P.108B серия 1
Содержание
Описание
Вернувшись в 1930-х годах из США, Джованни Казираги, авиаконструктор и инженер, решил создать для Италии собственный четырёхмоторный бомбардировщик, который бы не опирался на предыдущие итальянские самолёты и традиционные в них дизайны. На основании набросанных требований компании Piaggio, в 1937-м году он создаст Piaggio P.50 — деревянный тяжёлый бомбардировщик, но с довольно слабыми моторами, что и приведет к закрытию этого проекта. Пользуясь опытом, полученным в его создании, Джованни создаст цельнометаллический бомбардировщик с убирающейся стойкой шасси и классическим расположением крыла. Его самолёт получил обозначение P.108B, и на тендере для ВВС Италии он победит своего соперника в лице CANT Z.1014. Первый прототип самолёта поднимется в небо 24 ноября 1939 года. Машины первых серий начали поступать в боевые части лишь в 1941-м. Будучи в два с половиной раза дороже SM.79, получившийся Piaggio требовал меньше людей для его обслуживания, летал значительно дальше и носил большую бомбовую нагрузку. Всего было построено 36 бомбардировщиков P.108B, активно применявшихся с 1942 года и до самого конца войны.
В игру P.108B серия 1 был введён в обновлении 1.69 «Regia Aeronautica». Это тяжёлый бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой, но в остальном он крупный, неповоротливый и обладает слабым оборонительным вооружением.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Как и любой другой тяжёлый бомбардировщик, Piaggio не проявляет особых маневренных качеств, так как он разрабатывался не для ведения маневренного боя, а для того, чтобы наносить удары по стратегически важным точкам в тылу противника. Однако итальянские авиаконструкторы всё же смогли сделать данную машину довольно быстрой, разместив в качестве силовой установки четыре двигателя Piaggio P. XII RC. 35. Каждый из двигателей выдавал до 1200 лошадиных сил, что является довольно прорывным качеством среди 18 цилиндровых двигателей отечественнoй разработки. В отличие от предыдущей серии данного самолета, на этой версии удалось форсировать двигатели и повысить их мощность до 1370 лошадиных сил в режиме повышенной работы, что еще сильнее сказалось на его максимальной мощности. Так, он может достигнуть до 420 км/ч на высоте в 4 км над уровнем моря.
Стоит отметить надёжность механизации. Так, для шасси, пороговое значение, после которого идет разрушение механизма, составляет 275 км/ч, а оптимальная скорость отрыва от земли – 150-155 км/ч, что стоит учитывать при пополнении бомбового запаса на аэродромах. Это очень хорошие показатели, если сравнивать данный самолёт с аналогами других наций, например с линейкой советских самолётов Пе-2 или американских бомбардировщиков B-17. Шасси частично убирающееся, представлено 2 колёсами, расположенными под двигателями и убирающимися в гондолу за ними, и одно центральное, не убирающееся, расположенное в хвосте самолёта и наполовину «утоплено» в фюзеляже хвоста.
Закрылки тоже отличаются повышенной устойчивостью к скоростям и не сильно подвержены к повреждениям при обстреле противником. Так, скорость, с которой возможен отрыв от взлётной полосы составляет 155 км/ч при взлётных закрылках, а максимальная скорость, при которой возможна корректная работа посадочных закрылков равняется 240 км/ч. Это позволяет без особых усилий посадить или поднять в воздух данный самолёт. А наличие эффективных тормозов вкупе с отличными закрылками помогают посадить данную машину даже на короткие или горные аэродромы, что крайне полезно в таком режиме, как Противостояние.
Живучесть и бронирование
Как и его американский визави, P.108B обладает довольно крепкой конструкцией, способной пережить несколько поджогов или довольно длинную очередь из MG 151/20 и даже MK 103, что уже само по себе многое значит. Все баки протектированные, большого размера и располагаются в корне крыла, что крайне опасно при пожаре, ибо есть шанс того, что пожар может перекинуться на другую ёмкость с топливом. Однако часто бывает так, что бак может потухнуть и самолёт хоть и с повреждениями, все ещё сможет выполнять свою задачу. Тоже самое касается силовой установки, представленной четырьмя двигателями Piaggio P.XII RC35. Даже при повреждении какого-либо двигателя, самолёт сможет продолжать полёт и не сильно теряет в манёвренности и максимальной скорости, однако настоятельно рекомендуется возвращаться на аэродром для ремонта. Также они быстро перегреваются при работе в режиме WEP, из-за чего постоянно стоит следить за температурой масла и двигателей в целом. Помимо этого, мотоустановка начинает отказывает уже при 2500 оборотах, однако небольшой запас от стандартного числа( 2100 об/мин) позволяет особо не задумываться о том, что двигатели откажут при пикировании.
Система охлаждения же не может похвастаться такой надёжностью как у самой конструкции. Охлаждение представлено множеством баков: несколькими большими, расположенными практически прямо за двигателями и множеством маленьких, находящимися в корне крыла, спереди от бензобаков. Один из недостатков этой системы на данном самолёте – она очень часто выходит из строя из-за пожаров или попадания вражеских снарядов от аэродромов , нежели на других бомбардировщиках. Утечка масла одного или двух баков мало скажется на работоспособности двигателей, однако при более серьезных повреждениях стоит немедленно возвращаться на аэродром иначе имеется большой риск того, что двигатели быстро выйдут из строя, а скорости и высоты не хватит для того, чтобы вернуться на базу.
Расположение экипажа вполне стандартное, как и для любого другого бомбардировщика раннего планирования постройки: три бортстрелка, расположенные ближе к хвосту, наличие опускаемой гидравликой гондолы для стрельбы вниз, два стрелка поодаль от основной группы, еще один стрелок в носовой гондоле, прямо над местом бомбардира, и два пилота в кабине. Хоть самолёт и оборудован бронезащитой в виде множества бронелистов из 8-мм стали, весь экипаж крайне чувствителен к попаданиям крупнокалиберного вооружения, менее критично они переносят попадания из мелкокалиберных орудий. Так как кабина пилотов не обладает никакой бронезащитой с передней полусферы за исключением 8-мм бронелиста за приборной панелью, то стоит всегда стараться держать противника «на шести», в секторе обстрела турелей. Благо, такая уязвимость купируется тем, что в них крайне трудно попасть при лобовых атаках.
Сама бронезащита располагается позади дальних двигателей и по бортам, у мест боковых стрелков. Помимо этого, защита есть и у пилотов в виде бронекресел, что значительно увеличивает живучесть машины. На последующих модификациях, у самолётов появилась полноценная бронеспинка.
Бронирование машины.
Рентген самолёта, со снятой носовой турелью (P.108B serie II).
Модификации и экономика
| Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Подвесное вооружение
Это чудо, в хорошем значении данного слова, итальянской авиации способно нести до 3,5 тонн боевой нагрузки, что является одним из самых крупных значений на его боевом рейтинге. Само подвесное вооружение представлено следующими комплектами:
- 34 x 50-кг бомба GP 50
- 34 x 100-кг бомба GP 100T
- 7 x 250-кг бомба GP 250
- 7 x 500-кг бомба GP 500
- 2 x 450-мм торпеда F200/450
- 3 x 450-мм торпеда F200/450
Даже изначально доступный подвес из 34-х 50-кг бомб является довольно мощным оружием, поскольку его полностью хватает на 2 базы (по 17 бомб на одну). Однако самым эффективным подвесом является последний бомбовый из доступных – семь бомб по 500-кг. Этого полностью хватает для уничтожения всех трех баз противника и нанесения небольшого, но урона аэродрому врага. Эффективен этот подвес и в совместных боях, поскольку даже приблизительное попадание хотя бы одной такой бомбы гарантированно означает что вы уже получили фраг. Конечно, и другие подвесы эффективны, однако они намного слабее, однако это окупается количеством , так что практически можно устраивать «ковровые бомбардировки», которые как и эффективные, так и эффектные.
Помимо совместных танковых боев, данный самолёт способен эффективно показать себя и в морских сражениях. Как уже и указывалось ранее, данный самолёт способен нести несколько торпед. Это стандартные авиационные торпеды, которые применяли страны Оси на европейском ТВД. Их количество и масса взрывчатого вещества в боевой части с легкостью уничтожить легкий или даже тяжелый крейсер, не говоря он эсминцах. Однако их использование осложнено наличием мощного корабельного ПВО у противника ( исключение составляют тяжелые крейсера, у которых практически отсутствует оное в целом). Но и это не проблема – несколько 500-кг бомб с легкостью способны серьезно повредить или даже уничтожить всех противников.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение представлено двумя 7,7-мм пулемётами Breda SAFAT, расположенных в задней части самолёта и направленных вправо и влево, шестью 12,7-мм пулемётами Breda-SAFAT, один из которых расположен в подвесной гондоле снизу, еще один расположен в носу самолёта, а другие четыре – дистанционно управляемые спаренные турели позади дальних двигателей. Этого вооружения вполне хватит для поражения самолётов, поскольку они очень чувствительные к попаданиям в двигатели, плохо защищены пилоты и силовые агрегаты. Ленту для турельных SAFAT-ов лучше ставить универсальную из-за большого количества БЗТ снарядов, что легко поджигают цели. Для мелкокалиберных установок также рекомендуется ставить универсальную ленту из-за наличия одно трассирующего снаряда и большого количества БЗ патронов в набивке.
Применение в бою
Piaggio P.108B— это тяжёлый, в какой-то степени стратегический, бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических целей, таких как базы или аэродромы противника. Однако большие размеры и медленная скорость на малых высотах, по сравнению с истребителями делают его довольно уязвимым в начале боя. Поэтому стоит избегать даже одиночных перехватчиков, решивших уничтожить бомбардировщиков. Если такие и появляются, то возникают 2 варианта: либо попытаться сбить его, если вы летите плотной формацией или уверены в своем стрелковом мастерстве или доверяете ИИ-стрелкам, или попытаться скинуть бомбы и уйти под прикрытие союзных истребителей, а потом и на аэродром.
Использовать P.108B в качестве бомбардировщика наземных или морских целей, можно, но нежелательно, особенно в первые минуты боя. Тяжёлый, огромный самолёт на небольшой высоте станет отличной целью для различных истребителей и штурмовиков, не говоря уже про корабельное ПВО. Но, если у противника остался всего лишь один истребитель, а неподалёку находятся несколько союзников, можно попробовать повлиять на итог наземного или морского сражения.
Достоинства и недостатки
Piaggio P.108B — это легкий в освоении и геймплее бомбардировщик, который способен эффективно расправляться как с наземной и морской техникой противника, так и с ключевыми стратегическими точками, такие как базы и аэродромы в глубине неприятельских территорий.
Достоинства:
- Отличная для своего БР бомбовая нагрузка
- Хорошая живучесть
- Отличная скорость
- Большой порог флаттера
- Возможность пережить пожар без серьезных повреждений
- Наличие четырех двигателей, так что при потере одного, самолёт продолжит полёт
- Приемлемое оборонительное вооружение
Недостатки:
- Сильно ограниченные углы бомбометания, что стоит учитывать при пикировании
- Плохой обзор из кабины в симуляторных режимах
- Малые сектор обстрела турелей
- Большой размер и масса, что слегка мешает при посадке.
Историческая справка
Еще в в довоенное время, в 1930-х, военное руководство Италии понимало, что не избежать Второй Мировой войны. И поэтому стоит незамедлительно готовиться к очередным сражениям на полях Европы и других частях континентов, например в Африке или Ближнем Востоке. Но вставал закономерный вопрос: а как, собственно, будет протекать эта война? Часть стран-гигантов, такие как Франция и Англия, полагали что война будет позиционного типа, как и Первая Мировая. Поэтому они делали большую ставку на тяжелые танки прорыва, укрепленные линии обороны и на пехотное снаряжение траншейного образца. Однако были и другие страны, которые рассматривали грядущую «мясорубку» как мобильную войну, где превосходство будут иметь армии, способные активно перемещаться и мешать противнику закрепляться на территории, не давая какого-либо времени на перегруппировку. Такими державами как раз и были страны Оси, одной из которых и была Италия. Началось активное развитие авиации, быстроходного флота и танков высокой мобильности, такие как C.V.3 или бронемашины. Но, возвращаясь к авиации, стоит упомянуть то, что ранняя военная авиация страны была представлена технически уже устаревшими самолётами, поэтому нуждалась в замене. Поэтому было объявлено о так называемой «Программе R», по которой ВВС Италии должно было получить около 3000 новейших самолётов. Помимо этого, военное руководство посчитало о серьезной необходимости в армии тяжелых, можно даже сказать стратегических (способных с легкостью перелететь от самых дальних границ Италии до Ла-Манша и обратно) бомбардировщиков. Им показалась привлекательной доктрина, предложенная генералом Джулио Дуэ,который продвигал идею активного использования авиации для уничтожения промышленных центров и транспортных артерий, порождения хаоса, и подавление морального духа противника. Поэтому начались поиски машины, которая хоть как-то можно отнести к дальним бомбардировщикам. Одним из вариантов решения проблемы был путь закупки самолёта за рубежом. Особенно для сотрудничества была готова фирма Boeing с её перспективным на то время B-17. Однако покупка лицензии для такой бедной, в экономическом плане, страны, как Италия, особенно после Первой Мировой, была очень дорога. Наконец, решившие что зависеть от другого государства при производстве стратегической авиации – это явно не самая лучшая идея, да и кусачая цена программы, итальянская армия отказалась от этой затеи. Тогда было решено искать замену на отечественном рынке. Почти что единственной фирмой, которая имела хоть-чуть значимый опыт в производстве четырехмоторных самолётов с возможностью дальнего полёта с большим грузом, являлась Piaggio. На момент обращения был готов только один прототип перспективного бомбардировщика P.55, однако силовая установка для него еще была в разработке. Правительство заказало переработать или разработать новую модель, но пригодную к использованию уже сейчас, одновременно выпустив конкурс на рынок авиастроительных компаний и изложив такие ТТХ: согласно этим требованиям необходим был самолет с максимальной скоростью 500 км/ч, способный преодолеть 4000 км с двумя тоннами бомб при крейсерской скорости в 400 км/ч. Экипаж предполагался в восемь человек, а защитное вооружение должно было состоять из шести крупнокалиберных пулеметов.
К тому времени на чертежных досках конструкторов Piaggio появился новый самолет четырехмоторный Р.108. Разрабатывались одновременно два варианта машины: дальний бомбардировщик Р.108В и пассажирский лайнер Р.108С с гермокабиной на 37 мест. Чтобы приблизиться к высоким требованиям DGCA, Касираги предложил военным вариант Р.112. Самолет был почти идентичен Р. 108В, но на нем планировали установить мощные двигатели Piaggio Р.XXII, которые, правда, еще только проектировались. Разработали и поплавковую модификацию бомбардировщика Р.114.
Помимо Piaggio свои варианты представили военным и другие фирмы. Конкурентами Р.112 и Р.114 были CANT (Cantieri Aeronautici e Navali Triestini — «Авиационный и судостроительный завод Триеста») Z.1014, «Caproni» Са.204 и Са.211, «Fiat» G.30B и «Ambrosini» 404. Самым необычным выглядел проект «Амброзини», в котором четыре двигателя, находящихся в толстом фюзеляже, вращали с помощью удлиненных валов тянущие и толкающие винты в кольцевых обтекателях. Победителем был назван «Кант» Z.1014. Одновременно решили построить для сравнительных испытаний Са.211, единственный трехмоторный бомбардировщик в конкурсе. Фирма Кант получила заказ и на поплавковый вариант Z.512 для морской авиации.
23 июня 1939 года секретарь министерства авиации Джузеппе Валли официально подписал заказ на постройку прототипов Kaнт Z.1014 и Z.512 и Са.204. Несмотря на решение высоких инстанций, все эти самолеты так и остались только на ватмане. Причина тому самая банальная: двигатели для новых бомбардировщиков еще только разрабатывались и в срок явно не поспевали.
Вопрос о бомбардировщике продолжал оставаться открытым, а осенью 1939-го военные еще выше подняли требования к самолету. Теперь максимальная скорость должна была составлять 550 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб - 5000 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Серийные бомбардировщики с такими характеристиками появились только в середине 40-х годов, а итальянские ВВС пока могли надеяться лишь на четырехмоторный «Piaggio» Р.108В. Хотя он и не обладал заведомо такими данными, но мог быть довольно быстро запущен в серию.
Несмотря на метания военных от одной машины к другой, работы над Р.108В не останавливались. В ноябре 1939 года первый экземпляр бомбардировщика был готов на заводе в Понтедера. Перекатив его ночью на ближайший аэродром Вилланова де Албена (заводская взлетная полоса оказалась слишком короткой для такой махины), стали готовить Р.108В к первому вылету. 24 ноября шеф-пилот Николо Лана совершил на бомбардировщике 27-минутный полет.
Во многом похожая на В-17 (конструкторы называли свое детище не иначе как «Летающая крепость по-итальянски»), данная машина оказалась тяжелей в управлении и с немного худшими летными характеристиками. А в общем, это был достаточно современный самолет, выполненный по передовой технологии, включая электросварку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической с дюралевой обшивкой. Четыре двигателя Piaggio Р.XI вращали трехлопастные винты изменяемого шага. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы.
Защитное вооружение состояло из восьми 12,7-мм пулеметов SAFAT. Один находился в носу в специальном застекленном выступе у бомбардира, из другого можно было вести огонь под фюзеляж из специально выдвигаемой гидравликой стрелковой башни. Сзади находились еще два пулемета, каждый в своей бойнице по бортам фюзеляжа. Наблюдая за воздушной обстановкой сверху из двух специальных блистеров за крылом, стрелки могли дистанционно управлять двумя турелями со сдвоенными пулеметами на крайних мотогондолах. Бомбоотсек вмещал тридцать четыре бомбы по 100 кг или двадцать по 160 кг, либо семь бомб по 500 кг. Экипаж - восемь человек: два летчика, штурман, бомбардир, радист и три стрелка.
Началась заводская программа испытаний первого образца. До перелета в испытательный центр в Гвидонии оставался последний одиннадцатый по счету вылет. Взлетев 15 февраля 1941-го, Лана набрал 6000 м и начал снижение, неожиданно попав в сильное обледенение. Сначала остановился крайний правый двигатель, затем его сосед по плоскости, а потом к ним присоединились и оба левых мотора.
Летчики не оставляли попыток запустить двигатели во время спуска, но все было напрасно. Решив, тем не менее, приземлиться в Вилланова де Албена, Лана начал выпуск шасси и закрылков. Естественно, из-за возросшего сопротивления скорость резко упала, и, чувствуя, что до аэродрома он не дотягивает, Лана, вновь убрав шасси, приземлился в устье реки Чента на фюзеляж. Повреждения оказались незначительными, и только один член экипажа получил легкие ушибы. Бомбардировщик доставили на завод для восстановления, а в октябре 1940-го первый Р.108В перелетел в Гвидонию для дальнейших испытаний.
Второй Р.108В, облетанный 5 сентября 1940 года, после заводских испытаний перелетел на полигон в Фарбара, где до марта 1941-го опробовал свое вооружение. 6 февраля 1941-го к двум самолетам добавился третий, а в июле выкатили и четвертый Р.108В. Именно с этой машины «Piaggio» получили более мощные двигатели Р.XXII по 1480 л.с.
Строившиеся бомбардировщики предназначались для специально созданной авиагруппы дальнего действия, в состав которой должны были входить две эскадрильи: 274-я и 275-я. Командиром группы назначили подполковника Гари Кастельяни, известного летчика, принимавшего участие в авиагонке Марсель - Дамаск - Париж и перелете Рим - Рио-де-Жанейро. А командиром 274-й эскадрильи, официально сформированной 1 июня 1941-го, стал Бруно Муссолини, сын самого дуче. Эскадрилья базировалась в Пизе, и первый Р.108В прилетел туда 19 июля.
Перед прибытием первой «летающей крепости» в Пизу пилоты эскадрильи побывали в Гвидонии, ознакомившись с новым самолетом. А Кастельяни и Муссолини направились с командировкой в Бордо, где базировалась 40-я бомбардировочная группа Люфтваффе, имевшая на вооружении четырехмоторные FW200 «Кондор».
Итальянцев очень интересовал опыт применения дальних «Фокке-вульфов» в качестве патрульных и противолодочных самолетов, ведь такие же задачи скоро предстояло выполнять и бомбардировщикам 274-й эскадрильи. На своих «летающих крепостях» итальянцы собирались подвешивать по три торпеды: одну в бомболюке, и две на наружных узлах. Однако в будущем бомбардировщики «Piaggio» никогда не летали с такой боевой нагрузкой. Бруно Муссолини с восторгом писал своему отцу, что скоро он станет командиром действующей эскадрильи, получившей название «Рыцари океана», и просил ускорить поставку самолетов в его воинскую часть, однако он еще не подозревал о той трагической судьбе, которая подстерегала его на данной машине.
Получив в июле первый самолет, экипажи приступили к летным тренировкам. Больше всех летал, конечно, командир. В очередной полет Бруно Муссолини вместе со своим вторым пилотом Де Дженаро отправился 7 августа. Оторвав свой «Piaggio» с выпущенными закрылками от взлетной полосы в Пизе, экипаж начал убирать шасси. Совершенно неожиданно упало давление в гидросистеме, и закрылки вернулись в убранное положение. Летчики, решив развернуться и сесть, попытались поставить шасси обратно на выпуск. Оперируя рукояткой уборки и наблюдая за манометром гидросистемы, пилоты отвлеклись от управления и потеряли скорость. Пытаясь выправить положение, командир слишком резко добавил обороты двигателям, они захлебнулись, и самолет рухнул на землю. Из восьми членов экипажа погибли трое, и среди них Бруно Муссолини.
Катастрофа и смерть сына дуче сильно подорвали доверие к новому бомбардировщику. Выпуск Р.108В очень сильно замедлился. Естественно, что недостатки нового самолета, тем более такого сложного, всплывают только в эксплуатации, и заранее все предусмотреть невозможно. Самолеты продолжали летать, и за одной проблемой возникала другая. Пришлось доработать систему управления двигателями, так подведшую экипаж Муссолини в роковом полете. Установили новые бомбосбрасыватели, сначала пневматические, а затем электрические фирмы Сименс. Ненадежное итальянское навигационное и радиооборудование постепенно заменили немецким, как и на большей части бомбардировщиков того времени.
Затянувшаяся доводка самолета и сложность его обслуживания не способствовали быстрому вводу Р.108В в боевую эксплуатацию. Из-за замедлившегося выпуска самолетов стало ясно, что 275-я эскадрилья своих бомбардировщиков не дождется. Поэтому 274-я осталась единственной частью итальянских ВВС, имевшей на вооружении Р. 108В. Эскадрилья в честь своего погибшего командира стала называться его именем, написанным красными буквами по белой полосе на хвостовой части фюзеляжей.
К июню 1942-го, когда четырехмоторные «Piaggio» приступили к реальным боевым вылетам, эскадрилья имела только пять самолетов, причем два были на доработках и не летали. Все же 2 июня пара Р.108В вылетела на поиск английских кораблей в Средиземном море и вернулась, никого не обнаружив. В последующие дни состоялось еще несколько подобных вылетов, также безуспешных.
Позже эскадрилье выдали важное первое задание – бомбардировщикам было необходимо произвести ночную бомбардировку Гибралтара. Пять Р.108В перелетели на аэродром Дечикоманна на Сардинии, откуда 28 июня взяли курс на далекий полуостров. Через три часа один из бомбардировщиков вернулся обратно из-за неполадок в двигателе, а оставшаяся четверка успешно достигла цели, сбросив 8 бомб на аэродром Гибралтара. Ни одна из машин не пострадала от зенитного огня, но опасность подстерегала «летающие крепости» совсем с другой стороны.
Экипажи, еще не имевшие опыта столь дальних полетов, не всегда выдерживали оптимальную скорость и высоту для экономного потребления топлива. К тому же расход бензина оказался большим, чем его принимали в своих расчетах штурманы. Только опытный Кастельяни смог вернуться на Сардинию с практически сухими баками. Остальные три бомбардировщика приземлились на территории Испании.
Самым удачливым из них оказался экипаж летчиков Валлетта и Барбе, посадивший свой «Piaggio» на острове Мальорка. Помогло то, что Валлетта хорошо знал аэродром Пальма де Мальорка. Именно отсюда он выполнял полеты во время гражданской войны в Испании в составе итальянского авиационного корпуса. Испанцы дозаправили самолет, и Валлетта привел свой Р.108В на базу. Два оставшихся бомбардировщика не сумели найти испанские аэродромы и совершили вынужденные посадки на фюзеляж около Валенсии и Лос Альхазареса. Бросив разрушенные машины, экипажи своим ходом вернулись в Италию.
После такой неудачи экипажи срочно приступили к тренировкам по выполнению дальних полетов, учась правильно выдерживать скорость и высоту в зависимости от веса. Были доработаны и двигатели для уменьшения расхода топлива - появились новые карбюраторы, и изменилась система смазки. На выхлопные патрубки поставили пламегасители, чтобы не демаскировать самолет в ночных полетах. Для экономии веса разрешили брать в полет неполный экипаж, и помимо этого изыскали все возможности облегчения самолета. Так избавились от переднего пулемета, практически ненужного ночью. Освободившуюся турель у бомбардира закрыли обтекателем. Все эти меры позволили взять дополнительный запас бензина.
Тренировки продолжались почти три месяца, и все это время эскадрилья в боевых вылетах не участвовала. Исключением был единственный полет 3 июля, когда экипаж капитана Валлетты получил задачу в одиночку сбросить бомбы на Гибралтар. Взлетев с полосы в Дечикоманну, Р.108В бесследно исчез. Через несколько дней, на Балеарских островах обнаружили колесо шасси от «Piaggio», но тайна катастрофы так и осталась неразгаданной.
Тем не менее, 24 сентября пара Р.108В вновь атаковала Гибралтар. 20 октября в ночной полет отправилось уже четыре самолета, но одна машина разбилась после отказа двигателя на взлете. На следующую ночь курс на Гибралтар взяли три «Piaggio». Над целью на одном Р.108В не открылись створки бомболюка, и экипажу ничего не оставалось, как возвращаться домой с бомбами. Пока пилоты ломали голову над тем, как они будут садиться, загорелся один из моторов. Над морем прыгать с парашютом не хотелось, и летчики рискнули сесть на побережье Алжира. Чудом не взорвавшись на посадке, самолет был полностью разрушен, хотя экипаж остался цел.
Потерянные бомбардировщики заменялись новыми, и боевые вылеты продолжались. С октября 1942-го эскадрилья выполнила ряд полетов на разведку над Средиземным морем, а в ноябре начались бомбардировки англо-американских войск, начавших 8 ноября операцию «Торч» по высадке в Северной Африке. Плохая погода и продолжающиеся отказы двигателей часто заставляли летчиков возвращаться обратно на Сардинию, не выполнив задания. Из-за неисправностей моторов потеряли два Р.108В: один бомбардировщик разбился при вынужденной посадке в Алжире, а второй упал в море вместе с экипажем. После этих случаев все самолеты 274-й эскадрильи вернулись на сборочный завод, где им поменяли двигатели на новые, с полным ресурсом.
Бомбардировки возобновились в январе 1943-го. Вскоре появились и первые потери в воздушных боях. Свой первый Р.108В английские истребители сбили 6 января, когда пара бомбардировщиков атаковала аэродром Мэйсон-Бланш. 13 января жертвой «Бофайтеров» Королевских ВВС стало еще два четырехмоторных «Piaggio», появившихся над Алжиром. 1 февраля 1943-го 274-я эскадрилья получила приказ вернуться с Сардинии на аэродром Анпунано для ремонта своих самолетов и отдыха экипажей.
Помимо использования Р.108В в качестве бомбардировщика, с самого начала поступали предложения попробовать самолет как торпедоносец. Хотя испытания в июне 1942-го и в марте 1943-го по сбрасыванию простых и управляемых торпед прошли успешно, в боевых условиях торпедное оружие не применялось. Для борьбы с кораблями противника возникла идея использовать тяжелое орудие калибра 102мм. Первым высказал такое предложение Этторе Мути, летчик и значительная фигура в итальянской фашистской партии. Именно после его встречи с главным конструктором самолета Касираги и начались работы по оснащению самолета тяжелым орудием.
После установки пушки с боекомплектом в 50 снарядов внизу фюзеляжа вес самолета вырос на две тонны. Ствол орудия выступал из носовой части и был направлен чуть вниз. Самолет получил обозначение Р.108А и впервые поднялся в воздух 3 марта 1943 года. После испытаний со стрельбой на земле и в воздухе усилили конструкцию и установили новый прицел. С самолетом в мае ознакомился король Италии Виктор Эммануил, причем во время демонстрации стрельбы в полете снаряды разорвались в пугающей близости от коронованной особы. Однако сам король посчитал данный инцидент как запланированный и впечатлился боевой мощью машины, впоследствии потребовав и далее делать такие машины.
Артиллерийский вариант самолета посчитали вполне эффективным противокорабельным оружием и стали готовить выпуск пяти Р.108А. Помимо этого решили на шести уже имевшихся Р.108В установить такое же орудие и образовать специальную эскадрилью для борьбы с флотом союзников. Однако выход Италии из войны в сентябре 1943-го сорвал эти планы, и Р.108А остался в одном экземпляре.
10 июля 1942-го совершил первый вылет пассажирский вариант самолета - Р.108С. Все пять собранных машин Р.108С позже попали в 248-ю отдельную транспортную эскадрилью. Герметизация салона была убрана, помимо этого установили скамейки для 56 десантников. На борту появилась грузовая дверь. Пол был усилен для перевозки тяжелого оборудования, например как буксируемые легкие ПТ орудия. Специально для грузовых полетов разработали транспортный вариант Р.108Т, аналогичный доработанному Р.108С. Четырнадцать таких самолетов появились в ВВС Италии.
К тому времени завод выпустил 23 бомбардировщика Р.108В. К семи первым опытным машинам добавились четыре самолета серии II. В конце 1942-го военные заказали двенадцать самолетов серии III. Этот вариант предназначался для морских операций и имел впереди 20-мм пушку. Поскольку уже успешно проходил испытания Р.108А с более мощным орудием, серия III не состоялась. Также не успели собрать ни одного самолета из планировавшихся дальнейших выпусков - серий V и VI.
Последней разработкой стал вариант P.108bis, на котором вместо переднего пулемета должна была стоять верхняя турель над кабиной, а стабилизатор с рулем высоты планировали расположить повыше, чтобы вывести его из струи воздуха от винтов. Однако после капитуляции Италии в сентябре 1943-го все конструкторские работы по подготовке серии из 24 Р.108bis остановились.
После отдыха экипажей и ремонта самолетов 247-ая эскадрилья перелетела в мае 1943-го в Гвидонию, откуда выполнила ряд боевых вылетов по бомбардировке союзных конвоев у побережья Сицилии. 9 сентября 1943-го на аэродроме Фалиньо, где к тому времени базировалась часть эскадрильи, приземлился истребитель Макки «Veltoro» майора Руполи. Летчик доставил командованию приказ: всем бомбардировщикам срочно перелететь в Галатину (недалеко от Лечче) для передачи немцам. Однако на аэродроме находилось только три Р.108В, причем один был в ремонте.
Хотя экипажи уже знали о подписании 8 сентября перемирия с союзниками, 10 сентября пара Р.108В начала взлет. Но и в этом полете не обошлось без отказов. Первый бомбардировщик вернулся из-за проблем с одним из пропеллеров, и только один Р.108В долетел до Галатины, причем экипаж так и не смог убрать в полете шасси. Этот вылет стал последним заданием 274-й эскадрильи. Начиная с июня 1941-го, она выполнила 29 боевых вылетов, потеряв при этом 13 самолетов. В воздушных боях было сбито, только пять Р.108В, а остальные стали жертвами отказов двигателей и ошибок экипажей.
Но и после выхода Италии из войны летная жизнь четырехмоторных «Piaggio» продолжалась. Новым хозяином самолетов стала Германия, которой достались восемь Р.108В, шесть Р.108С и единственный экземпляр P.108A с пушкой калибра 102мм. Из-за ненадежности ни один бомбардировщик Р.108В к боевым действиям в составе Люфтваффе не привлекался, хотя два Р.108В использовались в Крыму в качестве транспортников. Р.108А после оценки немецкими пилотами в испытательном центре в Рехлине также не применялся на фронте.
Больше повезло транспортному варианту «Piaggio». Четыре Р.108С перебазировались в Мюльдорф на базу 5-й транспортной эскадрильи Люфтваффе. К ним добавилось пять Р.108Т, собранных на заводе Piaggio (оставшемуся на территории контролируемой фашистами) по заказу Люфтваффе. На всех самолетах заменили оборудование на немецкое, доработали управление и установили четыре пулемета MG131. Один находился в турели над кабиной, другой - в нижней огневой точке сзади, и еще из двух можно было вести огонь из бойниц по бортам фюзеляжа.
Свои грузовые рейсы транспортные «Piaggio» выполняли в основном над Средиземным морем, но несколько вылетов совершили в Норвегию, Румынию и СССР. Полное превосходство в воздухе союзной и советской авиации делало такие полеты очень опасными. К марту 1945-го в эскадрилье осталось только три «Piaggio», да и те вскоре были уничтожены на земле наступавшими англо-американскими войсками.
Бомбардировщик Р.108В оставался на вооружении итальянских ВВС до выхода Италии из войны, а его транспортный вариант прослужил в Люфтваффе до капитуляции Германии. Помимо этого, часть P.108-ых использовалось на стороне Союзников: капитулировавшая Италия отдала часть своих бомбардировщиков армии США, где они в основном использовались в тылу и в качестве транспортной или штабной работы. Силовые установки на них были заменены, какая ирония, на американские двигатели от B-17.
Медиа
Исторические фото:
Команда одного из бомбардировщиков 274-й эскадрильи и несколько авиамехаников, прикреплённых к данному борту.
Эвакуация армии Германии из Крыма
Агитационный плакат, рассказывающий о новейшем бомбардировщике и призывающий новобранцев на службу.
Смотр одного из бомбардировщиков-прототипов оценочной комиссией из Рима
Дуче, Бенито Муссолини, проводит проверку завода по производству самолётов.
P.108B на базе в Алжире
Предвзлетные подготовки самого первого прототипа перед первым полётом.
Первый прототип, еще неокрашенный и с логотипом фирмы Piaggio.
Наружные крепления для трех торпед. Однако такая загрузка никогда не использовалась, кроме как на учебных стрельбах.
Фотография кабины пилотов
Рабочее место штурмана и радиста. Так же видны бойницы стрелков, ответственных за крыльевые турели. Чуть далее по проходу - место крепления бомб и сам бомболюк.
Модификация А с характерным носом. Видно орудие102-мм Schneider-Armstrong-Ansaldo 102/35 Mod. 1914.
Двигатель Piagio P X.II. RC.35, устанавливавшийся на все модели самолёта. Именно из-за его аварийности происходили несчастные случаи.
Дальнейшее развитие самолёта, Piaggio P.133, «Итальянский Ланкастер». Так и не взлетел в воздух из-за перемирия 8 сентября. Был готов, однако не успели установить двигатели.
Ранний эскиз предполагаемой машины, который позже использовался при создании P.133
Первый полёт транспортно-десантной (P.108С) модификации.
Тот же самолёт, другой ракурс.
Чертеж устройства механизма крыльевых турелей
Та самая гидравлическая турель, которая опускалась вниз после взлета
Рабочий макет дистанционно управляемой турели
Как выглядел обтекатель мотоустановки и турель за ним.
.png)
.png)
.png)
.png)
Плоскостные чертежи различных модификаций
Чертеж устройства орудия на модификации А
Подробный чертеж и подписи различных компонентов самолёта
.png)
Игровые фото:
См. также
- Piaggio P.108B serie II
- Piaggio P.108A serie II
- CANT Z.1007bis serie III
- CANT Z.1007bis serie V
- Boeing B-17
Ссылки
- тема на оф. форуме игры
- страница на Википедии
- страница на Airwar.ru
- Книга: «Крылья Родины. Сергей Колов. "Летающая крепость" - итальянский вариант»
| Итальянские бомбардировщики | |
|---|---|
| Fiat | B.R.20DR · B.R.20M M1 |
| Savoia-Marchetti | S.81 · S.M.79 серия 1 · S.M.79 B · S.M.79 серия 8 · S.M.79 AS · S.M.79 bis/T.M |
| CANT | Z.1007 bis серия 3 · Z.1007 bis серия 5 |
| Piaggio | P.108B серия 1 · P.108B серия 2 |
| Немецкие | ▄Ju 87 R-2 · ▄Ju 87 D-3 |
| Венгрия | ◔Tu-2S-59 · ◔IL-28 |
