История Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero

Представляем Wiki 3.0

Рисунок SM.79 атакующего транспортный конвой.jpg

Содержание

1 Вступление
2 Гоночные корни
3 Преобразование в бомбардировщик
4 «Хоробадо»
5 Продолжает ставить рекорды
6 «Рабочая лошадка»
7 Послевоенная судьба
8 Приложения
9 Источники

Вступление

SM.79 в Музее ВВС Италии

Ciao cari lettori! В этой статье мы поговорим о легендарном итальянском бомбардировщике SM.79, но прежде чем перейти к нему, давайте вкратце вспомним, что вообще представляла из себя авиация в Италии. Начнём с того, что эта замечательная страна, создавшая величайшие творения человечества, такие как пицца, ризотто и, самое главное, макароны, была ещё и первой страной, применившей самолёты в боевых действиях. Произошло это ещё во время Итало-турецкой войны, в 1911-1912 годах. Думаю, что этот интересный факт не мог не сказаться на понимании важности военно-воздушных сил для этой страны. Во время Первой мировой войны, в которой Италия воевала на стороне Антанты против Германии и Австро-Венгрии, авиационный корпус действовал в составе армии, а в 1923 году с приходом к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини было принято решение о создании национальных ВВС Италии Regia Aeronautica. Авиастроение в Италии развивалось довольно широко и быстро, и несмотря на то, что Италии не доставало таких производственных мощностей, как например в США, эта страна смогла выпустить немалое число очень хороших машин. Самолёты Италии были практически постоянными участниками различных гонок и рекордных перелётов, военные машины также не отставали от своих гоночных собратьев, ставя свои боевые рекорды. Каждый из этих самолётов вполне небезосновательно заслуживает внимания и, как следствие, отдельной исторической статьи. Так что же мешает? Давайте начнём! В данной статье пойдет речь о самолёте, ставшем символом итальянской авиации времён Гражданской войны в Испании и Второй мировой войны - среднем бомбардировщике, торпедоносце и разведчике Savoia-Marchetti SM.79. Официально данный самолёт приняли на вооружение под названием SM.79 Sparviero - «Ястреб», но это название не прижилось и в частях его называли просто «gobbo» - «горбун». Для итальянцев данная машина стала чем-то вроде Ил-2 для советских людей.

Герб ВВС Италии
Знак RA, наносимый на киль, в центре белого креста
Знак RA, наносимый на фюзеляж
Опознавательный знак RA

Гоночные корни

Алессандро Маркетти на почтовой марке

История данного аппарата началась ещё в 1933 году, когда Алессандро Маркетти, авиаконструктор компании SIAI-Marchetti, задумал создать гоночный самолет, который смог бы показать высокие результаты в очередных международных гонках, на этот раз по трассе Лондон-Мельбурн. Времени было не так много гонки должны были стартовать уже на следующий год. Проект рекордного самолёта был во многом схож с предыдущей работой Маркетти, трёхмоторным транспортником SM.73 и его военным аналогом SM.81 «pipistrello» или «летучая мышь»: та же трехмоторная схема, аналогичная стальная рама фюзеляжа с обшивкой из дюралюминия, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло и почти идентичное оперение.

S.55 на службе Аэрофлота

SM.73

SM.81 «Pipistrello»

Прототип SM.79 I-MAGO

Прототип SM.79 с новыми двигателями

К началу тридцатых годов двадцатого века, компания SIAI или «Савойя» приобрела широкую известность и отличную репутацию по всему миру, занимаясь исключительно гидросамолетами. Летающие лодки S.16 и S.62, до середины тридцатых, состояли на вооружении в советском союзе, а массивные двухкорпусные и, без преувеличения необычные, знаменитые S.55 использовали на авиалиниях Дальнего Востока в качестве перевозчика важных грузов, почты и пассажиров практически до начала Великой отечественной. Итак, вернёмся к 79-ому: несмотря на своё сходство с SM.73, самолёт всё же имел некоторые отличия: контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, а общие габариты довольно существенно уменьшились, кроме того, шасси, впервые в Италии на многомоторном самолете, были убирающимся. SM.79, на борту которого имелось гражданское обозначение I-MAGO, впервые взлетел в середине осени 1934 года, 8 октября. К сожалению, гонки Лондон-Мельбурн, для которых Алессандро создавал своё детище, давно прошли, а победителем из них вышел английский самолёт De Havilland DH.88 «Comet». Однако, несмотря ни на что, итальянский «Ястреб» получился весьма успешным и уже готов был показать наивысшие результаты на следующих гонках. Во время испытаний пилот отметил высокие летные характеристики самолета, но вот мотоустановка подвела - новые двигатели, используемые на прототипе, оказались совсем ненадежными и весной 1935 года их заменили на Alfa Romeo 125RC35 мощностью в 680 л.с. Также вместе с ними, для обеспечения лучшего охлаждения на моторы установили гладкие капоты большого диаметра, заменившие более узкие с выштамповками. В первом полете, с такой мотоустановкой, выполненном 5 апреля 1935 года самолёт достиг скорости 355 км/час, а позже был достигнут рубеж в 410 км/час. Вторая половина тридцатых годов стала для «Спарвиеро» золотой порой, в этот период SM.79 установил большое количество мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также вышел безоговорочным победителем в нескольких воздушных гонках. Успехи 79-ого привлекли не только фанатов авиагонок, но и сами королевские военно-воздушные силы Италии - Regia Aeronautica.

Военные летчики ознакомились с ней в испытательном центре Гуидониа под Римом. Генерал Джужеппе Валле, начальник штаба ВВС, выбрал SM.79 в качестве своего «экипажа» для инспекционной поездки в Эритрею, где вовсю шла подготовка итальянских войск к вторжению в Эфиопию. В связи с намеревавшейся агрессивной политикой фашистов, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для «Regia aeronautica». К сожалению для 79-ого, в регламенте конкурса существовало определённое требование, бомбардировщик должен быть иметь два мотора. Это объяснялось тем, что такая компоновка давала возможность размещения оборонительных установок бортовых стрелков да и самого экипажа более удобно и рационально, особенно это касалось штурмана-бомбардира и его оборудования, помимо этого для двухмоторного бомбардировщика не существовало проблемы обеспечения защиты передней полусферы, что значительно повышало шансы пилотов, и самолёта в целом, на выживание при встрече истребителей атакующих в «лоб». Всего в конкурсе участвовало восемь новейших машин, среди них были fiat BR.20, Caproni Ca.135 и Piaggio Р.32, был там и самолёт фирмы SIAI-Marchetti. Она предложила свой новый проект SM.79B, это была довольно поспешная, если не сказать экстренная, переделка пассажирского SM.79P в бомбардировщик с двумя более мощными моторами. «la fretta e cattiva consigliera» или по-русски «поспешишь людей насмешишь», естественно такой «экстренно» разработанный проект SIAI-Marchetti был отвергнут комиссией конкурса. Ну а вердиктом её являлось неудачное размещение бомб и оборонительных стрелковых точек.

Однако, несмотря на неудачу SIAI-Marchetti на конкурсе, генералу Валле всё же приглянулся 79-ый и своей властью он заказал у фирмы 24 трехмоторника «Спарвиеро». Так почему же Джузеппе Валле предпочёл именно этот самолёт? На то у генерала были достаточно веские причины, главным образом потому, что, благодаря достаточно простой смешанной конструкции «Спарвиеро», его массовое производство можно было легко обеспечить даже на авиазаводах Италии, которые сильно отставали по своей оснащенности, по отношению к предприятиям тех же США, Англии и Германии. Время поджимало, фашистам нужны были самолёты для своих «геройских» поступков в войне против Эфиопии.

Fiat BR.20
Caproni Ca.135
Piaggio P.32
SM.79B

Преобразование в бомбардировщик

Генерал Джузеппе Валле

Впервые, военная версия SM.79 - бомбардировщик поднялась в воздух лишь летом 1936 года, 8 июля. В нём ещё можно было узнать гражданский SM.79P, однако у него были существенные отличия: появилась та самая, главная отличительная черта 79-ого, «горб», расположившийся над кабиной пилота и дошедший почти до входной двери. В Горбу у «Ястреба» размещались пулеметы Breda-SAFAT 12,7, впереди стоял неподвижный - курсовой, а сзади подвижный - турельный. Алессандро Маркетти посчитал, что из-за великолепной скорости «Спарвиеро», атаковать его «в лоб» будет практически невозможно, что и стало причиной отсутствия оборонительной турели в передней полусфере. В целом, это решение нельзя назвать не правильным, так как до 1936 года и вправду не существовало истребителя способного перехватить «Спарвиеро», но такое положение вещей было не долгим, у Советского Союза уже начали появляться И-16. Фюзеляж также ожидали довольно сильные преобразования. В связи с предназначением «Ястреба», центральная часть его фюзеляжа была переоборудована в бомбоотсек. Для того чтобы обеспечить проход экипажа в хвостовую часть воздушного судна, бомбоотсек пришлось слегка сместить в правую сторону. В нём могли располагаться различные комбинации бомб 12х50 кг, 12x100 кг, 5x250 кг или 2x500 кг. Также бомбоотсек могли наполнить кассетными боеприпасами, 12 кассет с 12-килограммовыми бомбами. Бомбы весом в 500-кг подвешивали под наклоном, а все остальные располагали под углом в 90 градусов к горизонтали. Под выбранную Маркетти трёхмоторную схему приходилось постоянно подстраиваться. Например, такая схема не позволяла расположить бомбардира и его оборудование в самом носу самолета, в связи с чем местом для него стала специальная «ванна» - гондола, располагавшаяся прямо под хвостовой частью фюзеляжа. Среди оборудования бомбардира можно было найти: бомбовый прицел Jozza U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем направления, для более точного сброса бомб. Впереди гондола имела прозрачную стенку, а в задней её части располагался крупнокалиберный пулемет. Последней частью вооружения «Спарвиеро» был перекидной допотопный мелкокалиберный пулемёт Льюиса, установленный на особой установке, позволявшей использовать пулемёт с обоих бортов. Из «Льюиса» можно было вести огонь через специальные достаточно большие люки прямоугольной формы. Для того времени вооружение вполне достаточное, позволяющее неплохо отбиваться от практически незащищённых бипланов, однако была одна немаленькая проблема, сектор обстрела этих пулемётов сильно ограничивался простотой турелей. В состав экипажа входили два пилота, бортмеханик и радист, в общей сложности четыре человека, не считая бортовых стрелков. Стоит отметить, что второй пилот также выполнял и роль бомбардира. После успешных испытаний в Гуидонии первый прототип «Ястреба» был превращен в долгожданный персональный самолет генерала Джузеппе Валле. Вскоре, после этого, уже была готова первая, точнее «нулевая» серия бомбардировщика. Первый заказ на 24 машины был выполнен уже к январю следующего года. Серийная машина имела несколько отличий от прототипа: слегка удлинённый «горб» с каплевидными выступами по бокам, отсутствие верхнего остекления, немного изменённые руль направления и конструкционные элементы стабилизатора.

Бомбардир SM.79 использует бомбовый прицел «Jozza», в котором для сброса бомб служила специальная клавиатура, прозванная «пишущей машинкой»
Характерный горб SM.79 и бортовой стрелок за пулемётом Breda-SAFAT калибра 12,7-мм
Кабина пилота бомбардировщика SM.79
Один из первых серийных бомбардировщиков SM.79

Вслед за нулевой, следовала первая серия SM.79. Отличия этой серии были следующими: изживший себя перекидной «Льюис» вместе с его установкой сменили на два более современные отечественные Breda-SAFAT 7,7 в каждом окне, также были установлены более мощные двигатели. Самолёты второй серии имели несколько укороченный «горб» уже без каплевидных выступов, а также были добавлены окна для радиста и бортмеханика. Кроме того, «Ванна»-гондола была слегка увеличена, а выхлопные патрубки моторов были отведены подальше от мотогондол. Ну и ещё одним улучшением стало усиление конструкционных элементов стабилизатора, путём введения дополнительных растяжек. Около семи лет, именно в таком обличье, фактически без каких либо существенных изменений, SM.79 массово строился в цехах итальянских авиазаводов, менялись лишь задачи для которых их применяли.

«Хоробадо»

Испанский SM.79

«Хоробадо» - тоже «горбун», но по-испански. Так уж случилось, что огромный горб на спине 79-ого не давал ему пользоваться своим величественным прозвищем «ястреб» как среди итальянцев, так и среди испанцев. Летом 1936 года началась знаменитая судьбоносная гражданская война в Испании, именно в этой войне Германия и Италия, поддержав националистов-франкистов, получили отличный «испытательный центр» для своей новой военной техники. Уже 12 февраля 1937 года первые три SM.79 были переброшены на остров Майорка, откуда они, перекрашенные под самолёты испанских националистов совершали свои налёты на ближайшие города республиканцев. К концу весны там было уже более двадцати «Ястребов». Большинство из них действовали на юге, однако одна из эскадрилий базировавшаяся в Сорино на севере Испании, которая вместе с немецкими «Дорнье 17» и «Хейнкелями 111» участвовала в знаменитом, наделавшем немало шуму, налете на Гернику, сбросив 36 лёгких 50-ти килограммовых фугасных бомб. В конце года в Испании было уже больше семидесяти машин. Некоторые из которых достались военно-воздушным силам испанских националистов, а другие итальянским экипажам, действовавшим под Севильей и Бильбао, а также принёсших весомый вклад в победу у Брунете и под Теруэлем. Уже в Испании 79-ый начал проявлять свою истинную натуру морского охотника, в мае 1937 года пятерка итальянских «Спарвиеро» успешно атаковала республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Основным преимуществом «Ястреба» была скорость, она позволяла SM.79 далеко летать днем без сопровождения, как и пророчил Маркетти. Республиканцы не имели столь же быстрых истребителей для перехвата этих машин, исключение составляли лишь советские И-16, которых на тот момент было не так уж и много. Помимо скорости, для того времени, преимуществом «Спарвиеро» была и живучесть, машина оказалась очень даже прочной. Итальянскими пилотами в Испании было потеряно 12 самолётов, а испанские националисты за всю войну потеряли и вовсе только 4 «Хоробадо». В испанском конфликте отличился и Генерал Валле, он, не особо думая о международном праве, вылетел на «Спарвиеро» из Рима и, под покровом ночи, отбомбился по Барселоне. После чего подобные налеты с базы на Майорке стал совершать 8-й полк, перевооруженный к тому времени с «летучих мышей». Его «показательное выступление» ознаменовало начало применения 79-ого как ночного бомбардировщика. После окончания боевых действий около 60 уцелевших «Ястребов» итальянского экспедиционного корпуса были переданы испанским националистам. Там «Хоробадо» и пережили вторую мировую войну, а одному из них, переделанному фирмой AISA даже доверили возить командование испанской армии. Последние из этих испанских «Спарвиеро» летали в североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х годов. Всего же, за время гражданской войны, в Испанию было направлено около сотни самолетов SM.79, выполнивших в общей сложности около 2500 боевых вылетов.

Примеры авиакамуфляжей франкистcких SM.79:

111 Stormo Bombardieri Veloci Aviacion Legionaria
25 Gruppo, 21 Stormo 'Pipistrelli', Aviazione Legionaria
4 Gruppo
52 Esquadrilla, 27 Gruppo 'Falchi Delle Baleari'

Продолжает ставить рекорды

SM.79CS

Несмотря на довольно успешную компанию в Испании в роли бомбардировщика, «Спарвиеро» всё же первоначально строился как гоночный самолёт. И, естественно, его успехи не могли не радовать и в этом деле, что было очень важно для фашизма и его распространения. Эти самолёты выполняли различные пропагандистские задачи, участвовали во многих, популярных в то время, рекордных перелетах и гонках. Например, летом и осенью 1936 года на машине с мощными двигателями в 1000 л.с была поставлена целая серия различных мировых рекордов скорости. Особенно популярными в то время, были трансатлантические перелёты. Специально для гонок Нью-Йорк - Париж, SIAI-Marchetti, по заказу министерства авиации Италии, изготовила пять модифицированных самолетов. Данные машины, обозначавшиеся SM.79C и SM.79CS, сохранили стандартные моторы Alfa Romeo 125, но не имели «горба» и подфюзеляжной гондолы, в целом, они были похожи на изначальную гражданскую версию 79-ого. К сожалению, трансатлантические гонки не состоялись, однако подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель - Дамаск - Париж, которая прошла для 79-ых как нельзя лучше, за Италией были первые три места. В дальнейшем четыре SM.79C, путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования, переделали в дальние SM.79T «Transatlantico», предназначенные специально для трансатлантических перелётов. Три из этих самолётов использовали для перелета Рим - Дакар - Рио-де-Жанейро, а одним из них, I-BRUNO, командовал сам сын «Дуче» Бруно Муссолини. Перелет завершился успешно, а все три «Трансатлантических» были подарены правительству Бразилии. Эти 79-е вошли в состав бразильских ВВС вместе с ещё одним стандартным бомбардировщиком, и были сняты с вооружения в конце Второй мировой. Успех перелета не только открыл интерес у иностранных военных, обеспечив развитие экспорта 79-ых, но и помог возникновению новой регулярной пассажирской линии через Южную Атлантику, при чём обслуживаемой не гидросамолетами. Такая идея возникла у итальянской авиакомпании «Ala Littoria». Авиакомпания попросила SIAI-Marchetti разработать вариант SM.79 для использования данного воздушного судна на этой линии и уже в октябре 1937 года на Миланском авиасалоне выставили прототип нового SM.83. В целом, это был тот же SM.79, но с новым более объемным фюзеляжем, вмещавшим 4 члена экипажа и 10 пассажиров, однако габариты самолета практически не изменились, моторы оставили те же проверенные Alfa Romeo, но так как это был гражданский самолёт, а значит здесь уже не было ни стрелковых точек, ни гондолы, ни прочего достаточно тяжёлого, необходимого военному аналогу оборудования, неснаряжённый SM.83 стал примерно на тонну легче бомбардировщика и соответственно несколько быстрее.

Гоночный SM.79CS
Гоночный SM.79C
SM.79T I-BRUN, I-BISE и I-MONI (по именам пилотов)
SM.79T «Atlantici» ливрея авиакомпании Ala Littoria

«Рабочая лошадка»

SM.79bis

CANT Z.1007 Alcione

SM.84

Тем временем военные «Ястребы» продолжали выстраивать основной костяк Regia Aeronautica. Летом 1938 года на вооружении в Италии состояло около 150 «Спарвиеро», а годом позже количество 79-ых возросло в 2 раза. SM.79 выходили из цехов таких заводов как Reggiane, Macchi и AUSA. Эти самолёты имели небольшие несущественные отличия, например на «Спарвиеро», выпущенных фирмой AUSA был перевернут выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж.

Итальянцы вступили в войну 10 июня 1940 года, на тот момент у них имелось более 600 SM.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы. Размещались они, как на родине в Италии, так и в колониях. В этот период численность «Спарвиеро» во много превосходила численность всех остальных итальянских бомбардировщиков и составляла около двух третьих от общего числа таких самолётов, намного опережая те же Fiat BR.20, SM.81, Cant Z.1007 и другие ещё более малочисленные машины. «Ястребами» также оснастили и авиашколы, а некоторые из 79-ых послужили персональным транспортом для высших офицеров. До 1940 года «Спарвиеро» успел повоевать в Испании, Албании и Греции. И вот наконец была достигнута точка не возврата, Муссолини окончательно последовал за Гитлером. Италия объявляет войну Англии и Франции, «Спарвиеро» не дремлют и тут же атакуют вражеские объекты, в первую очередь таковым была Мальта, на её бомбёжку было отправлено около 140 самолетов с Сицилии. Не слабо досталось от «Ястребов» и Франции. 79-е, вылетавшие из Ливии, бомбили французские базы в Тунисе, вылетавшие из Италии, летали на Корсику и Марсель, а «Спарвиеро» из Эфиопии атаковали Аден.

Влияние 79-ых в Северной Африке также было тяжело переоценить, осенью 1940 года четыре полка SM.79 поддерживали наступление на Египет. Итальянское танкостроение сильно отставало и поэтому в Африке возникла необходимость использовать «Ястребов» как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками, но всё таки это был бомбардировщик, а не штурмовик, и большие потери быстро притушили это начинание. Из-за череды неудач, вскоре войска перешли от наступления к отступлению и к середине декабря итальянцев фактически полностью вытеснили из Египта. Плохо африканская компания кончилась и для большинства 79-ых, были обескровлены 7 полков «Ястребов», при этом, британцам досталось около 30 неисправных машин, оставленных отступающими войсками на аэродромах. Тем не менее, ещё несколько десятков «Спарвиеро» продолжали досаждать союзникам в Восточной Африке, там эти машины жестоко страдали от практически никакого снабжения, и уже весной 1942 года последний из них был захвачен войсками южноафриканцев, которые отправили 79-ый к себе на родину, позже переделав его в транспортник.

К этому времени SM.79 изрядно устарел и его недостатки начали ярко проявляться в бою: стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы Breda-SAFAT были довольно неудачной переделкой американского пулемёта Browning, бронезащита была слабой для того времени, огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях, кроме того отсутствовали протектируемые бензобаки, всё это резко снижало боевую ценность самолета. А главное преимущество «Спарвиеро» - скорость, уже не являлось гарантом защиты от новинок истребительной авиации союзников. Всё это, стало причиной постепенного уменьшения количества 79-ых в Regia Aeronautica. Выпуск 79-ых также заметно сократился, «Ястребов» стали заменять на такие бомбардировщики как Cant Z.1007. Однако для «Спарвиеро» нашлась и другая, не менее важная работа - он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации, с этого момента началось его новая жизнь, жизнь «морского охотника-торпедоносца». В таком облике он мало отличался от бомбардировочной версии 79-ого. В экипаже прибавился ещё один человек - морской офицер-наблюдатель, чьё место находилось между радистом и бортмехаником. Кроме того, c 1941 года моторы торпедоносца оснащались сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями, сделанными по типу пламегасителей с захваченного трофейного английского бомбардировщика «Wellington», а с 1942 года двигатели Alfa Romeo 126 стали оборудовать системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 минут мощность мотора с 780 до 900 л.с., что давало прирост скорости в 50 км/ч, этакая «закись азота» самолёта Второй мировой. Конечно, это сильно повышало возможности самолёта, однако и намного снижало жизненный ресурс мотора, что было непозволительной роскошью из-за не слишком хорошего производства двигателей, коих в Италии сильно не хватало. Позже эта система впрыска применялась также и на машинах с новыми двигателями Alfa Romeo 128. Какое-то время итальянцы пытались заменить 79-го новым торпедоносцем SM.84, но ничего хорошего из этого не вышло и итальянцы разработали очередную доработку SM.79 с новыми двигателями, радиооборудованием и приборами. Также усилили прочность конструкции планера, установили дополнительный бензобак и, на большинстве самолётов, убрали ненужную для торпедоносца подфюзеляжную гондолу вместе с нижним стрелком. Вооружение также доработали, все бортовые стрелки получили крупнокалиберные пулемёты Breda-SAFAT. Также курсовой пулемёт планировалось заменить на 20-мм пушку MG-151 (По крайней мере на одном экземпляре такое изменение было проведено), такая доработка была бы весомым аргументом против зенитных установок вражеских кораблей. Модернизированные торпедоносцы получили обозначение SM.79bis. Итальянские авиагруппы 79-ых немало насолили английским кораблям, одной из самых известных в этом ключе стала группа «Quatro Gatti» или «четыре кота», совершившая около 240 боевых вылетов и 115 торпедных атак. После капитуляции Италии SM.79 продолжали использоваться как южной Италией, войсками Aviazione Cobelligerante Italiana(ACI) и союзников, так и марионеточной Итальянской Социальной Республикой (Республика Сало) в войсках Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR). К концу второй мировой они всё больше использовались для выполнения второстепенных задач.

Эмблема «Четырёх котов»
Опознавательный знак ACI
Опознавательный знак ANR
Знак ANR, наносимый на фюзеляж и киль

Послевоенная судьба

Наконец война закончилась, но и в мирное время была работа для 79-ого. Уцелевшие после «резни» в Италии «Спарвиеро» превратились в транспортные самолеты, некоторые из которых служба Corrieri Aerei Militari использовала для перевозки правительственных чиновников. Помимо SM.79 в послевоенной Италии в том же ключе использовались SM.82 и разоруженные Martin Baltimore. Кроме того, часть 79-ых служила для подготовки пилотов в летных школах, а некоторые из «Спарвиеро» использовали как буксировщики воздушных мишеней. Однако «Ястреб», впервые взлетевший в далёком 1934 году, был уже безнадёжно устаревшим, поэтому в начале пятидесятых 79-е стали заменять на новые экспортные самолёты, а через какое-то время ветераны совсем исчезли из парка итальянской авиации. История этих машин на родине фактически закончилась, но некоторые из старичков продолжали нести службу уже в других странах. Дольше всего в привычном нашему самолёту засушливом климате Ливана прослужила четвёрка 79-ых, купленных у Италии в 1949 году. Этих старичков восстановили из нескольких других находившихся на консервации в провинции Фросиньон самолётов. Специально для них разработали единый стандарт: в качестве моторов были выбраны проверенные Alfa Romeo 128. Предназначались эти «долгожители» для военных, но вооружения не несли, хотя и имели характерный «горб» и подфюзеляжную гондолу-«ванну». Эти самолёты прибыли в Ливан осенью 1949 года. «Ястребы» с ливанской эмблемой зеленого кедра летали там до начала шестидесятых, а в 1966 году один из этих самолётов правительство Ливана подарило Италии и сейчас этот экземпляр украшает собой один из ангаров музея истории авиации Италии.

Хочется отметить, что за всё время было выпущено около 1400 79-ых - это больше, чем сумма всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых и около 20% всего объёма тогдашнего производства самолетов в Италии. Поистине заслуживающая уважения машина! Возможно, если бы Муссолини сохранил свою ненависть к Гитлеру и нацистам, продолжил сотрудничество с СССР и странами бывшей Антанты, то мы бы увидели ещё больше, не побоюсь этого слова, шедевров итальянского авиастроения. Впрочем, это уже совсем другая история...