Пилотирование вертолета в симуляторных боях
 | В процессе... Данная статья редактируется участником Feyfolken_km (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение. |
В то время, как аркадный и реалистичный режимы получили значительные упрощения, симуляторный режим сохраняет возможность наиболее полного управления летательным аппаратом.
Руководство создается с целью пролить свет на особенности пилотирования вертолетов, а также процессы, происходящие в процессе полета. В процессе работы над данным текстом мы будем опираться на книгу под названием "Пилотирование вертолета" за авторством Тинякова Г.А. 60-го года выпуска.
Отличие вертолета от самолета
Принцип полета самолета
Как известно, самолет имеет крыло, неподвижно закрепленное на фюзеляже. Среди тех, кто далек от авиации, распространено мнение, что у самолета имеется два крыла - левое и правое. С технической точки зрения это не так. Крыло одно, у которого имеются две консоли - левая и правая. Те же самолеты, которые имеют два крыла, именуются бипланами. Однако, для простоты понимания опустим эту деталь и продолжим использоваться понятие "левое и правое крыло".
При движении самолета, воздух, обтекающий крыло, создает подъемную силу, тем большую, чем большей является скорость полета.
Отсюда возникает следующее правило: нет достаточной скорости - нет достаточной подъемной силы, которая бы уравновесила массу самолета.
Управление самолетом осуществляется с помощью управляющих плоскостей и происходит по следующим принципам.
Плоскости, расположенные на крыльях, именуются элеронами. Отклонение их в противоположные стороны приводит к тому, что на одном крыле подъемная сила возрастает, а на другом убывает. Возникшее при этом усилие стремится накренить в ту или иную сторону.
Плоскости, расположенные на хвостовом оперении, используются для управления тангажем. Их отклонение приводит к появлению вращающего момента, в результате чего самолет задирает/опускает нос.
Управление же по курсу осуществляется другой плоскостью - рулем направления.
Принцип полета вертолета
Вертолеты (а также их родственники - авторжиры) не имеют жестко закрепленного крыла. Вместо этого применяется винт, вращающийся в горизонтальной плоскости. Таким образом, подъемная сила создается схожим образом - перемещением крыла (лопасти) относительно воздуха.
Отсюда возникает главное отличие вертолета от самолета - возможность создания подъемной силы при неподвижности машины.
Эта особенность позволяет взлетать и садиться вертикально, висеть неподвижно, а также двигаться в любую сторону.
Вертолеты одновинтовой схемы подвержены влиянию так называемого реактивного момента. обусловленного третьим законом Ньютона. Иными словами, если винт вращается в одну сторону, то фюзеляж будет стремиться вращаться в другую.
К слову, такое же явление наблюдается и на самолетах, в результате чего появляется стремление к крену, которое парируется триммированием элеронов.
Для парирования реактивного момента на вертолетах применяется дополнительный пропеллер, именуемый рулевым винтом. Он располагается на хвостовой балке и своей силой уравновешивает момент несущего винта.
Ниже представлен пример вертолета классической одновинтовой схемы - Ми-4:
Для того, чтобы вертолет мог подняться в воздух, необходимо, чтобы подъемная сила превысила массу вертолета. Каким образом это достигается?
Как известно, подъемная сила винта зависит от скорости его вращения, а также от угла установки его лопастей. Таким образом, теоретически, можно повысить обороты винта и тем самым увеличить подъемную силу. Однако, на практике это совершенно невыполнимо - двигатели не позволяют увеличивать их обороты в таких пределах.
Второй способ - увеличить угол атаки лопастей. Именно он и применяется на практике. Осуществляется это с помощью так называемого автомата перекоса, о котором будет рассказано позднее.
Важный вопрос - что произойдет, если увеличить угол установки лопастей? Очевидно, что возрастет их сопротивление воздуху и тем самым уменьшатся обороты несущего винта.
Для устранения этой проблемы применяется такое устройство, как ручка шага-газа. Эта ручка позволяет пилоту одновременно повышать угол установки лопастей и вместе с этим слегка повышать обороты двигателя тем самым компенсируя возросшее сопротивление лопастей.
Отсюда возникает важное правило - на всех режимах полета, независимо от угла установки лопастей, обороты несущего винта всегда поддерживаются неизменными.
