История B-25 Mitchell

До 1934 года North American Aviation, основанная Клемент Мелвилл Киз в 1928, не занималась строительством и производством летательных аппаратов, а была простой авиа-холдинговой компанией, оперирующая акциями авиаперевозчиков. Но, когда появился закон об авиапочте, который ограничивал само существование авиа-холдинговых фирм, руководство быстро переквалифицировала компанию в авиастроительную. Первые самолёты North American получились крайне удачными: учебные T-9 и разведывательные O-47 произвели в количестве 500 штук для нужд армии США, но это не могло принести крупную прибыл и признание среди военных заказчиков. Прославиться компания смогла благодаря среднему бомбардировщику B-25 Mitchell.

Разработка

В конце 1936 года North American Aviation построила прототип бомбардировщика XB-21 по заказу командования USAAC (Circular Proposal 36-528). Военные хотели иметь у себя высотный двухмоторный бомбардировщик, который стоял бы дешевле четырёхмоторного B-17 Flying Fortress. Конечно, авиационный корпус не отказывались от "Летающей крепости", но после Великой депрессии финансирование вооружённых сил существенно снизилось: планировалось заказать всего 100 таких машин, а нехватку закрыть более дешёвые и простыми бомбардировщиками.

На испытаниях XB-21 показал неплохие лётные характеристики, обладал хорошим по тем временам оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулемётов винтовочного калибра, и большой боевой нагрузкой, но оказался в два раза дороже своего конкурента, модернизированного Douglas B-18 Bolo. В итоге, USAAC приняло предложение фирмы Douglas по модернизации стоявших на вооружении в авиачастях Bolo. Несмотря на то что XB-21 был отвергнут военными, он помог конструкторам North American Aviation набраться необходимого опыта по созданию двухмоторных самолётов.

В 1938 году Военно-Воздушный Корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификацию № 98-102, которая описывала требования к двухдвигательному среднему фронтовому бомбардировщику (B-18 Bolo всего за два года успел устареть, особенно в плане ЛТХ). North American Aviation, желая выполнить эти требования и выиграть контракт, начала разработку прототипа, обозначенного как NA-40-1. Прототип был построен всего лишь за полгода, в январе 1939, и представлял собой двухдвигательный, двухкилевой высокоплан (моноплан с высокорасположенным крылом) с трехопорным шасси. Пилоты размещались тандемом в длинной, похожей на оранжерею кабине. Штурман-бомбардир располагался в застекленной носовой части, которая обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз. Как фронтовой бомбардировщик, NA-40-1 нес шесть крупнокалиберных пулеметов Browning М2: четыре пулемёта для круговой обороны; остальные два, устанавливаемые в крыльях, для атаки. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 544 кг при 1802 литров топлива для двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp, каждый мощностью 1100 л.с.

В конкурсе, кроме самолёта North American, участвовали ещё прототипы компаний Douglas (Model 7В), Boeing-Стирмэн (ХА-21) и Martin (ХА-22, позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). В итоге на вооружение был принят Model 7B, получивший индекс A-20. Но ещё во время проектирований прототипов на этот конкурс, USAAF выпустила спецификацию № 39-640, на более крупный средний бомбардировщик с удвоенной боевой нагрузкой, чем для самолётов предыдущего тендера. Конструкторы North American Aviation быстро переработали конструкцию NA-40 в NA-62. Для размещения удвоенной бомбовой нагрузки, «оранжерея» с тандемным расположением пилотов была ликвидирована и кабина пилотов вписана в фюзеляж. Точка крепления крыла сместилась вниз и самолет из высокоплана стал среднепланом, что дало более оптимальное положение главного лонжерона в фюзеляже. Эта модификация улучшила аэродинамические характеристики и общую компоновку самолета. Мотогондолы были перепрофилированы, продлены за крыло и получили более оптимальные очертания. Для увеличения огневой мощи добавили хвостовую огневую точку с 12,7-мм пулеметом. Кабина штурмана была также вписана в фюзеляж, устранив, таким образом выступающую носовую часть. NA-62 был спешно принят на вооружение USAAC вместе с конкурентом Model 179 от Martin 10 сентября 1939 года. Первый получил индекс B-25, а второй - B-26. Впоследствии это решение, принятое из-за полного отсутствия современной бомбардировочной авиации, оказалось правильным: B-26 оказался сложным в управлении и обслуживании, заняв нишу скоростных высотных бомбардировщиков для ударов по стратегическим целям, а B-25 использовался и как машина огневой поддержки, и как противолодочный, и как транспортный - в общем стал универсальным самолётом.

Вместе с развёртыванием серийного производства, происходило и доработка самолёта. Главным недостатком проекта NA-62 была недостаточная продольная устойчивость, вызванное крылом "V"-обратной формы. Для решения этого недостатка констрш переделали крыло в форму чайки. Таким крылом обзавелись все B-25 начиная с 10 серийной машины. Всего произвели 24 классических самолётов до первой модификации.

Модификации

B-25A

В середине 1940 война в Европе полыхала уже почти год. За это время удалось собрать данные по использованию средних бомбардировщиков на поле боя, где они несли серьёзные потери от истребителей и зенитного огня. Причиной этого было практически полное отсутствие бронирования самолёта даже от осколков снарядов, которые серьёзно повреждали экипаж и оборудование. Спешно в полевых мастерских и на заводах начали устанавливать лёгкую броню. В случае с Mitchell, это привело к смене в производстве первого серийного B-25 на вариант B-25A. На новой модификации появились протектированные топливные баки, что уменьшило опасность пожара и бронеплиты в качестве индивидуальной защиты пилотов. Доработки повысили общую живучесть самолёта, однако, для внедрения этих изменений пришлось поступиться дальностью полёта, максимальной скоростью и практическим потолком. В общей сложности было выпущено сорок B-25A.

B-25B

На модификации B конструкторы North American повысили оборонительную огневую мощь бомбардировщика. Для этого все винтовочные пулемёты Browning были заменены на крупнокалиберные версии. Сверху и снизу фюзеляжа были установлены турели Бендикс с электрическим приводом, по два 12,7-мм пулемета в каждой. Подфюзеляжная турельная установка в походном положении полностью убиралась в фюзеляж, наведение на цель стрелок этой установки осуществлял с помощью перископического прицела (через некоторое время эту установку убрали, так как она не обладала большой эффективностью в заградительном огне). Было построенно 120 машин варианта B.

B-25C/B-25D

28 сентября 1940 г. армейские BBC заказали модифицированную версию B-25, в которую было внесено множество изменений, продиктованных боевой практикой: появился автопилот, который помогал пилотам во время долгих полётов; моторы Wright R-2600-9а были заменены на более мощные R-2600-13 с карбюраторами Холл, что позволило избежать сильных ухудшений ЛТХ. В последствии в верхней передней части фюзеляжа появился астрокупол, чтобы дать возможность штурману определяться по звездам или солнцу. Лётные характеристики в результате модернизации всё-таки ухудшились, но, с установкой дополнительных топливных баков, повысился боевой потенциал машины. Данная модификация получила индекс C, а серийное производство началось в декабре 1941 года на заводе в Инглвуде.

В это же время началось производство B-25 версии D. Она ничем не отличалась от версии C, кроме местом сборки. B-25D производили с января 1942 года на новом заводе North American Aviation в Канзас-сити, который был быстро построен для обеспечения армии новыми самолётами. В общем было выпущено 1619 B-25C и 2290 B-25D до декабря 1944 года.

Подсерии модификаций C/D

B-25 Mitchell отличался от других машин простотой модернизации: прямо на сборочной линии, не останавливая производство, конструкторы заменяли, устанавливали, изменили некоторые части самолётов. Так, начиная с 607 машины, завод в Инглвуде, а затем и в Канзас-Сити, стали поставлять в войска следующие подсерии модификаций B-25C/B-25D:

Подсерии	Особенности
B-25C-1/B-25D-1	Под крыльями были установлены бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это всё повлекло необходимость усиления конструкции и изменения схемы электросети.
B-25C-10/B-25D-10	Были оснащены компасом AM, способным дистанционно принимать навигационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардировочный прицел.
B-25C-15/B-25D-15	Изменилась конструкция мотогондол, из-за чего каждый цилиндр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характерный вид. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton "S". Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета: один был жестко закреплен, второй мог наводиться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера.
B-25C-20/B-25D-20	Был улучшен обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак объемом 814 литров.
B-25C-25/B-25D-25	Вариант C-20/D-20 с дополнительным бензобаком объемом 1268 литров в бомбоотсеке.

B-25G

В отличие от Европейского театра военных действий, где только массированный удар несколько десятков бомбардировщиков могли поразить прикрытый зенитными орудиями и истребителями-перехватчиками объект, в южной части Тихого океана такая атака была бесполезной. Японцы умело маскировали цели по большой площади островов, в результате чего при налёте союзников уничтожались всего несколько объектов. Для результативных и эффективных атак по ним требовался бронированный штурмовик большого радиуса действия (между аэродромом и атакуемым объектом часто было больше 600 км океанской глади). И B-25 идеально подходил по всем критериям такого штурмовика, кроме вооружения.

В некоторых лётных частях, находившихся летом 1942 года в северной Австралии, самостоятельно переделали 97 B-25C в штурмовые машины. Для этого устонавливали несколько дополнительных пулемётов и 20-мм автопушек в носу и в основаниях крыльев. Но, после лётных испытаниях, механики выявили трещины между крыльями и мотогандолами, а также повреждение обшивки перед стволами пулемётов.

Инженеры North American, узнав об этом, быстро создали ударную модификацию Mitchell под индексом G. Они установили под кресло второго пилота 75-мм пушку М4 (модернизированное французское орудие времен Первой Мировой войны с изменённой конструкцией замка) с безоткатным лафетом, одновременно укоротив нос самолёта для сохранения центровки. Справа от орудия разместили боекомплект, насчитывавший 21 выстрел. Общая длина всей орудийной установки достигала 4,27 м, поэтому пришлось пожертвовать частью бомбоотсека. Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, стрелка, радиста и штурмана, который одновременно был заряжающим. Кроме пушки М4 в носовой части фюзеляжа установили два неподвижных пулемета калибра 12,7 мм с боекомплектом по 400 выстрелов на ствол. Была убрана подфюзеляжная турель по двум причинам:

1. Во время взлёта перископный прицел постоянно загрязнялся;
2. Турель оказалась малоэффективной в отражении атак истребителей.

Правда через некоторое время её снова установили, ведь надо было чем-то отражать атаки с нижней полусферы. На поздние машины начали устанавливать по бокам фюзеляжа блистеры с крупнокалиберными пулемётами.

В Инглвуде за апрель-август построили 400 машин B-25G, перестраивая часть машин модификаций C.

B-25H

В августе 1943 года сборочную линию завода в Инглвуде заняла более мощная, чем вариант G, модификация B-25, версия H. Верхняя турельная установка переместилась вперед непосредственно за пилотскую кабину. Хвостовая оконечность фюзеляжа была перепроектирована, появилась стрелковая точка с двумя крупнокалиберными пулеметами Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. По бокам фюзеляжа установили блистеры с одиночными пулеметами с боезапасом в 200 патронов. Окончательно конструкторы избавились от подфюзеляжной турели. Носовая часть была переработана: добавили ещё два Browning M2. 75-мм орудие было сохранено, но заменено на новое, более легкое T13E1. Для сохранения разумных характеристик самолёта, из экипажа убрали второго пилота, на его место посадив штурмана-зарядающего, а трое из пяти человек выполняли множество дополнительных ролей.

В итоге, удалось улучшить самолёт в плане оборонительного и курсового вооружения и слегка повысить ЛТХ. Всего до прекращения серийного производства на заводе в Инглвуде в было построено 1000 B-25H.

B-25J

Начиная с декабря 1943 года, завод в Канзас-Сити стал производить последнюю и самую массовую модификацию B-25 Mitchell, версию J. Самолет получил назад место бомбардира и остекленный носовой обтекатель (в штурмовых вариантов нос остался непрозрачным и в них устанавливали батарею из восьми пулемётов крупного калибра), в котором стоял один неподвижный и один наводящийся 12,7-мм пулемёт Browning M2. В остальном фюзеляж и расположение оборонительного оружия остались без изменений, как у В-25. По бортам фюзеляжа в прикрытых обтекателями окнах стояло еще по одному пулемету. Два пулемета разместили под кабиной пилота, как на последних В-25Н. В кабину вернули кресло второго пилота, а бортовые огневые точки снова оснастили пачками. Экипаж самолета состоял из шести человек.

До августа 1945 года, когда был собран последний B-25, изготовили 4390 машин, а также машинокомплектов для полевых мастерских,которые могли прямо в поле устанавливать необходимые части для выполнения различных задач.

Подсерии модификации J

Начиная с 151 серийной машины, завод стал собирать следующие подсерии:

Подсерии	Особенности
B-25J-1	Был снят один бомбодержатель для 907-кг бомбы, поскольку он почти не использовался на практике и лишь загромождал бомбоотсек.
B-25J-5	Конструкторы изменили расположение гидравлических контуров тормозной системы, а прицелы N-3B и А-1 заменили одним универсальным N-3C. Лобовое стекло кабины пилотов оборудовали системой антиобледенения, а у пулеметов в турели и в бортовых окнах установили отражатели воздушного потока.
B-25J-10	Самолёт оснащался наружными бомбодержателями под крыльями, но лишился отопители бортовых огневых точек.
B-25J-15	Изменили оптические прицелы бортовых огневых точек
B-25J-20	Конструкторы поставили систему обогрева кабины, в носовом обтекателе установили дополнительно второй фиксированный крупнокалиберный пулемёт, а наводившийся переставили на 12 см вверх. Дополнительно забронировали пол носового отсека. Была усилина конструкция верхней турели и переработана система аварийного торможения.
B-25J-25	Усилили бронирование кабины пилотов
B-25J-30	Изменили материалы, из которых делали цилиндры для двигателей. На некоторые самолёты установили безоткатную пусковую установку Т-64 или бомбодержатель для планирующей бомбы GT-1
B-25J-35	Появилось оснащение для подвески и сброса авиационных мин.
PBJ-1J	Морская модификация B-25J с установленным радаром AN/APS-3. Десять PBJ-1J могли нести под фюзеляжем две неуправляемые ракеты типа Tiny Tim.

Боевое применение

США

Первой строевой частью, получивший В-25, стал 17-ый бомбардировочный полк, который располагался на базе Мак Чорд-филд. Начиная с февраля 1941 года новые самолеты стали сменять старые бомбардировщики В-18, которые составляли почти весь парк бомбардировщиков в авиачастях. Mitchell поставлялись потихоньку, по несколько машин в месяц; происходило обучение экипажа. К концу сентября группу полностью укомплектовали новой техникой: на аэродромах находились 16 B-25 первых модификаций.

После нападения японцев на Пёрл-Харбор 17-ый полк привлекли к патрулированию западного побережья США. 24 декабря 1941 года один из ее самолётов, пилотируемым лейтенантом Эвереттом  Холстрем, безрезультатно атаковал японскую подводную лодку около устья реки Колумбия. В феврале 1942 года полк перебросили на восточное побережье якобы для противодействия немецким субмаринам. К этому времени на B-25 успели перевооружить 13-ый и 21-ый бомбардировочные полки и учебные 309-ый и 334-ый.

Рейд Дулиттла

После нападения на Пёрл-Харбор США потеряла как и множество крупных кораблей, так и моральный дух. Японский флот за короткий период смог захватить большую часть островов Тихого океана. Требовалась "акция возмездия", некий ответ на Пёрл-Харбор, который бы показал японцам, что Америка не была разбита одним ударом, и укрепил боевой дух армии и флота США. О необходимости "ответа" за Пёрл-Харбор высказался Франклин Рузвельт ещё 21 декабря 1941 года, но только 10 января следующего года старший офицер-подводник Фрэнсис Лоу предложил концепцию удара: с авианосца, находящегося как можно ближе к Японским островам, запустить группу двухмоторных бомбардировщиков с дальностью полёта в 4000 км, которые атакуют производственные объекты и сядут на аэродромы в Азии. Организовать и подготовить эту операцию добровольно вызвался подполковник Джеймс Дулиттл.

Для такой операции требовался самолёт с большой дальностью полёта, но довольно компактный для базирования на авианосце. Из четырёх претендентов, Douglas B-18 и B-23, Martin B-26 и North American Aviation B-25, Дулиттл выбрал последний вариант: "Митчелл" обладал малыми размерами, неплохой, но недостаточной дальностью полёта и хорошей управляемостью.

Добровольцы и машины выбирали из уже знакомого 17-ого бомбардировочного полка, а также из 37-ого и 95-ого, летчики которого имели большой опыт полёта на B-25. Сам полк был переброшен на восточное побережье для подготовки к рейду. 24 самолёта прошли необходимую подготовку, в ходе которого:

• Сняли подфюзеляжную турель, а боекомплект к остальным пулемётам сократили до 600 патронов на ствол;
• Добавили автопилот;
• Убрали новейшие бомбовые прицелы Norden M, а вместо него установили импровизированные прицелы. Также для облегчения самолёта заменили радиостанции;
• Добавили дополнительные топливные баки, которые увеличили запас топлива до 4400 литров;
• С помощью подручных средств создали несколько ложных оборонительных турелей.

Экипажи и их самолёты к 1 марту 1942 года перебросили в Эглин Фили, где в течение трех недель проходили усиленную подготовку по имитации взлета с палубы авианосца, низковысотных и ночных полетов, бомбардировки на малых высотах и надводной навигации. В ходе обучения два самолёта списали из-за лётных происшествий, а один отправили на ремонт шасси. 27 марта экипажи с самолётами перебросили в Калифорнию, где прошли финальную проверку. 31 марта 16 B-25 с их экипажами погрузили на авианосец "Hornet" и отправились к Японским островам.

Утром 18 апреля в 7:38 по местному времени японский патрульный катер No. 23 Nittō Mark обнаружил авианосную группу в 1200 км от Японии и послал сигнал об этом. Крейсер USS "Nashville" уничтожил катер, но появилась угроза уничтожения авианосцев "Hornet" и "Enterprise", который присоединился к первому в качестве прикрытия. В результате за 310 км до запланированной точки, было принято решение срочно поднять все B-25 в воздух, начав операцию раньше. 16 бомбардировщиков с четырьмя 227-кг бомбами всего за один час взлетели с палубы авианосца и, выстроившись в несколько групп, полетели к своим целям. Сам Дулиттл полетел самым первом

Через шесть часов, в полдень по токийскому времени, бомбардировщики сбросили свои бомбы с высоты 500 метров по целям в Токио, Йокогаме, Нагое, Кобе и Осаке. При этом ПВО метрополии практически не отреагировали на неожиданное появление бомбардировщиков: только к некоторым группам вылетели на перехват несколько тяжёлых истребителей Ki-45 и прототип истребителя Ki-61. Потери группа не понесла, а вот японцам пришлось ремонтировать авианосец "Ryuho",в который попали четыре бомбы. Заводы и фабрики пострадали несильно и уже через полтора месяца работали в прежнюю силу.

К 13 часам полёта топливо на самолётах закончилось, при этом до аэродромов оставались ещё несколько сот километров. В итоге 15 машин разбились, а их экипажи выпрыгнули на парашютах. 3 человека погибли, 8 оказались в плену, а остальные вместе с Джеймсом Дулиттлом смогли попасть к китайским партизанам. Один B-25 (Бортовой номер 40-2242) под управлением капитана Эдуарда Йорка удачно сел на авиабазе Воздвиженка, находящейся в 65 км от Владивостока.

После возвращения домой Джеймса Дулиттла повысили сразу до бригадного генерала, все экипажи получили медали. Для американцев операция, получившая в прессе название "рейд Дулиттла", стала большой моральной победой, а у японцев первоначальный шок сменился жгучим желанием не допустить впредь повторения подобных ударов.

Великобритания и страны-содрудества

Экипажи британских Королевских ВВС впервые познакомились с В-25 (Mitchell Mk I) в августе 1942 года. Партия из 23 В-25В была передана 111-ой оперативной учебной группе, дислоцировавшейся на Багамах.

С сентября 1942 года уже в Англию начали прибывать В-25С (Mitchell Mk II), переданые по Ленд-лизу. Первые девять машин получила 12 сентября 98-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на базе Уэст-Рейнхэм. 22 января 1943 г. шесть бомбардировщиков этой части, а также ещё шесть из 180-ой эскадрильи, участвовали в налете на нефтехранилища в Бельгии, в ходе которого один самолёт был сбит зенитным огнём, а два - из-за подоспевших Focke-Wulf Fw.190. В результате все британские Mitchell были выведены на ремонтные мастерские для перевооружения. 13 мая бомбардировщики 98-ой снова приступили к полётам, а уже в августе часть постоянно совершала бомбардировки в Северной Франции. После высадки союзников в Нормандии эскадрилья поддерживала наступающие войска.

На B-25 разных модификаций с 1943 года летали 226-я, 305-я польская, 320-я нидерландская, 342-я французская, 681-я и другие эскадрильи, которые постоянно участвовали в ночных бомбардировках на объекты немцев в Западной Европе, а после июня 1944 - штурмовые атаки на сухопутные части и авиабазы.

В Австралии B-25 находились уже с марта 1942 года, но в составе американский войск. В RAAF (Королевские австралийские воздушные войска) "Митчеллы" первыми поступили в расположение эскадрилью № 18, частично состаявшая из летчиков и техников Голландских Ост-Индийских ВВС. К 21 сентябрю 1942 года часть была полностью вооружена новыми B-25C в количестве 18 штук. К январе 1943 экипажи прошли обучение и начали проводитьразведывательные полёты над Восточным Тимором и рейды на японские корабли. Например, десять "Митчеллов" 6 апреля 1945 года атаковали японский крейсер "Isuzu", но корабль получил лёгкие повреждения: все 60 бомб легли мимо цели. В мае 1944 года B-25J появились у 2-ой эскадрильи RAAF, где использовались в той же роли, что и у 18-ой: атака наземных и морских целей.

В канадские ВВС "Митчеллы" использовались исключительно в двух ролях: патрулирования берега и обучение экипажа. Всего в Канаде было 164 самолёта.

Лётно-технические характеристики

Лётно-технические характеристики	B-25	B-25A	B-25B	B-25C/B-25D	B-25G	B-25H	B-25J
Длина фюзеляжа, м	16,49	16,49	16,13	16,13	15,54	15,54	16,3
Размах крыльев, м	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6
Высота, м	4,8	4,8	4,8	4,83	4,8	4,8	4,88
Максимальная скорость, км/ч	518	509	485	459	454	441	444
Практический потолок, м	9000	8230	7160	6460	7410	7560	7470
Скороподъёмность, м/с	7	6	6	4	4	4	4
Практическая дальность, км	3000	2180	2100	2420	2511	2173	2173
Стрелковое и пушечное вооружение	Один 7,62-мм и три 12,7-мм пулемётов	Один 7,62-мм и три 12,7-мм пулемётов	Пять 12,7-мм пулемётов	Шесть 12,7-мм пулеметов	Одна 75-мм пушка M4 и шесть 12,7-мм пулемётов	Одна 75-мм пушка и T13E1 и четырнадцать 12,7-мм пулеметов	Двенадцать - восемнадцать 12,7-мм пулемётов
Бомбовое и ракетное вооружение	1316 кг бомб	1316 кг бомб	1316 кг бомб	1360 кг бомб	1360 кг бомб	1450 кг бомб	1816 кг бомб и 12 ракет HVAR
Экипаж	5 человек	5 человек	5 человек	5 человек	5 человек	5 человек	6 человек

Машины, представленные в War Thunder

• B-25J-1
• B-25J-20
• B-25J-30 (СССР)
• B-25J-30 (Китай)
• PBJ-1H
• PBJ-1J

Медиа

Знаменитые самолёты: B-25 Mitchell

Взлёт и полёт B-25D