История Saab 21

Проектирование нового самолёта

К 1941 году Шведы уже долго пытались создать новый истребитель, который не станет просто затычкой и будет иметь хороший потенциал для развития. Еще в 1939-м году было готово сразу два проекта: L-12, подозрительно напоминающий японский Зеро и AFV GP9. Flygvapnet (ВВС Швеции) заказало по одному прототипу каждого проекта, но из-за проблем на стороне двух компаний, предоставивших проекты, в ноябре 1939 года заказ был отозваны. Мало того, сразу обе авиационные компании были объединены с Saab.

После этого началась разработка нового проекта — L-13 с довольно радикальной конструкцией: два двигателя находились за кокпитом, что давало улучшенный обзор и давало возможность установить более мощное вооружение. Но тогда Швеция не обладала подходящим двигателем для такой конструкции, ведь двигатель воздушного охлаждения лишился бы какой-либо возможности охлаждаться, а двигателя с водяным охлаждением просто не существовало.

К лету 1940 года Saab занимались сразу двумя самолётами: P8 (позднее назван B 18) и P 9 (позднее стал B 17), а в добавку к ним еще и шло производство бомбардировщиков B 3, и шли слухи о будущем объединении с FFVS, делавших проект P22 (позднее стал J22). Поэтому проекты как L-12, так и L-13 были прекращены как неперспективные. Тогда же стало понятно, что США больше не собираются поставлять новые J9 (Seversky P-35), как и J10 (P-66), поэтому Швеция обратилась к Италии для того, что бы закупить Cr 42 и Re.2000.

В 1941-м году правительство Швеции смогло договориться с Германией о поставках двигателей Daimler-Benz, что открыло путь к появлению новых проектов самолётов, особенно после того как правительство одобрило разработку реактивного самолёта. Так, Фрид Ванстрём, инженер и создель проектов L-12 и L-13 приступил к созданию нового проекта: L-21.

Поршневой истребитель, рождённый быть реактивным

Ранний чертёж Saab 21

Шведы много наблюдали за ходом битвы за Британию. И они вынесли некоторые уроки о конструкции самолётов из нее. Как Spitfire, так и Bf 109, очень часто капотировали при посадке, навигация на аэродроме была сущим адом, а двигатель впереди не давал возможность установить в носу мощное вооружение. Размещение же двигателя за пилотом, по мнению шведов, могло исправить эти проблемы. Была лишь одна проблема — звездообразный двигатель воздушного охлаждения было практически невозможно охлаждать при такой конструкции. Но 19 марта 1941 года от flygvapnet пришла радостная новость: для нового самолёта можно будет использовать немецкий DB 601.

На конференции ВВС Швеции по новому самолёту, Фрид Ванстрём кратко описал полученные им требования к проекту, и трудности с которыми он столкнулся:

Требования, полученные 19 марта говорили следующее: Двигатель; предполагается DB 603 жидкостного охлаждения, который в целом схож по размерам с DB 601, но примерно на 10% тяжелее. Подвесное вооружение до 900 кг. Курсовое вооружение из 4 х 13,2-мм или 1 х 20-мм и 2 х 13,2-мм. Посадочная скорость не ниже 115 км/ч. Если вы попробуете удовлетворить требования истребителя, т.е. высокая скорость, высокая скороподъемность, хорошая манёвренность, хороший обзор пилота и хорошие посадочные характеристики, традиционным способом, то вы сразу встретите несколько проблем. Так, установка двигателя впереди создаёт большие проблемы с балансом, и из-за этого иногда придётся ставить пилота ближе к хвосту самолёта, что ухудшит обзор. Но большинство проблем появляются вместе с установкой вооружения. Разместив его в центроплане, его придётся синхронизировать. Размещение в крыле делает профиль крыла толще. А если одна из пушек заклинит, то при стрельбе самолёт будет подёргивать в сторону. Так еще и нагрузка на крыло станет больше. Большой мотор впереди самолёта к тому же не даст возможность установить туда вооружение и носовую стойку шасси. Когда ты рассматриваешь решение этих трёх проблем, ты невольно задумываешься, а почему бы не поставить двигатель за пилотом? Именно это я и сделал в недавнем предложении, которое, собственно, и обсуждается. И хотя ему всего 10 дней, я бы хотел услышать мнение ВВС уже сейчас. Должны ли мы работать дальше в этом направлении, или нам стоит попытаться сделать что-то другое? Размещая двигатель сзади, можно достичь следующих преимуществ: основное вооружение можно разместить в носу. Пилот получит хороший обзор. Балки, поддерживающие хвост, так же могут вместить шасси. Скорость, сложность управления и характеристики в целом схожи с традиционной конструкцией. Но вот обзор и посадочные характеристики гораздо лучше. — Фрид Ванстрём