоит из набора аналоговых индикаторов, некоторые из которых позже были сняты и заменены на индикатор на лобовом стекле и индикатор прямой видимости. На предсерийном образце также стоят аналоговые индикаторы, но расположение некоторых из них другое. Как уже было отмечено выше, на всех опытных машинах многофункциональные индикаторы отсутствовали, хотя они были установлены в одном из полноразмерных макетов кабины Як-141. На серийных «Яках» могли быть установлены монохромные МФИ на электронно-лучевых трубках, аналогичные МФИ истребителей МиГ-29М и МиГ-29К.
| |
| − | | |
| − | Вооружение
| |
| − | «Як» вооружён пушкой ГШ-30-1. Дополнительное вооружение может быть установлено на 4 подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта. Поэтому вооружение включает управляемые ракеты «воздух—воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями; ракеты «воздух — поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника; а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовика и бомбардировщика.
| |
| − | | |
| − | Пушечное вооружение
| |
| − | | |
| − | ГШ-30-1
| |
| − | Авиационная пушка ГШ-30-1 разработки Конструкторского бюро приборостроения размещена под фюзеляжем по левому борту (она закреплена неподвижно и частично утоплена в корпус самолёта). Пушка одноствольная, калибра 30 мм, применяется на большинстве самолётов производства СССР/России (МиГ-29, Су-27 и др.). Боезапас — 120 снарядов. Пушка оснащена системой водяного охлаждения, а также механизмом устранения осечек. Вес пушки — 50 кг, темп стрельбы — 1500—1800 выст/мин. Стрельба может осуществляться непрерывно или очередями. Эффективная дальность стрельбы по воздушным целям — 200—800 м, по наземным/надводным — 1200—1800 м. Для стрельбы могут использоваться осколочно-фугасно-зажигательные (ОФЗ) или бронебойно-трассирующие (БТ) снаряды. Пушка эффективна против легкобронированных наземных, надводных и воздушных целей[46][47].
| |
| − | | |
| − | Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Пушка двуствольная, калибра 23 мм. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м[47].
| |
| − | | |
| − | Управляемые ракеты
| |
| − | | |
| − | УР Р-73
| |
| − | | |
| − | УР Р-27Р
| |
| − | | |
| − | УР Р-77 (РВВ-АЕ)
| |
| − | | |
| − | ПРР Х-25МП
| |
| − | | |
| − | ПКР Х-35Э
| |
| − | Управляемое ракетное оружие является основным в арсенале Як-141. Самолёт способен нести различные модификации ракет Р-77 (РВВ-АЕ), Р-27, Р-73, Р-60, Х-25, Х-31, Х-35.
| |
| − | | |
| − | Ракета «воздух—воздух» малой дальности Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — М=2,5—3. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Варианты БЧ — осколочно-фугасная, осколочная или стержневая. На Як-141 возможно применение как стандартной, так и модернизированной версии ракеты — Р-60М[47].
| |
| − | | |
| − | Ракета «воздух—воздух» малой дальности Р-73 также разработана в НПО «Молния». Калибр ракеты — 170 мм, масса — 105—110 кг в зависимости от модификации, дальность пуска — от 0,3 до 40 км (также зависит от модификации), скорость полёта — до 2500 км/ч. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения повышенной чувствительности и помехозащищённости. Боевая часть стержневого типа.
| |
| − | | |
| − | Ракета «воздух—воздух» средней дальности Р-27 разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел»). Калибр ракеты — 230—260 мм в зависимости от модификации, масса — 253—355 кг, дальность пуска — от 0,5 до 130 км (дальность пуска и масса также зависят от модификации), скорость полёта — М=4,5. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная или стержневая. Возможно использование ракет Р-27Р (с инерциально-полуактивной радиолокационной ГСН) и Р-27Т (с тепловой (инфракрасной) ГСН)[47].
| |
| − | | |
| − | Ракета «воздух—воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ) также разработана в МКБ «Вымпел». Калибр ракеты — 200 мм, масса — 175—225 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации и составляет от 0,3 до 110 км, скорость полёта — М=4—5. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть — стержневая с микрокумулятивными поражающими элементами.
| |
| − | | |
| − | Ракета «воздух—поверхность» малой дальности Х-25 разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты — 275 мм, масса — 295—320 кг, дальность пуска — от 2 до 40 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта — 400—900 м/с. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть — фугасная или осколочно-фугасная.
| |
| − | | |
| − | Ракета «воздух—поверхность» средней дальности Х-31 также разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты — 360 мм, масса — 600—715 кг, дальность пуска — от 7,5 до 250 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта — до 1000 м/с. Существуют два базовых варианта ракеты — противорадиолокационный (Х-31П, с пассивной радиолокационной ГСН и осколочно-фугасной БЧ) и противокорабельный (Х-31А, с активной радиолокационной ГСН и проникающей кумулятивно-фугасной БЧ). На «Яке» возможно использовать обе этих версии[47].
| |
| − | | |
| − | Противокорабельная ракета средней дальности Х-35 тоже является разработкой ОКБ «Звезда». Калибр ракеты — 420 мм, масса — 520 кг, дальность пуска — от 5 до 130 км, скорость полёта — М=0,9. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть — проникающая осколочно-фугасная.
| |
| − | | |
| − | Неуправляемые ракеты
| |
| − | | |
| − | Пара блоков Б-13Л с пятью НАР С-13 в каждом
| |
| − | | |
| − | НАР С-24Б
| |
| − | В состав вооружения Як-141 входят неуправляемые ракеты и пусковые блоки НАР калибром 80—240 мм[47].
| |
| − | | |
| − | Блоки Б-8М1 с двадцатью ракетами С-8 в каждом;
| |
| − | Блоки Б-13Л с пятью ракетами С-13 в каждом;
| |
| − | Пусковые устройства АПУ-68У (УМ и УМ3) с одной ракетой С-24 на каждом.
| |
| − | Неуправляемая авиационная ракета С-8 разработана в Конструкторском бюро точного машиностроения (ОКБ-16). Калибр ракеты — 80 мм, масса — от 11 до 15 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1200 до 4000 м. Блок Б-8М1 имеет 20 пусковых труб, масса пустого блока — 160 кг. Существуют модификации ракеты с разными типами БЧ — кумулятивно-осколочной (С-8КОМ), бетонобойной (С-8БМ), объёмно-детонирующей (С-8ДМ), фугасной (С-8ДФ, снаряжена объёмно-детонирующей смесью), тандемной кумулятивной (С-8Т), осветительной (С-8ОМ), маркировочной (С-8ЦМ), а также с БЧ в виде дипольных отражателей (С-8ПМ).
| |
| − | | |
| − | Неуправляемая авиационная ракета С-13 разработана в Институте прикладной физики (г. Новосибирск). Калибр ракеты — 122 мм, масса — от 57 до 75 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1100 до 4000 м. Блок Б-13Л имеет 5 пусковых труб, масса пустого блока — 160 кг. Имеются следующие модификации ракеты: с бетонобойной БЧ (С-13), с проникающей двухмодульной БЧ (С-13Т), осколочно-фугасной БЧ (С-13ОФ), объёмно-детонирующей БЧ (С-13Д), термобарической БЧ (С-13ДФ).
| |
| − | | |
| − | Неуправляемая авиационная ракета С-24 разработана в филиале НИИ-1. Калибр ракеты — 240 мм, масса — 235 кг, дальность пуска — до 2000 м. Ракеты размещаются по одной на универсальных пусковых устройствах АПУ-68У (УМ и УМ3). Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 123 кг.
| |
| − | | |
| − | Бомбы
| |
| − | | |
| − | Осколочно-фугасная авиабомба ОФАБ-250-70
| |
| − | Возможна подвеска до 6 авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП) калибром до 500 кг[47]. Это включает:
| |
| − | | |
| − | Фугасные авиабомбы — ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500
| |
| − | Осколочно-фугасные авиабомбы — ОФАБ-100, ОФАБ-250, ОФАБ-500
| |
| − | Бетонобойные и противолодочные авиабомбы — БетАБ-500, ПЛАБ-250
| |
| − | Зажигательные и объёмно-детонирующие авиабомбы — ЗАБ-100, ЗАБ-250, ЗБ-500, ФЗАБ-500, ОФЗАБ-500
| |
| − | Кассетные авиабомбы — РБК-100, РБК-250, РБК-500
| |
| − | Корабли-носители
| |
| − | | |
| − | ТАКР «Новороссийск»
| |
| − | | |
| − | ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»
| |
| − | В разное время Як-141 планировалось включить в состав авиагруппы следующих кораблей:
| |
| − | | |
| − | ТАКРы проекта 1143 («Киев», «Минск») — первые советские корабли с авиагруппой из СВВП, вошли в состав флота, соответственно, в 1975 и 1978 годах. Предполагалось, что Як-141 станет заменой отслуживших своё Як-38 из корабельной авиагруппы. Однако из-за задержек в создании нового СВВП и сильного износа конструкций оба корабля в 1993 году были выведены из состава флота, так и не получив новые самолёты.
| |
| − | ТАКР проекта 1143.3 («Новороссийск») — третий советский ТАКР, строился по изменённому проекту, и его авиагруппа должна была состоять уже из новых сверхзвуковых «Яков»[48]. Включён в состав флота в 1982 году. Однако здесь снова сказались задержки, и корабль принял на борт дозвуковые Як-38. Выведен из состава флота в 1991 году, также не получив новые самолёты[49].
| |
| − | ТАКР проекта 1143.4 («Адмирал флота Советского Союза Горшков») — как и «Новороссийск», изначально проектировался под СВВП Як-141[50]. По сравнению с предыдущими авианесущими крейсерами имел увеличенную площадь угловой палубы, а также специальный газоотбойный щит и задерживающие устройства для обеспечения группового взлёта самолётов с коротким разбегом[51]. Ангар мог вместить 12[32] (по другим данным 14[52]) Як-141. Как и в случае с «Новороссийском», ТАКР «не дождался» поступления новых самолётов и был вооружён модернизированными штурмовиками Як-38М. В сентябре — октябре 1991 года на «Адмирале Горшкове» проходил корабельный этап испытаний Як-141, но случившаяся 5 октября авария одной из машин фактически привела к закрытию данной программы. Сам ТАКР в 2004 году был продан и перестроен для нужд ВМС Индии, но уже как носитель самолётов горизонтального взлёта и посадки (МиГ-29К).
| |
| − | ТАКР проекта 1143.5 («Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») — пятый корабль проекта 1143 проектировался как носитель самолётов горизонтального взлёта и посадки, но, тем не менее, планировалось, что Як-141 наряду с Су-27К и МиГ-29К составит основу авиагруппы корабля. ТАКР мог принять на борт до 28 «сто сорок первых». На палубе корабля были оборудованы 3 ВПП для вертикальной посадки самолёта (они были выложены термостойкими плитами АК-9ФМ), а его старт мог осуществляться как с третьей технической позиции (короткий разбег), так и с первой или второй позиций — в этом случае использовался трамплин и возрастала боевая нагрузка. Но задержки в разработке, а затем и авария не позволили «Яку» принять участие в испытаниях, проводившихся на борту «Адмирала Кузнецова» в 1989—1991 годах. В настоящее время авианесущий крейсер входит в состав Северного флота ВМФ России[53].
| |
| − | ТАКР проекта 1143.6 («Варяг») — корабль одного с «Адмиралом Кузнецовым» типа, но с некоторыми изменениями в конструкции. Мог нести такое же количество «Яков». Не был достроен и был продан Украиной Китаю.
| |
| − | АТАКР проекта 1143.7 («Ульяновск») — первый из серии ТАКРов с атомной энергетической установкой. По первоначальному проекту планировалось наличие нескольких Як-141 в составе авиагруппы. Был разрезан Украиной на стапеле в 1992 году.
| |
| − | Кроме того, Северным ПКБ были проработаны два проекта авианесущих кораблей под СВВП Як-141 — «Меркурий» и «Дельфин». На них использовалась сплошная прямая палуба с 3—5 позициями для вертикального взлёта и посадки, а также трамплин для обеспечения взлёта с коротким разбегом. Планировалась авиагруппа из не менее чем 10 «Яков», а также нескольких вертолётов Ка-27. Проектирование этих кораблей было прекращено после закрытия программы Як-141.
| |
| − | | |
| − | Также базирование Як-141 предполагалось в одном из вариантов универсальных десантных кораблей проекта 11780. Позже от этого варианта было решено отказаться. Разработка была прекращена.
| |
| − | | |
| − | Представители
| |
| − | Масштабные модели
| |
| − | В ходе раннего этапа проектирования прорабатывались два основных варианта будущего самолёта — с единой (один подъёмно-маршевый двигатель) и комбинированной (ПМД и несколько подъёмных двигателей) силовыми установками. Было изготовлено несколько масштабных моделей, демонстрирующих особенности выбранной конструкции.
| |
| − | | |
| − | Варианты с единой силовой установкой:
| |
| − | | |
| − | Модель с б/н 41 — вариант с использованием выносной форсажной камеры вместо подъёмных двигателей. Представляет собой среднеплан, отличающийся высокорасположенными воздухозаборниками и использованием плоского двухкоординатного сопла у ПМД.
| |
| − | Модель с б/н 71 — ранняя версия варианта, принятого в начале разработки за основной (имел прозвище «Монстр Шехтера» в честь руководителя команды разработчиков — Леона Шехтера). Единственный ПМД располагался в передней части фюзеляжа, а его сопло — возле центра масс самолёта. Такое расположение двигателя делало данный вариант похожим на Як-36.
| |
| − | Модель с б/н 74 — поздняя версия «Монстра Шехтера». Из отличий — удлинённый фюзеляж, воздухозаборник ПМД дополнился полуконусом, задние стойки шасси в сложенном положении теперь размещались не в корпусе, а в специальных обтекателях в крыле.
| |
| − | Варианты с комбинированной силовой установкой:
| |
| − | | |
| − | Модель без б/н — среднеплан, выполненный по аэродинамической схеме «бесхвостка».
| |
| − | Модель с б/н 01 — близкий по компоновке к Як-38 вариант. Здесь вместо сопла ПМД также используются две поворотные насадки, имеются схожие по форме воздухозаборники и единственный киль.
| |
| − | Модель с б/н 41 (вторая) — близкий к финальной версии вариант, отличающийся полукруглыми воздухозаборниками с полуконусами (подобные используются, например, на F-104).
| |
| − | Модель с б/н 47 — финальная версия.
| |
| − | Модель с б/н 70 — близкий к финальной версии вариант, отличающийся расположением подъёмных двигателей в носу перед кабиной лётчика, а также использованием плоского двухкоординатного сопла у ПМД.
| |
| − | Модель с б/н 74 (вторая) — близкий к финальной версии вариант, отличающийся двумя боковыми створками, скрывающими сопло ПМД снизу при горизонтальном полёте (вместо одной, расположенной поперёк оси симметрии створки в финальной версии).
| |
| − | Модель с б/н 77 — низкоплан, выполненный по схеме «утка». У ПМД два осесимметричных сопла.
| |
| − | Модели для аэродинамической трубы
| |
| − | Модель «Монстра Шехтера» чёрного цвета — использовалась для определения направления истечения выхлопных газов ПМД.
| |
| − | Модель финальной версии — имела специальные крепления, позволяющие устанавливать её с разными углами атаки.
| |
| − | Модель финальной версии чёрного цвета
| |
| − | Модель финальной версии большого размера — модель в масштабе 1:10 с подвижными элементами оперения. Демонстрировалась в 1991 году на международном авиасалоне в Ле Бурже.
| |
| − | Испытательные стенды и макеты кабины
| |
| − | Внешние изображения
| |
| − | Стенд полунатурного моделирования
| |
| − | Изделие 48-1 на стенде сил и моментов
| |
| − | Изделие 48СИ на стенде статических испытаний
| |
| − | Комплексный стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования
| |
| − | Стенд для отработки силовой установки — был подвешен на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02).
| |
| − | Ранний макет кабины — с аналоговыми приборами, был воплощён на опытных образцах.
| |
| − | Поздний макет кабины — с МФИ на электронно-лучевых трубках.
| |
| − | Симулятор Як-41 — с него начал своё знакомство с «Яком» лётчик-испытатель Андрей Синицын.
| |
| − | Полноразмерные макеты
| |
| − | Макет ранней версии Як-41 — с единым ПМД.
| |
| − | Макет поздней версии Як-41 — с комбинированной силовой установкой.
| |
| − | Массогабаритный макет Як-41 — использовался на Черноморском судостроительном заводе при постройке ТАКР «Баку»[54].
| |
| − | Макет Як-41М
| |
| − | Опытные образцы
| |
| − | | |
| − | Первый лётный экземпляр (изделие 48-2) в Музее техники Вадима Задорожного
| |
| − | | |
| − | Второй лётный экземпляр (изделие 48-3) в Центральном музее ВВС России
| |
| − | Всего было построено четыре[6][7] опытных самолёта, из них два для стендовых и два для лётных испытаний.
| |
| − | | |
| − | «Изделие 48-1» (самолёт с б/н 48) — первый из серии опытных образцов Як-141, его сборка была завершена в первом квартале 1984 года. Он предназначался для испытаний на стенде сил и моментов (ССМ), что включало в себя отработку функционирования силовой установки и проверку всех систем машины[4][25]. Несмотря на наличие двигателей, не мог летать[22]. Испытания изделия 48-1 начались в сентябре 1984 года и продолжались вплоть до 1991 года. В их ходе была тщательно исследована работа силовой установки нового «Яка», влияние раскалённых выхлопных газов как на сам самолёт, так и на подвешенное на подкрыльевых пилонах вооружение. Именно на изделии 48-1 лётчик-испытатель Андрей Синицын впервые «вживую» ознакомился с работой силовой установки нового истребителя. За исключением сборки изделие 48-1 постоянно находилось в ЛИИ им. Громова. В начале 1990-х годов его хвостовая часть была использована для восстановления потерпевшего аварию второго лётного экземпляра[55].
| |
| − | «Изделие 48-2» (самолёт с б/н 75) — первый лётный экземпляр, второй из серии опытных образцов Як-141, его сборка была завершена в декабре 1985 года, а 5 мая 1986 года самолёт был доставлен в ЛИИ им. Громова. Первый полёт изделие 48-2 совершило 9 марта 1987 года (лётчик Андрей Синицын). Впервые был представлен на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 года с новым б/н 141, где совершал показательные полёты (лётчик Владимир Якимов). После этого демонстрировался на авиашоу МАКС-93 и 95, но уже только на статической экспозиции. Затем самолёт был выставлен в музее ОКБ Яковлева. В июле 2009 года передан в Музей техники Вадима Задорожного, где и находится в настоящее время. Самолёт имеет старую окраску, ему возвращён старый б/н 75, а на подкрыльевых пилонах подвешены макеты ракет Р-73 и Р-27Р.
| |
| − | «Изделие 48-3» (самолёт с б/н 77) — третий из серии опытных образцов Як-141 и хронологически последний, предсерийный[9] лётный экземпляр. Был окончательно собран в июне 1987 года. Имел отличия от первой машины в приборном комплексе и компоновке кабины пилота, а также некоторые различия в конструкции. Совершил первый полёт 2 апреля 1989 года (лётчик Андрей Синицын). 5 октября 1991 года потерпел аварию (лётчик Владимир Якимов не пострадал) и позже был восстановлен как музейный экспонат (при этом он получил б/н 141 и новый окрас). В таком виде самолёт выставлялся на статической экспозиции авиасалона МАКС-93 на его московской площадке (Ходынское поле). Сейчас находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино. Внешним свидетельством той катастрофы является отсутствие у машины двигателя.
| |
| − | «Изделие 48СИ» (самолёт без бортового номера) — последний из серии опытных образцов Як-141, хронологически третий, был окончательно собран в июне 1986 года. Использовался для статических испытаний (оттого и литеры СИ в названии)[4], которые продолжались с 5 сентября 1986 года по 31 марта 1987 года. Результаты испытаний были учтены при сборке изделия 48-3 и модернизации изделия 48-2. Местонахождение изделия 48СИ в настоящее время неизвестно.
| |
| − | Кроме того, в разное время существовали планы на постройку ещё нескольких опытных машин:
| |
| − | | |
| − | «Изделие 48-4» и «Изделие 48-5» — по плану 1984 года они должны были быть оборудованы аналогично изделию 48-3[56].
| |
| − | «Изделие 48УТ» и «Изделие 48УТСИ» — соответственно, лётный экземпляр и образец для статических испытаний учебно-тренировочной версии Як-41[56].
| |
| − | Согласно более поздним планам планировалась постройка на Саратовском авиазаводе опытной партии из 8 самолётов (1 образец для наземных испытаний и 5 лётных образцов Як-41М, а также два лётных образца Як-41УТ). Эти планы так и не были реализованы[24]. Однако, согласно некоторым источникам[57], сборка первого лётного образца спарки Як-41УТ не только началась, но и была доведена до 85 % готовности к моменту закрытия проекта.
| |
| − | | |
| − | Окраска
| |
| − | Описание схем окраса и их приблизительные графические изображения выполнены по имеющимся цветным фотографиям самолёта.
| |
| − | | |
| − | Модель раннего варианта Як-41
| |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — модель принятого варианта
| |
| − | Масштабная модель, отражавшая выбранную компоновку, имела серый окрас. Носовой обтекатель, нижняя часть фюзеляжа и крыла, а также кромки килей были окрашены в белый цвет. Небольшая часть носа перед кабиной лётчика была окрашена в чёрный цвет. Предупреждающий «угол» перед входами воздухозаборников наносился красной краской, «остриём» вверх. Изображения Красной звезды были нанесены на обеих частях крыла с двух сторон, а также меньшего размера — на внешних сторонах килей. Бортовой номер был нанесён жёлтой краской с тёмной окантовкой на боковой поверхности воздухозаборников под местом, где начиналось удлинение крыла[20].
| |
| − | | |
| − | Изделие 48-1
| |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-1 в 1984 году
| |
| − | Первый опытный образец (изделие 48-1) имел ставший для Як-141 стандартным серый окрас. Носовой обтекатель был окрашен в тёмно-серый цвет, а кромки килей — в белый. Предупреждающий «угол» перед входами воздухозаборников наносился красной краской, «остриём» вниз. Внутри «угла» располагалась выполненная красным надпись «ОПАСНО». Также в красный была окрашена крышка отсека с тормозным парашютом. Изображения Красной звезды были нанесены на обеих частях крыла с двух сторон и на внешних сторонах килей. Во время испытаний на стенде сил и моментов звёзды на самолёте отсутствовали. Бортовой номер был нанесён жёлтой краской с тёмной окантовкой на боковой поверхности воздухозаборников перед клапанами подпитки ПМД[22][58].
| |
| − | | |
| − | Изделие 48-2
| |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-2 в 1987 году
| |
| − | Первый лётный экземпляр (изделие 48-2) на момент своего первого полёта (9 марта 1987 года) имел такой же окрас, как и у изделия 48-1, но с небольшими отличиями. Маленькая часть носа перед кабиной лётчика, а также часть килей у нижней поверхности рулей направления были окрашены в чёрный цвет. Бортовой номер был нанесён белой краской с тёмной окантовкой. Крышка отсека с тормозным парашютом была окрашена в серый цвет[56][59].
| |
| − | | |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-2 в 1991 году
| |
| − | Во время испытаний на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» (сентябрь — октябрь 1991 года) изделие 48-2 имело слегка изменённый окрас — отсутствовали окрашенные ранее в чёрный цвет области в носовой и хвостовой частях самолёта, а кромки килей были окрашены в тёмно-серый цвет. Кроме того, появилось изображение Военно-морского флага СССР — оно было нанесено с обеих сторон самолёта, чуть позади носового обтекателя[23]. Изображение флага ВМФ СССР имелось на изделии 48-2 не всё время испытаний — на некоторых фотографиях оно отсутствует[30].
| |
| − | | |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-2 в 1992 году
| |
| − | Перед своим публичным дебютом на авиашоу в Фарнборо изделие 48-2 получило новый двухтонный камуфляж. Бортовой номер (изменённый на «141») был нанесён белой краской с красной окантовкой. Изображения Красной звезды на крыле были удалены, а на внешних сторонах килей — заменены российским триколором[32][33].
| |
| − | | |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-2 в музее
| |
| − | Став экспонатом музея Вадима Задорожного, изделие 48-2 получило старый серый окрас. Изображение Военно-морского флага СССР отсутствует, а крышка отсека с тормозным парашютом окрашена в красный цвет. Бортовой номер имеет красную окантовку. Отлично иллюстрирует данную схему, например, вот эта фотография.
| |
| − | | |
| − | Изделие 48-3
| |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-3 в 1989 году
| |
| − | Окраска второго лётного экземпляра (изделие 48-3) на момент его первого полёта (2 апреля 1989 года) была аналогична приведённой выше окраске изделия 48-2 в 1991 году. Отличием было отсутствие изображения Военно-морского флага СССР, а также покрашенный в красный цвет бортовой самописец на конце левой хвостовой балки[59][24][26].
| |
| − | | |
| − | [показать]Вариант окраски Як-141 — изделие 48-3 в музее
| |
| − | Восстановленное после аварии, изделие 48-3 приобрело схожий с изделием 48-2 двухтонный камуфляж. Бортовой номер был нанесён белой краской без окантовки[31][60].
| |
| − | | |
| − | Модификации
| |
| − | | |
| − | Модификации Як-41
| |
| − | Название модели Краткие характеристики, отличия.
| |
| − | Як-41 (изделие 48) Проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1973 году[2]. На его основе предполагалось создать учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ, а также штурмовик ВВП палубного базирования[17].
| |
| − | Як-41М/Як-141 (изделие 48М) Проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41[24]. Из-за отставания по срокам разработки самолёт в 1988 году получил новое обозначение Як-141. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный[6][7]. Серийное производство Як-141 не состоялось из-за прекращения финансирования в 1992 году.
| |
| − | Як-41УТ (изделие 48У) Учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, планировался к серийному производству. Работы прекращены из-за отсутствия финансирования в начале 1990-х[4].
| |
| − | Як-43 (изделие 201) самолёт укороченного взлёта и посадки (СУВП), «сухопутная» версия Як-41 с увеличенной площадью крыла и двигателем НК-32 (максимальная тяга 25 000 кгс, используется на стратегическом бомбардировщике Ту-160) с поворотным соплом. Проект закрыт в начале 1990-х из-за отсутствия финансирования[35].
| |
| − | Палубный штурмовик ВВП на базе Як-41 Не вышел из стадии проектирования[17].
| |
| − | Проект самолёта нового поколения (известен как Як-201) Проект самолёта 5-го поколения на основе СВВП Як-141, спроектированный ОКБ Яковлева по собственной инициативе и на собственные средства в середине 1990-х. Выполнен по схеме «утка» с использованием технологий снижения заметности. Силовая установка должна была включать новый ПМД с максимальной тягой в 17 500 кгс и механическим приводом на подъёмный вентилятор. Самолёт должен был обладать подъёмной массой в 21 500 кг (включая 6000 кг топлива) и боевой нагрузкой до 4200 кг. Боевой радиус нового СВВП должен был составить 2400 км при боевой нагрузке 1 тонна и 900 км при боевой нагрузке 2 тонны. Планировалось применение новых оружейных систем и авионики. Участвовал в конкурсе по программе ЛФИ (создание лёгкого фронтового истребителя для ВВС России), но не был принят заказчиком[35].
| |
| − | Полёты
| |
| − | Взлёт
| |
| − | Як-141 способен осуществлять взлёт шестью способами:
| |
| − | | |
| − | обычным способом — при этом сопло ПМД сохраняет положение в 0°, а подъёмные двигатели отключены.
| |
| − | с коротким разбегом — при этом после начала движения запускаются подъёмные двигатели, а сопло ПМД начинает менять угол направления тяги до 62°. Длина разбега при этом составляет около 120 метров.
| |
| − | с коротким разбегом и использованием задерживающих устройств — используется при базировании на авианесущих кораблях. Чтобы самолёт не сдвинулся с места под действием тяги двигателя, на палубе ТАКРа устанавливаются специальные задерживатели колёс шасси. Разбег при этом сокращается почти в два раза и составляет около 60—80 метров.
| |
| − | со сверхкоротким разбегом — здесь также используются задерживатели, но при этом ещё до начала разбега сопло ПМД повёрнуто на угол 62°, а подъёмные двигатели запущены. Разбег сокращается до 6 метров.
| |
| − | с использованием трамплина — предполагался для базирования «Яков» на ТАКРах проектов 1143.5, 1143.6 и 1143.7.
| |
| − | вертикально — при этом включены подъёмные двигатели, а сопло ПМД отклонено на максимальный угол в 95°, двигатель позволяет взлетать с любой скоростью.
| |
| − | Посадка
| |
| − | Посадка Як-141 может осуществляться двумя способами:
| |
| − | | |
| − | обычным способом — для этого на самолёте имеется тормозной парашют.
| |
| − | вертикально — предполагался для использования при базировании на авианесущих крейсерах.
| |
| − | Наиболее значимые полёты
| |
| − | Всего за время испытаний на двух лётных образцах Як-141 было совершено более 250 полётов. Ниже приведён список наиболее важных из них.
| |
| − | | |
| − | Дата Образец Лётчик Описание
| |
| − | 9 марта 1987 года изделие 48-2 (б/н 75) Синицын А. А. первый полёт
| |
| − | 2 апреля 1989 года изделие 48-3 (б/н 77) Синицын А. А. первый полёт второго лётного образца
| |
| − | 29 декабря 1989 года изделие 48-3 (б/н 77) Синицын А. А. первый полёт в вертикальном режиме
| |
| − | 10 июня 1990 года изделие 48-3 (б/н 77) Синицын А. А. первый взлёт с коротким разбегом
| |
| − | 13 июня 1990 года изделие 48-3 (б/н 77) Синицын А. А. первый полёт по полному профилю
| |
| − | 26 сентября 1991 года изделие 48-2 (б/н 75) Синицын А. А. первая посадка на борт авианесущего крейсера
| |
| − | 30 сентября 1991 года изделие 48-2 (б/н 75) Синицын А. А. первый взлёт с борта авианесущего крейсера
| |
| − | 5 октября 1991 года изделие 48-3 (б/н 77) Якимов В. А. авария второго лётного образца, лётчик не пострадал
| |
| − | 10 сентября 1992 года изделие 48-2 (б/н 141) Якимов В. А. первое показательное выступление на авиашоу
| |
| − | Рекордные полёты
| |
| − | Лётчик-испытатель Андрей Синицын в течение апреля 1991 года поставил на Як-141 12 мировых рекордов, зарегистрированных в Международной авиационной федерации (ФАИ). Класс C — самолёты с двигателем. Подклассы: H (СВВП), H-h (СВВП с взлётной массой от 12 000 кг до менее 16 000 кг) и N (СУВП). Группа 3 — турбореактивные. Полный список рекордов приведён в таблице ниже.
| |
| − | | |
| − | № Дата Вид рекорда Достижение Статус
| |
| − | 1 11 апреля 1991 года Время подъёма на 12 000 м без груза 1 мин 56 с[61] Текущий
| |
| − | 2 11 апреля 1991 года Время подъёма на 12 000 м с 1 000 кг груза 1 мин 56 с[62] Текущий
| |
| − | 3 12 апреля 1991 года Время подъёма на 3 000 м с 1 000 кг груза 1 мин 2,41 с[63] Текущий
| |
| − | 4 12 апреля 1991 года Время подъёма на 6 000 м с 1 000 кг груза 1 мин 14,37 с[64] Текущий
| |
| − | 5 12 апреля 1991 года Время подъёма на 9 000 м с 1 000 кг груза 1 мин 29,09 с[65] Текущий
| |
| − | 6 24 апреля 1991 года Наибольший груз, поднятый на 2 000 м 2507 кг[66] Текущий
| |
| − | 7 25 апреля 1991 года Высота полёта с 1 000 кг груза 13 115 м[67] Текущий
| |
| − | 8 25 апреля 1991 года Высота полёта с 2 000 кг груза 13 115 м[68] Текущий
| |
| − | 9 25 апреля 1991 года Время подъёма на 3 000 м с 2 000 кг груза 1 мин 8,5 с[69] Текущий
| |
| − | 10 25 апреля 1991 года Время подъёма на 6 000 м с 2 000 кг груза 1 мин 28,8 с[70] Текущий
| |
| − | 11 25 апреля 1991 года Время подъёма на 9 000 м с 2 000 кг груза 1 мин 50 с[71] Текущий
| |
| − | 12 25 апреля 1991 года Время подъёма на 12 000 м с 2 000 кг груза 2 мин 10,5 с[72] Текущий
| |
| − | Сравнение с аналогами
| |
| − | Сравнение с другими СВВП ОКБ Яковлева
| |
| − | Як-38 / Як-38М
| |
| − | | |
| − | Пара Як-38 на палубе авианесущего крейсера, начало 1980-х годов
| |
| − | Як-141 является развитием идей, заложенных в Як-38. Однако, несмотря на схожую компоновку (1 ПМД и 2 ПД), эти машины имеют множество отличий. По словам лётчика-испытателя Андрея Синицына, три важных отличия Як-141 от предшественника это[25]:
| |
| | | | |
| − | хорошая механизация крыла, делающая самолёт более манёвренным;
| + | * Ограниченный боезапас пушки; |
| − | хорошая тяговооружённость, дающая возможность осуществлять быстрый разгон после вертикального взлёта, который к тому же полностью автоматизирован;
| + | * Посредственная максимальная скорость с форсажем; |
| − | меньшая дистанция торможения (около километра, что примерно в 2,5 раза меньше, чем у «тридцать восьмого»), которая обеспечивается возможностью отклонить сопло ПМД на −95° (при этом 5 градусов создают отрицательную горизонтальную составляющую).
| + | * Отсутствие УРВП; |
| − | Кроме того, Як-141 в отличие от своего предшественника обладал бортовой РЛС (Як-38 был способен атаковать только цели в поле зрения лётчика), а также мог «работать» по сверхзвуковым целям. Мощная силовая установка позволяла нести широкую номенклатуру вооружения, а увеличенные внутренние топливные баки (в 1,6 раза по сравнению с Як-38) вкупе с применением ПТБ позволяли довести боевой радиус до 900 км, что было почти в 10 раз больше, чем у «тридцать восьмого»[2].
| + | * Низкая скорость крена. |
| | | | |
| − | Як-39 | + | == Историческая справка == |
| − | Работы над Як-39 начались в 1979 году и некоторое время шли параллельно с работами над Як-41. Как и «сорок первый», Як-39 должен был стать многоцелевым самолётом — для этого на нём планировалось установить бортовую РЛС. Як-39 должен был иметь увеличенный боевой радиус по сравнению со своим предшественником — Як-38. Тем не менее, Як-39 всё ещё оставался дозвуковым самолётом, в чём уступал сверхзвуковому Як-41. На новой машине в качестве подъёмно-маршевого двигателя планировалось использовать Р28В-300, тяговые характеристики которого значительно уступали ПМД Як-41 (максимальная тяга — 7100 кгс против 15 500 кгс у Р79В-300). Предложение конструкторов использовать более перспективный Р30В-300 (который заимствовал некоторые конструктивные элементы Р79В-300 и находился в стадии разработки) было отклонено. Как и на Як-41, на Як-39 планировалось использование поворотных сопел у подъёмных двигателей. Планы по постройке опытных образцов нового самолёта не были реализованы, так как в 1985 году программа Як-39 была свёрнута в пользу его сверхзвукового «собрата» — Як-41[73][74].
| + | [[Файл:Як-141 77.jpg|мини]] |
| | + | Ещё во время испытаний самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38 в 1974 году, на Московском Машиностроительном заводе «Скорость» появились первые наброски нового сверхзвукового штурмовика, способного взлететь с тяжёлого авианесущего крейсера (ТАКР). В отличие от предшественника, самолёт был с единой силовой установкой — двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300. Новый проект получил обозначение Як-41 (Изделие 48). |
| | | | |
| − | Сравнение с СВВП типа «Харриер»
| + | ЦК КПСС и Совет Министров подписали первое постановление в декабре 1976 года, где ММЗ «Скорость» было поручено создать Як-41, а 11 ноября 1977 года вышло второе постановление, в котором оговаривался срок сдачи на государственные испытания нового самолёта — 1982 год. Было также предписано создание учебно-тренировочного варианта Як-41УТ к 1983 году. |
| | | | |
| − | «Си Харриер»
| + | Разработка началась под руководством заместителя генерального конструктора завода С.А. Яковлева. В ходе проектирования рассматривалось много различных вариантов компоновки, в том числе однокилевой штурмовик с лобовым воздухозаборником. Уже в марте 1979 года заказчику было предоставлено для ознакомления макет и эскизный проект перспективного СВВП. Одновременно с этим был предложен альтернативный вариант с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. В итоге военные выбрали последний вариант, который получил обозначение Як-41М. |
| − | Самолёты ВВП типа «Харриер» стали первыми серийными машинами этого класса и являлись основными соперниками Як-38 и Як-141. Они строились по другой компоновочной схеме — с единым ПМД, реактивные струи которого направлялись при помощи четырёх маленьких поворотных сопел. На момент первого полёта Як-141 в вооружённых силах государств блока НАТО уже активно эксплуатировалось второе поколение самолётов типа «Харриер» (BAE Harrier II и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), а также модернизированные машины первого поколения. Всё ещё оставаясь дозвуковым самолётом, обновлённый «Харриер» уже обладал бортовой РЛС.
| |
| | | | |
| − | По словам Андрея Синицына, манёвренность «Харриера» лучше, чем у Як-141, благодаря использованию отклоняемого вектора тяги. Но при этом происходят уменьшение горизонтальной составляющей и торможение самолёта, что в реальном бою может привести к поражению. В то же время на Як-141 Андрей Александрович успешно «крутил виражи», используя форсаж, которого «Харриер» лишён[25].
| + | Схема Як-41М была той же, что и у Як-38, однако хвостовое оперение было размещено на двух коротких и толстых балках. По расчётам, новый штурмовик мог выдержать семикратную эксплуатационную перегрузку. Была также применена электронная система управления комбинированной силовой установкой, которая совмещалась с системой дистанционного автоматического управления полётом. В итоге были автоматизированы почти все режимы полёта, в том числе заход на посадку в условиях метеоминимума. Эти системы значительно упрощали управление самолётом, в том числе в режиме висения. Например, чтобы стабилизировать положение самолёта, автоматика регулировала разную тягу подъёмных двигателей за кабиной пилота и главного подъёмно-маршевого агрегата. Управление в режиме висения осуществлялось с помощью газоструйных рулей, которые расположены на законцовках крыла и хвостовых балках. Также системы позволяли сохранять устойчивость и увеличивали управляемость самолёта при больших углах атак с различной боевой нагрузкой. |
| | | | |
| − | И «Як», и «Харриер» использовались для установки рекордов в классе СВВП. Без боевой нагрузки на высотах до 3 км «Харриер» показал себя лучше.
| + | В ходе разработки Як-41М, требования заказчиков менялись. В результате этого, самолёт стал проектироваться в качестве многоцелевого истребителя, способного выполнять задачу перехвата воздушных целей, вести манёвренный бой, а также наносить удары как по морским, так и по сухопутным целям. Также он должен был эксплуатироваться не только на тяжёлых авианесущих крейсерах, но и на сухопутных площадках. |
| | | | |
| − | Сравнение с другими сверхзвуковыми СВВП
| + | Создание подъёмно-маршевого двигателя отставало от графика, поэтому Военно-промышленной комиссией в ноябре 1983 года было принято решение перенести государственные испытания на 1985, а позже и на 1988 год. Помимо этого, в 1984 году ушёл на пенсию Яковлев, а 20 декабря ушёл из жизни активный сторонник СВВП, министр обороны СССР Д.Ф. Устинов. Несмотря на возникшие трудности, работы по этому самолёту продолжались. Первый двигатель неполной тяги предоставили только в 1984 году и был испытан на летающей лаборатории Ту-16, а также вместе с макетом Як-41М на стенде сил и моментов. На этом стенде было выполнено 94 запуска силовой установки с 26 сентября 1984 года по 24 апреля 1987 года, позже ещё 63 запуска в 1989 году. Первая машина для наземных испытаний была построена в ноябре 1984 года. Она получила бортовой номер 48. |
| − | Як-141 был далеко не первым сверхзвуковым СВВП — проекты создания таких самолётов прорабатывались ещё в 1950—1960-х годах. Успешных из них (то есть летавших и преодолевших скорость звука) известно только четыре — это французский Mirage IIIV и немецкий VJ 101, а также два участника американской программы создания самолёта пятого поколения JSF (англ.)рус. (1990-е — 2000-е) — X-32B и X-35B. Английские проекты P.1154 (англ.)рус. и P.125 (англ.)рус. были закрыты и остались лишь на бумаге[75], а американский XFV-12 (англ.)рус. хоть и был построен, но оказался неспособным к вертикальному полёту[76].
| |
| | | | |
| − | Mirage IIIV и VJ 101
| + | Правительству в 1985 году было предложено создать на базе Як-41М новый СВВП, который имеет повышенные боевые возможности и может эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлёта и посадки, но и при коротком разбеге, в результате которого решение было одобрено. |
| | + | [[Файл:Як-141_Конец_хвостовой_балки.jpg|мини|Газоструйные рули на концах хвостовых балок]] |
| | + | Первый опытный самолёт Як-41М (изделие 48-2) с бортовым номером 75 был построен в 1985 году. В феврале 1987 года был издан доклад, который разрешил полёты на новом самолёте. Ведущим лётчиком-испытателем стал А.А. Синицын, который уже налетал на предшественнике Як-38М. Сначала он тренировался в специально созданном симуляторе Як-41, после чего катался по взлётно-посадочной полосе на первом образце Як-41М, который был создан для наземных испытаний. Только после этого он сел в лётный образец Як-41М №75 и провёл рулёжки по ВВП, а также висение на малой высоте. 9 марта 1987 года был совершён первый полноценный полёт с обычными взлётом и посадкой. Во время этих испытаний неизвестный самолёт обнаружили американские спутники. Ему было выдано временное кодовое обозначение RAM-T (RAM обозначал место обнаружения, то есть аэродром Раменское). Весной 1988 года самолёт уже публично был упомянут контр-адмиралом военно-морской разведки ВМС США Уильямом Студеманом под обозначением НАТО — «Freestyle». Изображение нового советского СВВП попало в ежегодник «Soviet Military Power». |
| | + | Комбинированная схема силовой установки второго лётного образца:[[Файл:Схема Як-141.png|960px|center|Комбинированная схема силовой установки второго лётного образца.]][[Файл:Як-141 Новый руль.jpg|мини|Новое расположение газоструйного руля]] |
| | + | В июне 1987 года был собран второй лётный образец (изделие 48-3), который получил бортовой номер 77. Отличался от первого отсутствием газоструйных рулей в концах хвостовых балок — они были заменены на единственное маленькое поворачивающее сопло в носовой части самолёта. Также была значительно усилена конструкция СВВП. 2 апреля 1989 года был совершён первый полёт второго лётного образца. ОКБ снова не уложился в срок и при следующем переносе машину переименовали в Як-141. |
| | | | |
| − | VJ 101 на ВПП, 1964 год
| + | Уже 29 декабря 1989 года был совершён первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года уже по полной программе, с вертикальными взлётом и посадкой. Всего к 30 январю 1991 года на двух машинах было совершено 108 полётов. В апреле 1991 года лётчик-испытатель А.А. Синицын подтвердил уникальные характеристики машины. Так, например, он поставил 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Эти достижения прекрасно показали превосходство Як-141 над американским [[AV-8A|«Харриером»]]. Примечательно ещё то, что эти рекорды были поставлены в неидеальных условиях — температура была выше +15 °С. |
| − | Как и Як-141, «Мираж» и VJ имели комбинированную силовую установку. Выше уже было отмечено, что эти самолёты были лишь опытными машинами (было построено, соответственно, 3 и 2 экземпляра), не способными нести вооружение.
| |
| | | | |
| − | «Мираж», имевший 1 маршевый и 8 подъёмных двигателей, 12 октября 1966 года смог достичь скорости в 2,04 Маха[77]. Вес множества двигателей делал почти невозможной подвеску какого-либо вооружения (боевая нагрузка серийного самолёта должна была составить 900 кг, и это при том, что он виделся создателям как тактический истребитель-бомбардировщик, носитель ядерного оружия[78][79]), а их эксплуатация была невероятно сложна. Кроме того, «Мираж» достигал сверхзвуковых скоростей только при горизонтальном взлёте. Он разбился через 4 месяца после первого полёта, так и не перейдя звуковой барьер после вертикального взлёта.
| + | Наконец, 24 сентября 1991 года оба лётных образца были отправлены на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков», который стоял в Североморске. 26 сентября Синицын успешно посадил Як-141 на палубу крейсера, а через час второй самолёт посадил лётчик-испытатель В.А. Якимов. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с борта ТАКРа, целью которого была проверка совместимости самолёта и систем корабля. Также планировалась отработка экстренного взлёта — прямо с технической позиции самолёт должен был разогнаться поперёк палубы и взлететь. Однако до этого дело не дошло, так как 5 октября случилась авария. После Синицына испытательный полёт начал Якимов. Его самолёт был тяжелее, так как в баки было залито больше топлива, а также подвешены макеты управляемых ракет класса «воздух-воздух». В процессе посадки Якимов превысил допустимую вертикальную скорость снижения, в результате чего стойки шасси пробили стенки баков и начался пожар. Пилот после неоднократной команды руководителя катапультировался успешно, а пожар был потушен. Однако восстановление второго лётного образца не предоставлялось возможным. Эта авария поставила жирную точку в разработке перспективного СВВП — Як-141. |
| | | | |
| − | Силовая установка VJ 101 состояла из 6 двигателей (4 ПМД и 2 ПД), а его максимальное достижение было поменьше[уточнить] — M=1,04 (хотя проектом предусматривалась максимальная скорость, соответствующеая M=2). VJ лишь ненамного превысил скорость звука, после чего проект тоже закрыли в пользу дозвукового СВВП VAK 191B[80].
| + | Испытания были приостановлены, а планировавшаяся программа с участием нового ТАКРа «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» была отменена. Причиной стало отсутствие средств на постройку ещё одного лётного образца из-за распавшейся экономики уже несуществующего Советского Союза Социалистических Республик. Ещё одним поводом стало негативное отношение военных к СВВП из-за Як-38М. Проект был окончательно закрыт в 1992 году. |
| | + | [[Файл:Як-141 Музей.jpg|мини]] |
| | + | Сотрудники ОКБ Яковлева попытались найти средства финансирования за рубежом. Первый лётный образец был перекрашен и представлен на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6-13 сентября 1992 года. Там он впервые был представлен мировому сообществу, самолёт был очень высоко оценён, однако не поступило ни одного заказа. Позже второй и третий (есть данные, что хвостовая часть первого образца была использована для восстановления третьего, однако доподлинная судьба оставшегося корпуса до сих пор неизвестна) Як-141 были представлены на международном авиакосмическом салоне в 1993 и 1995 годах, но без полётов. К лету 1992 года оба лётных образца совершили в сумме 250 полётов. В ОКБ Яковлева появились наброски по Як-43 и Як-201, но они остались только на бумаге. ВМФ Российской Федерации отказался от «вертикалок» и сосредоточился на МиГ-29К, Су-33 и Су-25УТГ. |
| | | | |
| − | «Як», в свою очередь, достиг скорости в 1,5 Маха, в то же время обладая возможностью нести до 2600 кг вооружений. Возможности самолёта были успешно доказаны 12 мировыми рекордами. При этом его силовая установка состояла из меньшего числа двигателей.
| + | Судьба двух лётных образцов оказалась весьма печальной. Первый находится в музее Вадима Задорожного, а второй — в Центральном музее ВВС России с символическим бортовым номером 141. На момент создания Як-141 на 14 лет опережал американский Х-35В. |
| | | | |
| − | Сходства и различия с F-35B
| + | == Медиа == |
| | + | <gallery caption="Исторические и современные фотографии"> |
| | + | Файл:Як-141 75.jpg|Первый лётный образец |
| | + | Файл:Як-141 2 Музей.jpg|Второй лётный образец |
| | + | Файл:Як-141 Взлёт с ТАКР.jpg|Взлёт с ТАКР |
| | + | Файл:Як-141 Висение.jpg|Як-141 в режиме висения |
| | + | Файл:Як-141 Кокпит.jpg|Кабина Як-141 |
| | + | Файл:Як-141 Окраска для авиашоу.jpg|Новая окраска Як-141 |
| | + | Файл:Як-141 Фарнборо.jpg|Як-141 в Фарнборо |
| | + | </gallery> |
| | | | |
| − | F-35B совершает вертикальную посадку на палубу десантного корабля «Уосп»
| + | <gallery caption="Игровые скриншоты"> |
| − | Несмотря на внешнюю схожесть, F-35B (модификация F-35 с ВВП) отличается от Як-141 по конструкции и компоновке. У F-35B, как и у Як-141, применена комбинированная силовая установка Rolls-Royce LiftSystem (1 ПМД + 1 подъёмный вентилятор), отсек с подъёмным вентилятором (он выполняет ту же функцию, что и два ПД на «Яке») также размещён за кабиной пилота, но как раз за счёт использования "холодного" вентилятора вместо двух ПД (как у Як-38, Як-141 и других подобные им) повышается устойчивость из-за уменьшения эффекта всасывания, которое образуется из-за горячего воздуха при полёте над землёй. Сопло подъёмно-маршевого двигателя также охвачено хвостовыми балками, хотя их длина меньше (из-за отсутствия в них струйных рулей как у Як-141) и имеют дополнительную систему понижения температуры выходящих потоков газов для снижения заметности в ИК диапазоне. Конструкция сопла ПМД использует идею воплощённую на Як-141 Р79В-300 (вращающиеся в противоположных направлениях сегменты)[20]. Но исторически, США имели опыт в создании двигателей с поворотным соплом, первый прототип был сделан в 70-ых для проекта СВВП Convair Model 200. Также Великобритания (Rolls-Roys) совместно с Германией (MAN Turbo) в конце 60-ых сделали двигатель с поворотным соплом RB.153 для проекта VJ 101E. Струйных рулей всего два и расположены под частями крыла, в то время как у Як-141 они находятся по периметру самолёта (хвост, нос и законцовки крыла). Несмотря на всё это, c 1991 по 1997 год компания-разработчик F-35, Lockheed Martin, сотрудничала с ОКБ Яковлева[81][82]. По некоторым данным, в 1995 году яковлевцы с разрешения правительства России продали американцам всю документацию по Як-38 и Як-141[51].
| + | Файл:Як-141_ВертВзлёт.png |
| | + | Файл:Як-141_Зад.png |
| | + | Файл:Як-141_Полёт.png |
| | + | Файл:Як-141_Тунис.png |
| | + | Файл:Як-141_Взлёт.png |
| | + | Файл:Як-141_Заглавная_1.png |
| | + | </gallery> |
| | | | |
| − | Другим проектом сверхзвукового СВВП пятого поколения является X-32B фирмы «Боинг». В нём используется компоновка, как на самолётах типа «Харриер» — с единым подъёмно-маршевым двигателем F119-614C. Этот двигатель является модификацией двигателя, разработанного для самолёта F-22 «Раптор», однако помимо плоского сопла он имеет два передних маленьких сопла и струйные рули для ВВП. Основные плюсы X-32B, как и F-35B, перед «Яком» — это их малозаметность, наличие внутреннего отсека вооружений, большой боевой радиус. Также оба самолёта превосходят Як-141 по максимальной боевой нагрузке — 2600[47] кг у «Яка» против 6350[83] кг у X-32B и 6800[84] кг у F-35B. Ну и кроме этого, важное преимущество F-35B (как и последних модификаций «Харриера») — это возможность дозаправки в воздухе, что позволяет увеличить боевой радиус.
| + | Видео-обзоры |
| | + | {{Youtube-gallery|EHZqKuidaPk|Гайд по использованию РЛС от v_SaHaLiNN_v|EXdDdKmlJ08|Обзор от CrewGTW|suaV-TZrapM|Обзор от FallFire}} |
| | | | |
| − | Лётно-технические характеристики
| + | == См. также == |
| | | | |
| − | Проекции Як-141
| + | * [[Як-38М]] |
| | + | * [[AV-8A]] |
| | + | * [[МиГ-29]] |
| | | | |
| − | Схема подвески вооружения на Як-141[25]
| + | == Ссылки == |
| − | Источники[1][85][47][25]
| |
| | | | |
| − | Технические характеристики
| + | * [http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html Статья на airwar.ru] |
| − | Экипаж: 1 человек
| + | * [[wikipedia:Як-141|Статья в Википедии]] |
| − | Длина: 18,3 м
| + | * [https://arsenal-info.ru/pub/voennye-samolety/yak-141-razmery-dvigatel-ves-istoriya-dalnost-poleta-prakticheskiy-potolok Статья на arsenal-info.ru] |
| − | Размах крыла:
| |
| − | в сложенном положении: 5,9 м
| |
| − | в развёрнутом положении: 10,1 м
| |
| − | Высота: 5 м
| |
| − | Площадь крыла: 31,7 м²
| |
| − | Масса:
| |
| − | пустого: 11 650 кг
| |
| − | максимальная взлётная масса:
| |
| − | при разбеге 120 м: 19 500 кг
| |
| − | при вертикальном взлёте: 15 800 кг
| |
| − | масса топлива:
| |
| − | внутри: 4400 кг
| |
| − | в ПТБ: 1750 кг
| |
| − | Нагрузка на крыло:
| |
| − | при максимальной взлётной массе: 615/498 кг/м²
| |
| − | Двигатели:
| |
| − | Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300
| |
| − | тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
| |
| − | количество: 1
| |
| − | тяга:
| |
| − | максимальная: 1 × 10 977 кгс
| |
| − | на форсаже: 1 × 15 500 кгс | |
| − | масса двигателя: 1850 кг
| |
| − | управление вектором тяги: −95°
| |
| − | Подъёмный двигатель РД-41
| |
| − | тип двигателя: турбореактивный одноконтурный с управляемым вектором тяги
| |
| − | количество: 2
| |
| − | тяга:
| |
| − | максимальная: 2 × 4100 кгс
| |
| − | управление вектором тяги: ±12,5°
| |
| − | Тяговооружённость:
| |
| − | при максимальной взлётной массе: 0,78/0,98 кгс/кг
| |
| − | Лётные характеристики
| |
| − | Максимальная скорость:
| |
| − | на высоте 11 км: 1800 км/ч (М = 1,7)
| |
| − | у земли: 1250 км/ч (1,05 М)
| |
| − | Практическая дальность:
| |
| − | при ВВП без нагрузки:
| |
| − | на высоте 10—12 км: 1400 км
| |
| − | у земли: 650 км
| |
| − | при УВП с нагрузкой 1 т:
| |
| − | на высоте 10—12 км: 2100 км
| |
| − | у земли: 1010 км
| |
| − | Практический потолок: 15 000 м
| |
| − | Боевой радиус: до 900 км
| |
| − | Время барражирования на удалении 100 км: 90 мин.
| |
| − | Длина разбега: 120 м (либо вертикальный взлёт)
| |
| − | Максимальная эксплуатационная перегрузка: 7 g
| |
| − | Вооружение
| |
| − | Пушечное: 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 120 патронов
| |
| − | Боевая нагрузка:
| |
| − | при разбеге 120 м: 2600 кг
| |
| − | при вертикальном взлёте: 1000 кг
| |
| − | Точки подвески: 5
| |
| − | Варианты подвески:
| |
| − | УР «воздух-воздух»:
| |
| − | Р-77
| |
| − | Р-27
| |
| − | Р-73
| |
| − | Р-60
| |
| − | УР «воздух-поверхность»:
| |
| − | Х-25
| |
| − | Х-31
| |
| − | Х-35
| |
| − | пушечные установки:
| |
| − | 23 мм, 250 патронов
| |
| − | пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм
| |
| − | до шести бомб калибром до 500 кг
| |
| | | | |
| − | https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-141
| |
| − | -->
| |
| − | <!--== Медиа ==
| |
| − | ''Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.''
| |
| − | -->
| |
| − | <!--== См. также ==
| |
| − | ''Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,''
| |
| − | * ''ссылка на семейство техники;''
| |
| − | * ''ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.''
| |
| − | ''И подобные.''
| |
| − | -->
| |
| − | <!--== Ссылки ==
| |
| − | ''Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:''
| |
| − | * ''тема на оф. форуме игры;''
| |
| − | * ''страница на Википедии;''
| |
| − | * ''страница на Airwar.ru;''
| |
| − | * ''другая литература.''
| |
| − | -->
| |
| | | | |
| | {{Самолёты Яковлева}} | | {{Самолёты Яковлева}} |
| | {{Советская реактивная авиация}} | | {{Советская реактивная авиация}} |
Як-141
Исследование:400 000 
Стоимость:1 080 000 
Описание
Як-141 (по кодификации НАТО: Freestyle — «Вольный стиль») — советский/российский палубный многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки. Изначально самолёт разрабатывался как штурмовик на замену Як-38М и с единой силовой установкой. Однако, в ходе проектирования, требования заказчика изменились, и было принято решение о создании МЦИ с комбинированной силовой установкой из двух подъёмных и одного главного подъёмно-маршевого двигателей на основе ударного самолёта Як-41М. Срок сдачи истребителя на государственные испытания неоднократно переносился, в результате чего самолёт получил новое обозначение — Як-141. 9 марта 1987 года был совершён первый полёт, который и дал старт государственным испытаниям, в результате которых в апреле 1991 года было поставлено 12 мировых рекордов.
Также в этом году два лётных образца Як-141 (изделия 48-2 и 48-3) были отправлены на испытания на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков», в ходе одного из которых случилась авария, поставившая точку в разработке Як-141. Причиной стала жёсткая посадка, которая привела к пожару и непригодности к ремонту второго лётного образца. В условиях распавшегося СССР, средств на финансирование не осталось и проект был окончательно закрыт в 1992 году. Оставшийся опытный экземпляр Як-141 участвовал на выставках в Фарнборо, позже вместе с изделием 48-3 (по некоторым данным, его восстановили из изделия 48-1, созданного для наземных испытаний) на МАКСе с целью привлечения иностранных инвесторов. Самолёт был очень высоко оценён, однако заказов не поступило. Изделие 48-2 отправили в музей Задорожного, а 48-3 поместили в Центральный музей ВВС России.
В игру Як-141 был добавлен вместе с выходом обновления 2.25 «Небесные стражи». В игре Як-141 может выполнять разнообразные задачи, но лучше всего показывает себя в качестве истребителя, благодаря своему превосходному вооружению, отличному двигателю и достойной манёвренности, что делает его довольно грозным противником. Помимо этого, Як-141 имеет нашлемную систему целеуказания и хороший радар. Из недостатков можно назвать его невысокую максимальную скорость и небольшое количество точек подвеса, а также отсутствие УРВП для эффективной борьбы с наземной техникой.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Воздушный тормоз
Позволяет резко сбросить полётную скорость путём выпуска специальных щитков.
Тормозной парашют
Уменьшает тормозной путь при посадке на любой взлётно-посадочной полосе.
Максимальная скорость
На высоте 11 000 м1 847 км/ч
Максимальная высота15 000 м
ДвигательТуманский Р79В-300
Мощность л.с.
Тип
Система охлажденияВоздушная
В небо Як-141 поднимает подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300, который является одним из самых мощных в игре. Его форсажная тяга в 15580 кгс способна поднимать самолёт как ракету и при этом набирать скорость до высоты около 1,5 км. Для вертикального взлёта и посадки у самолёта имеются ещё два двигателя Сатурн РД-41. Главный агрегат делает динамику разгона Як-141 практически рекордной — на взлёте Як-141 вырывается вперёд, оставляя другие самолёты позади. Несмотря на отличный двигатель, максимальная скорость самолёта довольно посредственная и составляет чуть выше 1800 км/ч на высоте 11 км или около 1,02 Маха у земли. Однако без форсажа самолёт способен держать скорость в 0,97 Маха, что позволяет брать гораздо меньше топлива, тем самым повысив манёвренность.
Что касается самой манёвренности, то Як-141 немного уступает его коллеге — МиГ-29. Тем не менее, грамотное использование вектора тяги в устоявшемся виражном бою вместе с предкрылками помогают выйти на запредельные углы атаки, чего не может тот же МиГ, а вместе с отличным двигателем позволяет сохранять энергию и составить достойную конкуренцию американскому F-14A Early. Не ухудшается манёвренность и на больших скоростях — прочная конструкция крыльев позволяет на небольшое время выдерживать перегрузку в 12-14G, однако следует помнить, что пилот может не выдержать колоссальную перегрузку от резкой смены курса и временно потерять сознание. Единственным минусом будет довольно посредственная скорость крена, которая не является критичной в общей картине показателей манёвренности многоцелевого истребителя.
Живучесть и бронирование
ЛТЦ/ДО
Отстреливаемые объекты, способные отвлечь на себя ракеты с радиолокационным и ИК-наведением.
Скорость разрушения
Конструкции0 км/ч
Шасси500 км/ч
На Як-141 какое-либо бронирование отсутствует. Но сама конструкция многоцелевого истребителя достаточно прочная на фоне других реактивных истребителей и при определённой доле везения может пережить попадание УРВВ, а также очередь из 30-мм пушки. Горящий двигатель можно потушить с помощью СПД, а топливные баки являются протектированными. Однако в большинстве случаев двигатель и тяги рулей управления полностью выводятся из строя, а пожар распространяется на соседние топливные баки, которые занимают буквально весь оставшийся объём корпуса, и ничего не остаётся, кроме как осуществить катапультирование пилота.
Cамолёт оборудован достаточно продвинутой станцией предупреждения об облучении, которая имеет функцию «свой-чужой» (при захвате союзником оповещения не будет). При этом в наличии как система предупреждения о захвате, так и система предупреждения о пуске ПАРЛ ракеты с самолёта. Основным недостатком будет невозможность определения захвата радаром большинства зенитных систем.
Чтобы избежать попадания УРВВ с ИК ГСН, а также с ПАРЛ ГСН, при условии, что носитель не использует импульсивно-допплеровский режим радара, самолёт имеет оборудование отстрела ЛТЦ и ДО, которое вмещает в себе 60 штук. Оно является необходимым и должно быть исследовано в первую очередь.
Также следует помнить, что скорость отрыва шасси составляет около 500 км/ч, поэтому, учитывая динамику разгона Як-141, необходимо оторвавшись от земли вовремя убрать колёса.
Модификации и экономика
Модификации
| Лётные характеристики |
Живучесть |
Вооружение |
Компрессор
Исследование: 10 000  Стоимость: 15 000  400 
|
Новые усилители
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
|
|
Двигатель
Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 680
|
|
Обработка фюзеляжа
Исследование: 10 000 Стоимость: 15 000 400
|
|
Каркас
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
ППК
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
Обшивка
Исследование: 15 000 Стоимость: 23 000 600
|
|
Обработка крыльев
Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 680
|
СПД
Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 680
|
|
С-24
Исследование: 10 000 Стоимость: 15 000 400
|
ФАБ-250
Исследование: 10 000 Стоимость: 15 000 400
|
ЛТЦ/ДО
Исследование: 10 000 Стоимость: 15 000 400
|
GSh_301_belt_pack
Исследование: 10 000 Стоимость: 15 000 400
|
Б-8М1
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
ФАБ-500
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
Р-27Р
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
GSh_301_new_gun
Исследование: 9 900 Стоимость: 15 000 400
|
Б-13Л
Исследование: 15 000 Стоимость: 23 000 600
|
Р-27ЭР
Исследование: 15 000 Стоимость: 23 000 600
|
Р-60М
Исследование: 15 000 Стоимость: 23 000 600
|
ns23_belt_pack
Исследование: 15 000 Стоимость: 23 000 600
|
|
|
Р-27ЭТ
Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 680
|
Р-27Т
Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 680
|
ns23_new_gun
Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 680
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
Стандартное вооружение Як-141 представлено мощной одноствольной 30-мм пушкой ГШ-30-1 (Грязева-Шипунова) с довольно маленьким боезапасом на 120 выстрелов. Так как скорострельность пушки составляет 1800 выстрелов в минуту, то рекомендуется стрелять короткими очередями, чтобы боекомплекта хватило на 2-3 воздушные цели. Помимо этого, снаряды к пушке обладают высокими баллистическими характеристиками, их начальная скорость составляет около 860 метров в секунду. Также высокой точности способствует баллистический вычислитель, который начинает работать на дистанциях не более 1-2 км при захвате воздушной цели радио- или оптико-локационной станцией — в этом случае необходимо навести перекрестие ровно на цель.
Для 30-мм пушки доступны пять лент на выбор:
- Стандарт (БТ-ОФЗ) — достаточно сбалансированная лента, которая включает в себя как бронебойно-трассирующие, так и осколочно-фугасные зажигательные снаряды, однако из-за маленького боезапаса рекомендуется брать ленты с однотипными боеприпасами для определённой цели;
- Универсал (БТ-ОФЗ-Б-ОФЗ) — отличается от предыдущей наличием бронебойного снаряда, который имеет взрывчатое вещество, но пониженную бронепробиваемость по сравнению с бронебойно-трассирующим снарядом;
- Наземные цели (БТ-Б) — в ленту включены бронебойные трассирующие снаряды, бронепробиваемость которых составляет 45 мм на 500 метров, чего вполне хватает для уничтожения зениток и танков со слабобронированной крышей, например, Leopard 2 PL, однако взрывчатое вещество в боеприпасах отсутствует, поэтому урон наносится исключительно за счёт разлетающихся осколков. Чего не скажешь о бронебойных снарядах, которые тоже включены в состав ленты и имеют 22,48 г тротилового эквивалента, поэтому урона этих снарядов хватит на уничтожение экипажа того же Leopard 2 PL при удачном попадании в крышу. Однако следует помнить, что их бронепробиваемость ниже и составляет 34 мм на 500 метров;
- Воздушные цели (БТ-ОФЗ-ОФЗ) — данная лента лучше всего подходит для уничтожения воздушных целей, так как большую часть занимают осколочно-фугасные зажигательные снаряды, где тротиловый эквивалент взрывчатого вещества составляет 74,69 г, чего вполне хватает для нанесения серьёзных повреждений вражескому самолёту. Помимо этого, снаряды способны вызвать пожар в случае попадания в топливные баки или двигатели;
- Скрытная атака (Б-ОФЗ-ОФЗ) — лента, в которой полностью отсутствуют трассеры. Также хорошо подходит для уничтожения воздушных целей, а с баллистическим вычислителем отсутствие трассеров не сильно усложняет жизнь пилоту.
Подвесное вооружение
Як-141 был создан как многоцелевой истребитель, поэтому он обладает довольно разнообразным арсеналом подвесного вооружения. Также он имеет редактор подвесного вооружения, поэтому игрок может создать набор вооружения под свой стиль игры.
Для поражения воздушных целей Як-141 может использовать:
- Р-60М — управляемая ракета класса «воздух-воздух» малой дальности. Максимальная перегрузка этого вооружения составляет 30G. Эти ракеты имеют отличные показатели манёвренности, а их инфракрасная головка самонаведения способна захватить вражеский самолёт в лобовой атаке на дистанции 2 км. Наиболее оптимальная дистанция пуска ракеты в улетающий от носителя самолёт — 2 км. Однако ГСН довольно чувствительна к помехам в виде ЛТЦ, поэтому Р-60М не выделяется высокой эффективностью;
- Р-27Т/Р-27ЭТ/Р-27Р/Р-27ЭР — управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности. Р-27Т («Т» — тепловая) имеет инфракрасную головку самонаведения, которая отличается высокой помехоустойчивостью и способна захватить цель сзади на дистанции в 18 километров. Пускать в лобовой атаке не рекомендуется, так как противник заметит угрозу и пустит ЛТЦ. Р-27ЭТ («ЭТ» — энерговооружённая тепловая) так же имеет инфракрасную головку самонаведения, однако, в отличие от предыдущей, эта ракета получила двигательную установку повышенной энерговооружённости. Она имеет превосходную скорость в 5,8 Маха. Р-27Р («Р» — радиолокационная) имеет ПАРЛ ГСН, поэтому, в отличие от тепловой, цель необходимо подсвечивать радаром. Той же ГСН обладает и Р-27ЭР («ЭР» — энерговооружённая радиолокационная), однако, в отличие от предыдущей, эта ракета получила двигательную установку повышенной энерговооружённости. Данная ракета является одной из самых лучших своего класса — по сравнению с американской AIM-7F, она имеет превосходную скорость в 5,8 Маха, а также радиокоррекцию и инерциальную систему наведения, благодаря которым, в случае потери захвата, ракета полетит по предполагаемой траектории, либо в новую цель, которую найдёт носитель.
Наиболее оптимальным подвесом для воздушного боя будет 2 х Р-27ЭР и 2 х Р-27Р, однако вместо последних, как вариант, можно взять Р-27Т, преимущество которых заключается в том, что СПО противника будет молчать, но следует помнить, что вовремя замеченная ракета может уйти на ЛТЦ.
Для борьбы с наземными целями Як-141 имеет возможность взять:
- ОФАБ-100 — прекрасно подойдут для уничтожения наземной техники за счёт большого количества этих бомб, которое можно взять на борт самолёта. Однако бомбометание такими боеприпасами крайне специфично: часто приходится устраивать ковровые бомбардировки, поскольку ВВ в данных бомбах не очень много. Лучше подойдёт для легкобронированных целей или для скопления противников;
- ФАБ-250М-62 — могут использоваться для уничтожения бронированной наземной техники, так как взрывчатое вещество имеет 160 кг тротилового эквивалента, однако, учитывая количество, имеется более эффективное вооружение ниже;
- ФАБ-500М-62 — самый оптимальный выбор для уничтожения вражеских баз в авиационных боях и тяжелобронированных ОБТ в совместных боях, так как взрывчатого вещества (340,8 кг тротилового эквивалента) хватает даже при попадании в пределах 10-15 метров от цели;
- ОФАБ-250Ш — штурмовая бомба, то есть имеющая воздушный тормоз. Обладает меньшим зарядом взрывчатки в тротиловом эквиваленте, чем её обычный аналог. Большого смысла не имеет, так как на самолёте присутствует более эффективное вооружение;
- ФАБ-500Ш — штурмовая бомба, то есть имеющая воздушный тормоз. Обладает чуть большим количеством взрывчатого вещества, чем её обычный аналог. Имеет смысл их брать при штурмовке по низам.
- ЗБ-500 — зажигательный бак, который может быть полезен для уничтожения вражеских баз, так как их урон сопоставим с 500-кг бомбами;
- С-5К — неуправляемые ракеты, которые могут быть эффективны для уничтожения вражеских зениток или наземных целей в авиационных боях благодаря большому количеству боеприпасов на одну точку подвеса;
- С-8КО — более мощные ракеты с кумулятивной боевой частью, способные пробить 420 миллиметров брони, поэтому могут использоваться против ОБТ;
- С-13ОФ — неуправляемые ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, которые при удачном попадании в легкобронированную технику, например, FlaRakRad, полностью выводят из строя вражескую цель благодаря наличию 10,63 кг тротилового эквивалента взрывчатого вещества. На одну точку подвеса можно повесить блок из 5 ракет;
- С-24Б — более мощные ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, имеющие 25,5 кг тротила. Тем не менее, недостаток этой ракеты заключается в том, что на одну точку подвеса вешается всего один боеприпас;
- 23-мм пушка ГШ-23Л — подвесные контейнеры со спаренными пушками. Лента «Бронецели» имеет низкую бронепробиваемость (21 мм на 500 метров), поэтому лучше брать более эффективное вооружение, а для поражения воздушных целей лучше всего брать более дальнобойное вооружение — УРВВ.
Авионика
Для максимальной эффективности используемого вышеописанного вооружения Як-141 имеет баллистический вычислитель для НАРов и бомб, а также для пушечного вооружения, который работает как против наземных целей, так и против воздушных при условии, что вражеский самолёт захвачен РЛС/ОЛС на дистанциях не более 2 км. Помимо этого, бортовое оборудование позволяет реализовать навигационную систему бомбометания, которая может быть полезна в симуляторных боях.
|
Несмотря на то, что реальный образец Як-141 не имел ОЛС, в игре самолёт оснащён предполагаемым оборудованием, которое могло стоять на серийной версии.
|
Як-141 оборудован радио- и оптиколокационной станцией, которая во многом схожа со станцией, устанавливаемой на МиГ-29. Однако РЛС первого имеет более высокую скорость сканирования и способна плавно перемещать область по горизонтальной оси (а не дискретно, как у МиГа), а также расширять область сканирования. В целом, радар способен обнаружить и захватить цели на дистанции до 80 километров. Режим БВБ способен захватить вражеский самолёт на дистанции не более 10 км.
Режимы работы РЛС Н010:
- ПСК ИД/ПСК ИД ППС — импульсно-допплеровский режим радара, который обнаруживает цели на фоне статичного пространства, поэтому не стоит опасаться «ослепления» радара поверхностью земли. Наиболее эффективен при поиске вражеских самолётов на больших расстояниях в начале и конце боя. При захвате радар не только подсвечивает цели для ракет с ПАРЛ ГСН, но и помогает навести тепловые ракеты. ПСК ИД ППС («ППС» — передняя полусфера) лучше всего использовать в начале боя при лобовых атаках на дистанциях более 10 км, так как данный режим лучше видит цели, летящие навстречу.
- СНП/СНП ППС («СНП» — сопровождение на проходе) — преимущество данного режима заключается в том, что СПО противника не оповещает о захвате радаром. Этот режим позволяет узнать скорость цели относительно самолёта, а также направление её траектории полёта. Данные обновляются при каждом попадании вражеского самолёта в сканирующую область радара. Однако осуществление пуска ракет с ПАРЛ ГСН с этим режимом невозможно.
На Як-141 имеется нашлемная система целеуказания (НСЦ), которая позволяет наводить тепловую ракету по направлению взгляда пилота, а также захватить цель радаром на дистанции не более 10 км. Данная система крайне полезна в ближних воздушных боях, а также в лобовых атаках, так как она позволяет захватить самолёт выше, не меняя траекторию полёта.
Одним из преимуществом станции является возможность переключить захват с РЛС на ОЛС и наоборот без потери цели. Благодаря этой возможности, вражеский самолёт можно предварительно захватить с помощью НСЦ ОЛС, так как дальность захвата составляет около 15 км, а на дистанции менее 10 км переключить на НСЦ ИД и осуществить пуск ракеты с ПАРЛ ГСН. Таким образом, драгоценные секунды будут использованы с умом и преимущество будет на стороне Як-141.
Применение в бою
Як-141 был создан как многоцелевой истребитель, поэтому он способен выполнять довольно разнообразные задачи.
В авиационных сражениях Як-141 может показать себя как отличный истребитель с превосходными УРВВ. После взлёта лучше всего на форсаже набрать скорость около 0,97 Маха и вырубить его. Во-первых, разница максимальной скорости с форсажем и без — минимальна, а топливо гораздо меньше расходуется. Во-вторых, на форсаже чуть ли не на постоянной основе будет наблюдаться эффект Прандтля-Глоерта («юбка» сконденсированной атмосферной влаги), которая ухудшает видимость при игре от третьего лица и может стать фатальной при бреющем полёте. Одной из тактик игры на Як-141 может стать агрессивный вход во вражескую «толпу» на бреющем полёте, раскидав в лоб Р-27Р/ЭР с помощью НСЦ и своевременный уход к своей команде, которая к этому времени уже развернётся с вражеского тыла. Но следует помнить, что радар может некорректно держать захват низколетящих противников, поэтому лучше выбирать цели, летящие выше Як-141. Не стоит также забывать о том, что противники тоже могут развернуться и пустить в хвост тепловую ракету, в таком случае нужно своевременно выключить форсаж и пустить ЛТЦ, одновременно уходя с прежней траектории полёта. Оставшиеся ракеты можно использовать против увязавшихся в виражный бой противников, тем самым спасая союзников.
Другой, более спокойной тактикой может стать набор огромной высоты. В таком случае нужно периодически проверять систему предупреждения об облучении (СПО). УРВВ Р-27ЭР можно пустить во вражеский самолёт, летящего на той же высоте или немного ниже, на дистанции 30-40 км. В случае захвата противником, в начале боя необходимо повернуть так, чтобы угол между траекториями полёта Як-141 и противника составлял 90 градусов, а также прервать набор высоты и уйти к земле. Так радар противника в режиме ИД потеряет цель, а Як-141 останется цел и может использовать обычную тактику ведения боя. Если всё же получится долететь до места боя, то можно раскидать в пикировании оставшиеся тепловые Р-27ЭТ, на которые не реагируют СПО противника, тем самым вражеский самолёт будет сбит с наибольшей вероятностью.
В совместных сражениях Як-141 уступает по эффективности МиГ-27К, так как у первого отсутствуют УРВП. Тем не менее, роль штурмовика может быть реализована за счёт НАРов как с кумулятивной боевой частью, так и осколочно-фугасной. Помимо этого, Як-141 может использовать обычные бомбы, которые до сих пор являются хорошим средством борьбы с наземной техникой. Но следует помнить, что в этом режиме полагаться на СПО бессмысленно, так как большинство радаров вражеских ЗРК работают в других диапазонах и соответственно оповещения о захвате не будет, при этом на земле могут работать довольно опасные зенитки, например, немецкий FlaRakRad.
Достоинства и недостатки
Як-141 является отличным многоцелевым истребителем, но требует от игрока умения пользоваться радаром и управляемым вектором тяги для полной реализации его потенциала.
Достоинства:
- Превосходная динамика разгона;
- Высокая максимальная скорость без форсажа;
- Отличные УРВВ средней дальности;
- Хорошая авионика;
- Хорошая манёвренность.
Недостатки:
- Ограниченный боезапас пушки;
- Посредственная максимальная скорость с форсажем;
- Отсутствие УРВП;
- Низкая скорость крена.
Историческая справка
Ещё во время испытаний самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38 в 1974 году, на Московском Машиностроительном заводе «Скорость» появились первые наброски нового сверхзвукового штурмовика, способного взлететь с тяжёлого авианесущего крейсера (ТАКР). В отличие от предшественника, самолёт был с единой силовой установкой — двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300. Новый проект получил обозначение Як-41 (Изделие 48).
ЦК КПСС и Совет Министров подписали первое постановление в декабре 1976 года, где ММЗ «Скорость» было поручено создать Як-41, а 11 ноября 1977 года вышло второе постановление, в котором оговаривался срок сдачи на государственные испытания нового самолёта — 1982 год. Было также предписано создание учебно-тренировочного варианта Як-41УТ к 1983 году.
Разработка началась под руководством заместителя генерального конструктора завода С.А. Яковлева. В ходе проектирования рассматривалось много различных вариантов компоновки, в том числе однокилевой штурмовик с лобовым воздухозаборником. Уже в марте 1979 года заказчику было предоставлено для ознакомления макет и эскизный проект перспективного СВВП. Одновременно с этим был предложен альтернативный вариант с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. В итоге военные выбрали последний вариант, который получил обозначение Як-41М.
Схема Як-41М была той же, что и у Як-38, однако хвостовое оперение было размещено на двух коротких и толстых балках. По расчётам, новый штурмовик мог выдержать семикратную эксплуатационную перегрузку. Была также применена электронная система управления комбинированной силовой установкой, которая совмещалась с системой дистанционного автоматического управления полётом. В итоге были автоматизированы почти все режимы полёта, в том числе заход на посадку в условиях метеоминимума. Эти системы значительно упрощали управление самолётом, в том числе в режиме висения. Например, чтобы стабилизировать положение самолёта, автоматика регулировала разную тягу подъёмных двигателей за кабиной пилота и главного подъёмно-маршевого агрегата. Управление в режиме висения осуществлялось с помощью газоструйных рулей, которые расположены на законцовках крыла и хвостовых балках. Также системы позволяли сохранять устойчивость и увеличивали управляемость самолёта при больших углах атак с различной боевой нагрузкой.
В ходе разработки Як-41М, требования заказчиков менялись. В результате этого, самолёт стал проектироваться в качестве многоцелевого истребителя, способного выполнять задачу перехвата воздушных целей, вести манёвренный бой, а также наносить удары как по морским, так и по сухопутным целям. Также он должен был эксплуатироваться не только на тяжёлых авианесущих крейсерах, но и на сухопутных площадках.
Создание подъёмно-маршевого двигателя отставало от графика, поэтому Военно-промышленной комиссией в ноябре 1983 года было принято решение перенести государственные испытания на 1985, а позже и на 1988 год. Помимо этого, в 1984 году ушёл на пенсию Яковлев, а 20 декабря ушёл из жизни активный сторонник СВВП, министр обороны СССР Д.Ф. Устинов. Несмотря на возникшие трудности, работы по этому самолёту продолжались. Первый двигатель неполной тяги предоставили только в 1984 году и был испытан на летающей лаборатории Ту-16, а также вместе с макетом Як-41М на стенде сил и моментов. На этом стенде было выполнено 94 запуска силовой установки с 26 сентября 1984 года по 24 апреля 1987 года, позже ещё 63 запуска в 1989 году. Первая машина для наземных испытаний была построена в ноябре 1984 года. Она получила бортовой номер 48.
Правительству в 1985 году было предложено создать на базе Як-41М новый СВВП, который имеет повышенные боевые возможности и может эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлёта и посадки, но и при коротком разбеге, в результате которого решение было одобрено.
Газоструйные рули на концах хвостовых балок
Первый опытный самолёт Як-41М (изделие 48-2) с бортовым номером 75 был построен в 1985 году. В феврале 1987 года был издан доклад, который разрешил полёты на новом самолёте. Ведущим лётчиком-испытателем стал А.А. Синицын, который уже налетал на предшественнике Як-38М. Сначала он тренировался в специально созданном симуляторе Як-41, после чего катался по взлётно-посадочной полосе на первом образце Як-41М, который был создан для наземных испытаний. Только после этого он сел в лётный образец Як-41М №75 и провёл рулёжки по ВВП, а также висение на малой высоте. 9 марта 1987 года был совершён первый полноценный полёт с обычными взлётом и посадкой. Во время этих испытаний неизвестный самолёт обнаружили американские спутники. Ему было выдано временное кодовое обозначение RAM-T (RAM обозначал место обнаружения, то есть аэродром Раменское). Весной 1988 года самолёт уже публично был упомянут контр-адмиралом военно-морской разведки ВМС США Уильямом Студеманом под обозначением НАТО — «Freestyle». Изображение нового советского СВВП попало в ежегодник «Soviet Military Power».
Комбинированная схема силовой установки второго лётного образца:
Новое расположение газоструйного руля
В июне 1987 года был собран второй лётный образец (изделие 48-3), который получил бортовой номер 77. Отличался от первого отсутствием газоструйных рулей в концах хвостовых балок — они были заменены на единственное маленькое поворачивающее сопло в носовой части самолёта. Также была значительно усилена конструкция СВВП. 2 апреля 1989 года был совершён первый полёт второго лётного образца. ОКБ снова не уложился в срок и при следующем переносе машину переименовали в Як-141.
Уже 29 декабря 1989 года был совершён первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года уже по полной программе, с вертикальными взлётом и посадкой. Всего к 30 январю 1991 года на двух машинах было совершено 108 полётов. В апреле 1991 года лётчик-испытатель А.А. Синицын подтвердил уникальные характеристики машины. Так, например, он поставил 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Эти достижения прекрасно показали превосходство Як-141 над американским «Харриером». Примечательно ещё то, что эти рекорды были поставлены в неидеальных условиях — температура была выше +15 °С.
Наконец, 24 сентября 1991 года оба лётных образца были отправлены на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков», который стоял в Североморске. 26 сентября Синицын успешно посадил Як-141 на палубу крейсера, а через час второй самолёт посадил лётчик-испытатель В.А. Якимов. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с борта ТАКРа, целью которого была проверка совместимости самолёта и систем корабля. Также планировалась отработка экстренного взлёта — прямо с технической позиции самолёт должен был разогнаться поперёк палубы и взлететь. Однако до этого дело не дошло, так как 5 октября случилась авария. После Синицына испытательный полёт начал Якимов. Его самолёт был тяжелее, так как в баки было залито больше топлива, а также подвешены макеты управляемых ракет класса «воздух-воздух». В процессе посадки Якимов превысил допустимую вертикальную скорость снижения, в результате чего стойки шасси пробили стенки баков и начался пожар. Пилот после неоднократной команды руководителя катапультировался успешно, а пожар был потушен. Однако восстановление второго лётного образца не предоставлялось возможным. Эта авария поставила жирную точку в разработке перспективного СВВП — Як-141.
Испытания были приостановлены, а планировавшаяся программа с участием нового ТАКРа «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» была отменена. Причиной стало отсутствие средств на постройку ещё одного лётного образца из-за распавшейся экономики уже несуществующего Советского Союза Социалистических Республик. Ещё одним поводом стало негативное отношение военных к СВВП из-за Як-38М. Проект был окончательно закрыт в 1992 году.
Сотрудники ОКБ Яковлева попытались найти средства финансирования за рубежом. Первый лётный образец был перекрашен и представлен на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6-13 сентября 1992 года. Там он впервые был представлен мировому сообществу, самолёт был очень высоко оценён, однако не поступило ни одного заказа. Позже второй и третий (есть данные, что хвостовая часть первого образца была использована для восстановления третьего, однако доподлинная судьба оставшегося корпуса до сих пор неизвестна) Як-141 были представлены на международном авиакосмическом салоне в 1993 и 1995 годах, но без полётов. К лету 1992 года оба лётных образца совершили в сумме 250 полётов. В ОКБ Яковлева появились наброски по Як-43 и Як-201, но они остались только на бумаге. ВМФ Российской Федерации отказался от «вертикалок» и сосредоточился на МиГ-29К, Су-33 и Су-25УТГ.
Судьба двух лётных образцов оказалась весьма печальной. Первый находится в музее Вадима Задорожного, а второй — в Центральном музее ВВС России с символическим бортовым номером 141. На момент создания Як-141 на 14 лет опережал американский Х-35В.
Медиа
- Исторические и современные фотографии
Видео-обзоры
Гайд по использованию РЛС от v_SaHaLiNN_v
См. также
Ссылки
