История M.C.202 Folgore
Часть вторая: История M.C.205V Veltro и M.C.205N Orione
Вместо вступления
В этой статье пойдет речь об итальянском истребителе времен Второй Мировой войны Макки M.C.202 Фольгоре, самолете, безусловно, выдающемся, но, увы, обделенным достаточным вниманием со стороны большинства исследователей авиации. Можно даже сказать, что M.C.202 подобен прекрасному бриллианту, который не попал в лучи славы, и поэтому не был замечен и по-настоящему оценен. Давайте попробуем исправить эту историческую несправедливость.
Но прежде чем начать рассказ о самом M.C.202, нужно вспомнить о том, как и в каких условиях он был создан. Более того, еще важнее понять кем именно создавался этот самолет, ибо даже люди, его спроектировавшие, были необычными. И это — главный критерий: Фольгоре был создан итальянцами, людьми, в сердцах которых на протяжении веков горит особый огонь, людьми с особо утонченным, недоступным другим народам чувством прекрасного, и чтобы правильно понять, что же за истребитель был M.C.202, одной холодной логики недостаточно. Тут так и напрашивается аналогия с автомобилями! Хороши БМВ, Мерседесы и Опели. Красивы и элегантны Рено и Пежо. Какую грацию и мощь излучают Форд и Крайслер. Но кто все они в сравнении с Ламборгини, Феррари и Альфа-Ромео!? И, казалось бы, нет в итальянских автомобилях ничего сверхъестественного, нет ни экзотической матчасти, ни кричащего дизайна салонов, ни гротескности форм! Просто они... совершенны. Они созданы особенными людьми, чьи технические знания и чувство прекрасного сливаются воедино в коллективной работе особым, недоступным для других народов образом.
Вот и в авиации всегда было так же. Не лежит у итальянцев душа к долгой и монотонной работе, и поэтому много самолетов Италия никогда и не строила. Но те, что строила, были настоящими произведениями искусства, лучшими в своем роде! Не любят итальянцы слишком сильно вглядываться в завтрашний день, обременяя себя тяжелыми мыслями о трудностях грядущего. Лучше не думать о плохом, а превратить свою жизнь в праздник. И поэтому итальянцы по определению не дружат с войной, и их военная авиация от других стран зачастую отставала. Но когда это отставание становилось слишком явным, когда итальянские авиаконструкторы остро чувствовали необходимость что-то срочно менять, тогда они начинали творить. Творить с тем дерзновенным вдохновением, с каким творили Леонардо Да Винчи и Микеланджело Буонаротти, Антонио Вивальди и Джузеппе Верди... и еще многие и многие итальянцы, народ, способный превратить в изящное искусство работу вообще любого характера. Макки M.C.202 Фольгоре создавался в то безумное время, когда Италия буквально сошла с ума, изменила себе самой, и в ней установилась фашистская диктатура. Но истинную сущность итальянцев не изменить, и поэтому даже их боевые истребители не были безликой серийной продукцией. Каждый самолет был утонченным произведением искусства. И совершенством.
Начнем.
Самолет, который опоздал
И причин было две. Первая заключалась в откровенно неадекватной самооценке. Конец 30-х годов ВВС Фашистской Италии встретили, греясь в лучах былых заслуг и международной славы одних из сильнейших ВВС в мире. Еще бы! Творения итальянских авиаконструкторов, пилотируемые летчиками-виртуозами, регулярно ставили рекорды и брали первые призы на международных соревнованиях, итальянские самолеты успешно продавались по всему миру, а отгремевшая Гражданская война в Испании весьма однозначно показала — с истребителями Германии и Италии в небе лучше не связываться. «Вишенкой на торте» для обезумевшей под управлением Муссолини Италии стала агрессивная колониальная Вторая итало-эфиопская война 1934-1935 годов, в которой летчики Реджиа Аэронаутика с первых же дней боев добились абсолютного господства в воздухе. Летая на бипланах CR.32, и не встречая никакого сопротивления в воздухе, итальянские летчики-истребители буквально выкашивали соединения сословной королевской армии Эфиопии, а экипажи бомбардировщиков, подчиняясь приказам Муссолини, вовсю использовали химические бомбы, снаряженные запрещенными ипритом и фосгеном.
Для Реджиа Аэронаутика это было временем помпезных парадов и торжественных авиационных праздников, летчики всюду принимались как национальные герои, а пользующиеся всенародным обожанием, высшие офицеры собирались на бесконечные совещания, плавно переходившие в веселые банкеты. Недостатка в добровольцах ВВС Италии просто не знали. И тогда казалось, что самолеты в Италии самые лучшие, летчики самые храбрые и умелые, а командиры самые передовые и искусные. Но время шло, мировая авиационная наука мчалась вперед семимильными шагами, и в конечном итоге самолюбование и убежденность в собственном превосходстве обошлись Италии дорого.
10 Июня 1940 года Муссолини объявил войну Великобритании и Франции, таким образом вступив во Вторую Мировую войну. И буквально с первых же дней у Реджиа Аэронаутика начались проблемы! Чрезмерно увлекшиеся наступательными возможностями ВВС, и иллюзией легкости завоевания господства в воздухе, руководители Фашистской Италии слишком много внимания уделили бомбардировочной авиации. А вот истребительная авиация оказалась в прямом смысле этого слова не на высоте, ибо основным истребителем Реджиа Аэронаутика все еще оставался... биплан! Во всем мире уже несколько лет как основным истребителем был скоростной моноплан с закрытой кабиной, строивший свою тактику от маневра на вертикали, а итальянские летчики все еще предпочитали тихоходные бипланы CR.42, тактика боевого применения которых по сути мало чем отличалась бытовавшей в годы Первой Мировой войны. Более новые истребители-монопланы C.200 и G.50 составляли меньше половины истребительного парка Реджиа Аэронаутика, и не пользовались большой любовью у летчиков, поскольку хоть и были более быстрыми, но безнадежно проигрывали бипланам в столь привычном горизонтальном маневре. Более того, итальянские летчики на дух не переносили закрытые кабины, мотивируя это тем, что из открытой кабины лучший обзор, и к тому же самолет с открытой кабиной легче покинуть. А о том, что открытая кабина уменьшает скорость самолета, задумывались очень немногие.
Более того, даже самые современные истребители-монопланы Реджиа Аэронаутика на момент вступления Италии в войну, безнадежно проигрывали своим противникам по вооружению. В небе над Ла Маншем треск пулеметов уже вовсю вытеснялся жутким грохотом скорострельных авиационных пушек, способных буквально разрывать самолеты противника в клочья. А те истребители, что все еще были вооружены только пулеметами, несли их такое количество, что зачастую не хватало пальцев на руках, чтобы их сосчитать! Вооружением итальянских же истребителей все еще оставались скромные парные крупнокалиберные пулеметы Breda-SAFAT, чего уже в 1940 году было явно недостаточно, особенно учитывая их боекомплект - от 150 до 400 патронов на ствол, чего было мало при борьбе даже с некоторыми истребителями. Говорить же про борьбу с бомбардировщиками и вовсе не приходилось - развитие авиационной бронезащиты делало их почти неуязвимыми для такого вооружения. Так же сами ТТХ этих пулемётов были крайне низки - плохая скорострельность, никакая начальная скорость полёта пули и откровенно слабоватая дульная энергия.
Но для руководства ВВС Фашистской Италии отсталость технического оснащения стала в полной мере очевидна только после вступления в войну, и откровенно не блестящих результатов, которые начала показывать Реджиа Аэронаутика. Бипланы Фиат CR.42 и так внешне похожие друг на друга истребители-монопланы M.C.200 и G.50, конечно, не были бессильны против истребителей британской и американской постройки, но итальянским летчикам приходилось буквально превосходить возможности своей техники, чтобы добиваться воздушных побед. Но всему есть предел. Серия неудачных попыток сломить немногочисленные британские ПВО Мальты была словно презент бантом украшена провалом ВВС Фашистской Италии в Греции. Обладая почти пятикратным численным перевесом по самолетам, Реджиа Аэронаутика начала нести буквально катастрофические потери, даже при условии, что сама Греция тоже не могла похвастать новинками в своем истребительном парке — самыми мощными истребителями в ВВС Греции были немногочисленные Харрикейны. Греция не только отбилась от натиска Фашистской Италии, но и сама перешла в наступление! Лишь прямое вмешательство Германии спасло Рим от военного разгрома уже в начале 1941 года. Выводы были неутешительны: противник никак не желал играть по старым правилам воздушной войны, а существующие на тот момент итальянские истребители никак не могли играть по новым.
Италии срочно был нужен новый истребитель. Но с созданием нового истребителя была неразрешимая проблема — двигатель. И это была вторая причина, почему M.C.202 опоздал к началу войны, когда он был так нужен. Все дело было в том, что к началу вступления в войну Италия самостоятельно так и не сумела разработать собственный рядный двигатель жидкостного охлаждения, который развивал бы мощность выше 1000 лошадиных сил, имел бы конструктивный ресурс в сторону увеличения мощности, и при этом годился бы для использования на истребителях фронтовой авиации. Те тысячесильные рядники, что у Италии имелись, были своего рода «одноразовыми», и годились лишь для рекордных самолетов. Справедливости ради следует упомянуть так же проект 16-цилиндрового А-образного двигателя Фиат А.38, который, как ожидалось, достигнет мощности аж в 2000 лошадиных сил, но увы, к началу 1940 года этот экзотический монстр так и не вышел из стадии амбициозного проекта. Из истребительных двигателей, обладающих адекватным ресурсом, в производстве были освоены лишь 14-цилиндровые радиальные модели, архитектура которых вполне соответствовала времени, но вот мощность оставляла желать лучшего. В редких случаях итальянские радиальники выдавали свыше 900 лошадиных сил, и это никак не компенсировало их немалого поперечного сечения. И поэтому итальянские истребители-монопланы M.C.200 и G.50 хоть и были весьма маневренными, безнадежно проигрывали английским и американским истребителям в скорости и, зачастую, скороподъемности.
Немного забегая вперед нужно сказать, что итальянские инженеры прилагали все усилия к увеличению мощности радиальных двигателей. Уже в 1941 году на основе M.C.200 был создан экспериментальный M.C.201, специально сконструированный под более мощный радиальный двигатель и имевший более плавные обводы — это была попытка догнать англичан и американцев в небе. Но попытка это была провальная, поскольку самолет-то построен был, а вот двигатель к нему — нет! Инженеры концерна Фиат попросту не справились с возложенными задачами, и не смогли вовремя создать 14-цилиндровый радиальник мощностью 1000 лошадиных сил. И поэтому проект M.C.201 был закрыт... благо что к тому моменту уже вовсю налаживалось серийное производство M.C.202.
А летом 1940 года всего этого еще не было. Коль скоро увеличить мощность радиального двигателя не получалось, то нужно было попробовать использовать рядный двигатель жидкостного охлаждения. Особенно подчеркивалась необходимость использования рядника тем более, что у Италии перед глазами был просто эталонный пример — Bf.109, самолет-победитель, король воздуха в Европе.
Но, как уже было сказано, проблема заключалась в том, что в Италии собственного рядного 12-цилиндрового двигателя не было, как не было и времени на его разработку. И, как бы странно это ни звучало, взять его тоже было неоткуда. Не могло быть и речи о закупке британского Мерлина, американского Аллисона или французского Испано-Сюиза-12Y — со всеми этими странами у режима Муссолини отношения установились, мягко сказать, не дружественные. А когда дело касалось еще и захваченной Франции, то итальянцам из чувства национальной гордости претила сама мысль об установке на отечественные самолеты французских двигателей. Настолько претила, что никакая нужда и никакие заверения правительства Виши в дружбе не заставили бы итальянских авиаконструкторов сделать подобный выбор. Ну не любят итальянцы французов. Исторически. Так получилось.
Единственным вариантом оставалась Германия, где строили уникальные двигатели водяного охлаждения, которые были не V-образными, как во всем мире, а А-образными, то есть их цилиндры находились не над картером, а под ним. Но и здесь, все было не так просто. Несмотря на то, что 109-е Вилли Мессершмитта летали уже несколько лет, Берлин не особо-то торопился передавать свои технологии итальянским союзникам, и поэтому ни истребительные двигатели Юмо, ни Даймлер-Бенц до 1940 года в Италию не попадали. Сейчас уже сложно однозначно сказать почему ситуация складывалась именно так. То ли Германия считала Италию недостаточно надежным союзником, то ли не могли договориться о цене, то ли германские авиастроители боялись конкуренции... но факт остается фактом — доступа к немецким истребительным двигателям Италия долгое время не получала. Официальная версия звучит так, что и в самой Германии авиационные двигатели были в столь большом дефиците, что Берлин не мог выделить ни единого экземпляра даже для главного союзника в Европе. Но это была слабая отговорка, скорее всего имел место целый комплекс причин военно-политического и экономического характера, достойно описать который исследователям этого исторического периода все еще предстоит.
Понятно одно: долгое время ВВС Италии не признавали необходимости создания скоростного истребителя-перехватчика, наивно полагая, что смогут завоевать господство в небе на виражах, даже имея перед глазами яркий пример триумфального начала карьеры Bf.109. А отсутствие подходящего двигателя делало создание такого самолета и вовсе неосуществимым. И поэтому Макки M.C.202 Фольгоре к началу войны опоздал.
Гром среди ясного неба
Генеральный конструктор концерна Аэронаутика Макки, пионер воздухоплавания и дипломированный авиационный инженер Марио Кастольди, как и положено выдающемуся авиаконструктору, умел заглядывать в будущее. В отличие от увлеченно занимавшегося самолюбованием руководства Реджиа Аэронаутика, он прекрасно понимал, что произойдет после вступления Италии в войну. Ведь это он сконструировал для ВВС Италии истребитель M.C.200 Саетта, и знал его летные возможности досконально. Загнанный в тиски откровенно неадекватных требований военных, Марио Кастольди был вынужден сделать серийный M.C.200 с открытой кабиной и весьма маломощным радиальным двигателем. И быть бы этому истребителю совсем никудышным, если бы не талант, вдохновение и богатый опыт его создателя, творца стремительных гоночных и рекордных самолетов, не единожды бравших кубок Шнайдера. В противовес бочкообразному горбатому корпусу, M.C.200 получил изящные тонкие прямые крылья, с прогрессивными щелевыми закрылками-щитками и идеально выверенными по площади и удлинению элеронами. Никаких рубленных углов и резких переходов! Никакого выноса балансиров в поток! Да, такие крылья были способны дать отличную скороподъемность, выдержать высокие скорости в пикировании, и при этом придавали самолету прекрасную маневренность. На испытаниях все это подтвердилось — Саетта в пикировании развил скорость 805 км/ч, не показав признаков флаттера. Казалось, что к «горбуну» M.C.200 присоединили крылья от какого-то другого, более совершенного самолета из будущего! Секрет Марио Кастольди заключался в том, что... так оно и было, хотя в 1937 году об этом мало кто догадывался.
Создатель Саетты не гадал, какими будут истребители надвигающейся войны, он просто знал, какими они будут, а еще он знал тех, кто будет их создавать. Причем знал лично, по гонкам и сводкам установленных рекордов. Так и вышло: Эрнст Хенкель, Вилли Мессершмитт, Реджинальд Митчелл — все они стали конструкторами современных истребителей, создав их на основе своих спортивных самолетов. А вот Марио Кастольди, благодаря недальновидности итальянских военных и нежеланию промышленников вкладывать деньги разработку мощных авиационных двигателей с большим ресурсом, оказался «позади колонны», и был вынужден создать истребитель, который был несомненно хуже, чем у иностранных коллег. И что с того, что у горбатого M.C.200 были прекрасные крылья? Что с того, что капот радиального двигателя был обжат настолько, что выступающие цилиндры пришлось прикрывать выступающими каплеобразными обтекателями? Всего этого было недостаточно! Нужен был мощный рядный двигатель жидкостного охлаждения, как у Мессершмитта и Спитфайра, именно он открывал путь к совершенству!
Видимо именно благодаря стараниям Марио Кастольди концерн Аэронаутика Макки первым в Италии получил немецкий А-образный двигатель весной 1940 года, когда до вступления Италии в войну оставалось меньше четырех месяцев. Это был Даймлер-Бенц DB601А мощностью 1050 лошадиных сил, уже более двух лет поднимавший в небо Bf.109E. Излишне говорить, что тому времени двигатель от Эмиля был не самым новейшим, ведь в небо уже поднялся Bf.109F, более известный как Фридрих, с двигателем DB 601E-1, выдававшим на взлетном режиме уже 1350 лошадиных сил. Но главный авиаконструктор Аэронаутика Макки был рад и тому, что получил, особенно в свете того, что производство немецкого двигателя взялся наладить по лицензии концерн Альфа-Ромео. Марио Кастольди собирался создать скоростной истребитель, опираясь не на рекордную мощность двигателя, а на совершенство аэродинамических форм. А уж в чем, а в аэродинамике этот поистине гениальный авиаконструктор и создатель гоночных самолетов разбирался получше многих своих европейских и американских коллег.
Работа над новым истребителем закипела сразу же по получении новостей о том, что двигатель от Эмиля будет получен, причем особенно любопытно то, что Аэронаутика Макки начала разрабатывать M.C.202 в инициативном порядке. Руководство ВВС Италии до вступления в войну было вполне довольно имеющимся на тот момент истребительным парком, и особого интереса к «чудачествам» Кастольди не проявило. И это было хорошо, поскольку проектировщики Фольгоре чувствовали полную свободу от каких-либо условий, и будто вольные художники творили то, что подсказывали им сердце и опыт.
По сути дела M.C.202 стал глубокой переделкой своего предшественника M.C.200, который славился легким управлением и технологичностью. Под новый самолет был спроектирован полностью новый, более обжатый фюзеляж, истребитель получил закрытый фонарь кабины, откидывающийся в сторону, и короткий верхний гаргрот, играющий так же роль заголовника и капотажной дуги. Но особенно интересно Марио Кастольди поступил с новой силовой установкой — оглядываться на Мессершмитта он не стал. Для людей, разбирающихся в аэродинамике, не секрет, какие преимущества дает А-образный двигатель по сравнению с V-образным, когда устанавливается на одномоторный низкоплан. Все дело в том, что любой V-образный двигатель характерен довольно высоким центром массы. И этот центр массы при установке на низкоплан зачастую сильно возвышается над плоскостью аэродинамического фокуса, который, в свою очередь, имеет координату не только по длине, но и по высоте самолета. А у низкоплана эта координата по высоте находится внизу. При энергичном маневре по крену высоко расположенный двигатель своей массой создает центробежный момент, и это выражается не только в том, что самолет теряет курсовую устойчивость, но и в падении скорости развития крена, а так же в увеличении инертности по крену. Для истребителя этот недостаток может быть очень серьезной проблемой, поскольку в бою, когда приходится активно маневрировать, и стоит лишь резко накренить самолет, как прицел курсового вооружения уведет в сторону крена. А вот центр массы А-образного двигателя расположен значительно ниже, чем у V-образного, и самолет получает гораздо лучшую курсовую устойчивость. На таком самолете гораздо приятнее целиться в противника, легче стрелять и попадать. Впрочем, А-образные двигатели имели и свои серьезные недостатки, но о недостатках в другой раз.
Знал о преимуществах «перевернутых» рядных двигателей и Марио Кастольди. И, чтобы полностью исключить даже минимальный эксцентрик нового M.C.202 по крену, он уравновесил двигатель одним большим водяным радиатором, расположенным под фюзеляжем, а не двумя под крыльями, как это было сделано на Bf.109 Вилли Мессершмитта. Казалось бы, эта, подвешенная под фюзеляжем коробка, резко увеличит площадь поперечного сечения самого фюзеляжа, но даже сама форма обтекателя радиатора была настолько детально и скрупулезно просчитана, что при кажущейся громоздкости и какой-то... обычности, давала лишь минимальный прирост к аэродинамическому сопротивлению!
Но на этом чудеса технических решений в системе охлаждения двигателя только начинались. Уже будучи осведомленным о постоянных проблемах с перегревом двигателя на Bf.109E, Марио Кастольди решил искоренить эту проблему еще на стадии проектирования своего истребителя. Обратившись к своему огромному опыту создания гоночных самолетов, маэстро реализовал на Фольгоре особую систему охлаждения, не имевшую аналогов в истребительной авиации. Суть ее заключалась в том, что жидкий хладагент, самая обыкновенная вода, использовалась в небольших количествах, но при этом циркулировала с высокой скоростью, подгоняемая не одним, а сразу несколькими последовательно установленными насосами. Суммарно производительность системы насосов достигала почти 900 литров в минуту, в то время как самой воды было всего чуть более 20 литров! Вода просто не успевала закипать и в результате вся система охлаждения, будучи в несколько раз легче, чем на немецком истребителе, была в несколько раз эффективнее. Двигатель МС.202 даже в условиях эксплуатации в жарком климате Северной Африки и Южной Италии, грелся крайне неохотно и быстро остывал, стоило только убрать газ. Но и этого маэстро показалось мало, ему хотелось достичь такого результата, чтобы в крейсерском режиме двигатель не нагревался вообще!
Решение, которое принял Марио Кастольди, было простым и в то же время гениальным. Что с того, что двигатель сконструирован под жидкостное охлаждение? Пока тепло дойдет до водяной рубашки и будет снято циркулирующей там водой, головки цилиндров уже успеют расплавиться. Вот бы охлаждать сразу головки цилиндров! Но воду ведь к ним не подведешь! А что, если охлаждать блоки головок цилиндров набегающим потоком воздуха, как это делается в радиальном двигателе воздушного охлаждения? Может быть немецким авиаконструкторам эта идея показалась бы парадоксальной и даже безумной, но только не Марио Кастольди! За коком винта в обшивке капота Фольгоре появился ряд маленьких воздухозаборников особой формы. Эти воздухозаборники впускали набегающий поток под капот и направляли струи холодного воздуха прямо на горячие головки блоков цилиндров двигателя, который, казалось, и вовсе не создавался для охлаждения воздухом. Разумеется, воздушный поток, впускаемый под капот, не мог обеспечить охлаждения блоков головок цилиндров в полной мере, а был лишь оригинальным и эффективным дополнением к жидкостной системе охлаждения, делая ее комбинированной жидкостно-воздушной. И германские коллеги еще долго потом не могли понять, почему немецкие Эмили в Северной Африке «закипали» уже через несколько минут боя, а более тяжелые, но при этом более быстрые, более маневренные и гораздо более скороподъемные Фольгоре продолжали летать как ни в чем ни бывало. И это — используя тот же самый DB.601A.
Моторама Bf.109E-4
Моторама МС.202
Изначально поставленная вместе с двигателем, моторама из стальных труб, стоявшая на Bf.109E, была заменена на иные, более рационально спроектированные крепежные элементы. Раму удалось облегчить, а резерв по массе использовали для повышения жёсткости и прочности конструкции. И все это закрывалось капотом, без единого резкого изгиба проходящим от кока винта до козырька фонаря кабины.
В остальном отличная аэродинамика самолета обеспечивалась целым комплексом мер. Внимание уделялось буквально каждой мелочи, каждому контуру, каждому шву! Так, хвостовое колесо, например, для технологичности оставили не убирающимся, но закрыли его обтекателем, который одновременно играл роль маленького подфюзеляжного гребня, еще больше улучшающего курсовую устойчивость самолета. Фюзеляж-полумонокок, сконструированный прочным и легким, собирался заодно с центропланом, что делало самолет не только долговечным, но и очень устойчивым к боевым повреждениям, а так же позволяло развивать еще большую скорость крена. Обшивка фюзеляжа и крыльев крепилась в строгой технологической последовательности, и только потайной клепкой с тщательными подгонкой и шлифовкой всех поверхностей. Что касаемо прочных двухлонжеронных и аэродинамически чистых крыльев, то их просто взяли от M.C.200 — там что-то изменять было вообще не нужно. И никакого разнесения масс от продольной оси истребителя! Протектированные топливные баки — только в центроплане и фюзеляже. Полностью убирающиеся шасси складывались к фюзеляжу, навстречу друг другу, при этом в выпущенном состоянии обеспечивая самолету достаточно широкую колею, чтобы можно было легко взлетать и садиться на грунтовых аэродромах. Основное вооружение — два крупнокалиберных пулемета Breda-SAFAT были синхронными, размещались под капотом и вели огонь через диск винта.
Нет, имея сердце угловатого Эмиля, итальянский Фольгоре нисколько внешне не походил на своего немецкого сородича. Когда первый прототип выкатили из сборочного цеха, было сложно поверить, что эти два самолета вообще имеют между собой что-то общее. В M.C.202 чувствовалась особая порода — все в его облике кричало о том, что он прямой потомок благородных и стремительных гоночных монопланов. А Эмиль... Эмиль был просто истребителем.
Первые же летные испытания показали, что Фольгоре получился истребителем выдающимся. Имея нормальный взлетный вес почти на четыреста пятьдесят килограммов больше чем у Эмиля, с тем же двигателем M.C.202 развивал скорость до 600 километров в час, что было на 50 километров в час больше, чем у немецкого истребителя, и даже несколько больше чем у новейшего Фридриха первой модификации. А уж по скороподъемности итальянский истребитель оставлял далеко позади не только Эмиля с Фридрихом, но и английский Спитфайр. Почти 23 метра в секунду — это был просто идеальный перехватчик! Что касаемо испытаний на максимально допустимую приборную скорость, то там, судя по сохранившимся свидетельствам, и вовсе вышел конфуз. Фольгоре развил в пикировании скорость, близкую к 900 километрам в час, и не показал ни малейшего признака флаттера, после чего летчик-испытатель, в буквальном смысле этого слова, испугавшись собственного самолета, прекратил разгон, перейдя в горизонтальный полет. Он боялся что просто не сможет выпрыгнуть из мчащегося на такой бешеной скорости истребителя, если флаттер наступит внезапно и разрушит опытную машину. Для истребителя 1940 года разработки такая скорость была чем-то из разряда антинаучной фантастики.
И лишь в августе 1941 года, уже после того как M.C.202 уже был поставлен на вооружение, отчаянный храбрец, строевой летчик Джулио Рейнер, решив все-таки проверить, где же находится предел скорости Фольгоре, набрал высоту, и с почти шестикратной перегрузкой бросил свой истребитель в отвесное пике. Уже серийный M.C.202 достиг скорости 1078 километров в час, и только после этого сильно затрясся, воздушный винт из движителя превратился в тормоз, однако разрушения конструкции не последовало, и уже через несколько дней отважный тененте Рейнер отправился на этой же машине в боевой вылет. Прослышав об этом, Марио Кастольди лично побеседовал с Джулио Рейнером, и был озадачен: та тряска была похожа, и не похожа на флаттер! Фольгоре коснулся чего-то... неведомого. Никто тогда еще этого не знал, но самолет затрясся от того, что слишком близко подошел к звуковому барьеру — сильную вибрацию вызвал тогда еще почти не изученный эффект сжимаемости воздуха. Всех этих потрясающих летных характеристик M.C.202 Марио Кастольди со своим коллективом добился исключительно благодаря глубочайшим познаниям в области аэродинамики высоких скоростей и умению буквально видеть создаваемый самолет в потоке. Конструктор гоночных самолетов превзошел сам себя.
При этом M.C.202 вовсе не был самолетом, пригодным лишь для быстрых полетов по прямой. Его скорость развития крена достигала почти двух радиан в секунду, и это означало, что полную бочку Фольгоре мог выполнить всего лишь за полторы секунды — такие характеристики были больше присущи спортивно-пилотажному самолету, а не истребителю. А по маневренности в горизонте новый итальянский истребитель мог поспорить с самим английским Спитфайром. Но больше всего новый M.C.202 поражал своей элегантностью. В нем не было гротескности рубленных форм Bf.109, не было выпирающего «зоба» Кёртисс P-40 или подчеркнутой овальности форм Спитфайра. Просто Фольгоре получился совершенным, как настоящее произведение искусства великого мастера-художника.
Самый массовый
Неудачи на начальном этапе участия Италии во Второй Мировой войне привели к лихорадочным перестановкам в руководстве Реджиа Аэронаутика и кардинальному пересмотру военно-воздушной доктрины. На место командующего ВВС Италии был поставлен молодой, грамотный и энергичный генерал Франческо Приколо, который пользовался очень высоким авторитетом среди коллег, так как был не «кабинетным стратегом», а, прежде всего, летчиком. Новый командующий Реджиа Аэронаутика, не теряя времени уладил оставшиеся вопросы о лицензионном производстве DB601 на заводах Альфа-Ромео, а так же приказал Фиат прекратить бессмысленные эксперименты с экзотическим А.38, перейдя к производству все того же немецкого двигателя. А после этого Франческо Приколо обратил самое пристальное внимание на итальянские истребители, сконструированные под DB601. Нет, молодой генерал не лез с советами и требованиями к авиаконструкторам, и прежде всего потому, что уважал их и доверял им. Он поставил дело иначе: сами строевые летчики-истребители выражали свое мнение, а командующий лишь суммировал высказанное, и доводил до сведения тех, кто занимался строительством самолетов для Реджиа Аэронаутика.
Именно генерал Приколо, обратившись к Марио Кастольди, попросил последнего поспешить с предоставлением прототипа M.C.202 армейским летчикам-испытателям, которые, в свою очередь, получив самолет уже в конце августа 1940 года, пришли в настоящий восторг. Фольгоре во всем превосходил стремительно устаревающий M.C.200, а так же своего прямого конкурента, спешно сооруженный истребитель Реджани Re.2001, на который так же установили двигатель от немецкого Эмиля. Единственной проблемой M.C.202 оставалось слабое вооружение, состоявшее все из тех же двух крупнокалиберных пулеметов Breda-SAFAT, и поэтому генерал попросил его усилить, что и было сделано. С шестой производственной серии в крыльях M.C.202 размещались два дополнительных пулемета винтовочного калибра, что ощутимо усилило огневую мощь Фольгоре, при этом почти не ухудшив его летных характеристик.
Это был именно тот истребитель, которого так ждали в ВВС Италии. Немедленно последовавший контракт на строительство серийных машин привел концерн Аэронаутика Макки в замешательство - в условиях военного времени справиться с ним было просто невозможно! И поэтому генерал Приколо снова энергично взялся за дело, подключив к производству серийных M.C.202 всех, кого только можно. Окончательная сборка Фольгоре производилась на сборочных линиях не только самой Аэронаутика Макки, но и компаний Бреда и САИ-Амброзини, а уж широко налаженная сеть субподрядчиков не поддавалась никакому стороннему учету. За строительство Фольгоре взялась буквально вся Италия. И хотя Фиат и Реджани наотрез отказались переводить свои производства на «чужой» самолет, все так же надеясь в обозримом будущем предоставить свои собственные, более совершенные образцы, уже было ясно, что M.C.202 суждено стать самым массовым итальянским истребителем Второй Мировой войны. Так и получилось. В тринадцати производственных сериях, с 1941 по 1943 годы было построено по разным оценкам от 1150 до 1200 Фольгоре различных модификаций, которые, впрочем, не сильно отличались друг от друга. Конечно, такое количество построенных M.C.202 можно охарактеризовать как просто ничтожное в сравнении с теми многотысячными сериями, которыми производились основные истребители Второй Мировой войны. Итальянские летчики-истребители не имели внушительных трехзначных списков побед, но это не значит, что немногочисленные Фольгоре не были замечены союзниками и противниками, и не сыграли свою, очень яркую, но ныне почти забытую роль в воздушных боях.
О боевом использовании M.C.202 и летчиках, летавших на них, можно было бы написать целую книгу. И хоть производство Фольгоре и шло весьма медленными темпами, там, где он появлялся, он тут же становился настоящей головной болью для авиации Союзников. Американские истребители Кёртисс P-40 попросту не могли угнаться за M.C.202, а поймать итальянский истребитель в прицел в маневренном бою было крайне сложной задачей. Когда же дело доходило до противостояния со Спитфайрами, то на высоте до семи тысяч метров итальянские летчики чувствовали себя очень уверенно. Несколько уступая английскому истребителю в горизонтальном вираже, M.C.202 имел значительно более высокую скорость развития крена и гораздо лучше сохранял энергию в вертикальном маневре. Нет нужды говорить, чем заканчивалась для английских летчиков попытка преследовать стремительно уходящий вверх Фольгоре. Своеобразный рекорд установил Марио Николо Доглио, который, летая в небе над Мальтой на M.C.202, в июле 1942 года одержал победы над шестью Спитфайрами всего за одиннадцать дней, а его ведомый Эннио Тарантола в это же время сбросил с неба еще три этих великолепных английских истребителя. Всего пара в течение двух недель сбила девять Спитфайров достоверно, и еще два вероятно. Этот же самый Эннио Тарантола впоследствии превзошел рекорд своего, к тому времени уже погибшего командира, ухитрившись в одном вылете выдержать бой с целым звеном P-40, а возвращаясь домой перехватить два истребителя P-38 Лайтнинг и сбить их обоих! И казалось бы, что сможет противопоставить могучему Лайтнингу одномоторный итальянский истребитель, оснащенный двигателем образца 1938 года? Как выяснилось — может, и многое! Весь секрет заключался в феноменальной скороподъемности M.C.202, а так же просто невероятной скорости пикирования. Стоило Фольгоре «стащить» американский тяжелый истребитель немного пониже, и последний уже никак не мог уйти от маневренной и скоростной итальянской машины ни вверх, ни вниз, а попытка встать в вираж всегда заканчивалась для тяжелого P-38 плачевно. Уже упоминавшийся в этой статье Джулио Рейнер заманил таким образом в ловушку не одного американского летчика, уверенного в превосходстве своего мощного истребителя над легким Фольгоре.
Одним из недостатков M.C.202 было слабое вооружение, что в условиях усиливающейся бомбардировочной авиации Союзников проявлялось все более отчетливо. Многочисленные армады тяжелых бомбардировщиков B-17 совершали все более опустошительные рейды на города и промышленные объекты Италии, и могло показаться, что вооруженный всего лишь четырьмя пулеметами M.C.202 был бессилен как-то этому помешать. Ощетинившиеся крупнокалиберными пулеметами, способными выпускать целые тучи зажигательных пуль, Летающие Крепости казались неприступными, а их бортовые стрелки, укрывшиеся за надежной броней, были уверены в своей неуязвимости.
Но эта уверенность продлилась недолго. Итальянские летчики, помня не только о недостатках, но и о преимуществах своих истребителей, разработали оригинальную тактику борьбы с летающими четырехмоторными монстрами. Суть этой тактики заключалась в том, что атака производилась с пикирования, на максимально возможной скорости. При этом M.C.202 даже не пытались подавить многочисленные огневые точки тяжелого бомбардировщика, а нагло игнорируя бешено палящих бортстрелков, быстро выводили из строя хвостовое оперение B-17, разрывая в клочья рули высоты и направления. Очень легко управляющийся и обладающий прекрасной курсовой устойчивостью Фольгоре позволял вести очень точный огонь с большого расстояния, а мощности синхронных крупнокалиберных пулеметов вполне хватало, чтобы уверенно добиваться быстрого вывода элементов управления тяжелого бомбардировщика из строя. После этого дело оставалось за малым. Итальянские летчики-истребители повреждали оба двигателя одного из крыльев B-17, как правило, левого, и лишенный возможности управляться, тяжелый бомбардировщик неминуемо заносило. За этим следовал срыв в безнадежный штопор, и B-17 устремлялся к земле буквально разваливаясь в воздухе от запредельного напряжения конструкции. Многочисленному экипажу Летающей Крепости ничего не оставалось, кроме как покинуть беспомощно кувыркающуюся машину.
Летчики-истребители Реджиа Аэронаутика довели тактику борьбы с бомбардировщиками союзников до такой степени совершенства, что появление Фольгоре в небе провоцировало у экипажей В-17 настоящую панику. Бросая бомбы в лазурные воды Средиземного моря, американские бомбардировщики разрушали строй, и поворачивали назад. Даже вооруженные пушками Мессершмитты и Фокке-Вульфы зачастую не вызывали у англичан и американцев такую ненависть, как верткие и скоростные итальянские машины, от которых невозможно было убежать, и в которые так трудно было попасть. Особенно известен случай, когда итальянский летчик Луиджи Горрини, пилотируя M.C.202, в одиночку сбил американский B-24, а после расправился с истребителем Р-38, шедшим в охранении этого тяжелого бомбардировщика. Кроме того, на боевом счету этого итальянского аса числятся еще четыре Летающих Крепости и несколько английских Спитфайров.
Официально же самым результативным летчиком-истребителем Реджиа Аэронаутика стал Терезио Мартиноли, сбивший 22 самолета, и добившийся большинства своих побед именно за штурвалом Фольгоре.
В 1942 году немногочисленные M.C.202 появились даже на Восточном Фронте, где по неподтвержденным данным сумели сбить один самолет ВВС РККА неустановленной модели. Впрочем «русские гастроли» закончились для Фольгоре быстро, и весьма бесславно: внезапно перешедшие в наступление в ноябре 1942 года, советские войска взяли в кольцо 6-ю германскую и 8-ю итальянскую армии, и летчикам Реджиа Аэронаутика ничего не оставалось, кроме как быстро уносить ноги на запад. Выполнив последний разведывательный полет 17 января 1943 года, итальянцы попросту бросили свои, утратившие возможность подниматься в воздух M.C.202, и отбыли обратно в Италию, подальше от убийственной русской зимы. Брошенные итальянские истребители пытались вернуть в строй более стойкие техники Люфтваффе, но из-за отсутствия соответствующих запчастей ничего из этого не вышло, и самолеты были уничтожены.
Основным местом применения Фольгоре так и осталась Северная Африка и акватория Средиземного моря, где эти истребители в полной мере раскрыли все свои потрясающие качества. Именно M.C.202 в ходе Второй Мировой войны дал Реджиа Аэронаутика наибольшее число асов, упомнить всех которых в рамках этой статьи нет никакой возможности.
От серии к серии в конструкцию Фольгоре вносились лишь очень немногие изменения, и, можно сказать, что поступив на вооружение во второй половине 1940 года, а фактически в боевых частях лишь в начале 1941, M.C.202 летал и воевал таким, каким он был задуман своими создателями. Единственной серьезной модификацией, внедренной с седьмой серии, стала возможность установки пары авиационных бомб. Весьма слабое вооружение истребителя с лихвой компенсировалось его потрясающими летными характеристиками, но, увы, время было неумолимо. Авиационная мысль, подстегнутая войной, мчалась вперед, и уже к 1943 году отставание по составу вооружения у Фольгоре стало таким вопиющим, что нужно было что-то срочно менять. И тогда Марио Кастольди взялся за создание следующего самолета серии, великолепного M.C.205 Велтро, вошедшего в историю как один из истребителей итальянского «Звездного Трио».
Но об этом истребителе уже в следующей статье.
