История B-25 Mitchell

До 1934 года North American Aviation, основанная Клемент Мелвилл Киз в 1928, не занималась строительством и производством летательных аппаратов, а была простой авиа-холдинговой компанией, которая покупала и продавала акций авиаперевозчиков. Но, когда появился закон об авиапочте, который ограничивал само существование авиа-холдинговых фирм, руководство быстро переквалифицировала компанию в авиастроительную. Первые самолёты North American получились крайне удачными, учебные T-9 и разведывательные O-47 произвели в количестве 500 штук для нужд армии США. Но прославилась компания благодаря среднему бомбардировщику B-25 Mitchell.

Разработка

В конце 1936 года North American Aviation построила прототип бомбардировщика XB-21 по заказу командования USAAC (Circular Proposal 36-528). Военные хотели иметь у себя высотный двухмоторный бомбардировщик, который стоял бы дешевле четырёхмоторного B-17 Flying Fortress. Конечно, авиационный корпус не отказывались от "Летающей крепости", но после Великой депрессии финансирование вооружённых сил существенно снизилось: планировалось заказать всего 100 таких машин, а нехватку закрыть более дешёвые и простыми бомбардировщиками.

На испытаниях XB-21 показал неплохие лётные характеристики, обладал хорошим по тем временам оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулемётов винтовочного калибра, и большой боевой нагрузкой, но оказался в два раза дороже своего конкурента, модернизированного Douglas B-18 Bolo. В итоге на вооружение был принят самолёт фирмы Douglas. Несмотря на то что XB-21 был отвергнут военными, он помог конструкторам North American Aviation набраться опыта по созданию двухмоторных самолётов.

В 1938 году Военно-Воздушный Корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификацию № 98-102, которая описывала требования к двухдвигательному среднему фронтовому бомбардировщику (B-18 Bolo всего за два года успел устареть, особенно в плане ЛТХ). North American Aviation, желая выполнить эти требования и выиграть контракт, начала разработку прототипа, обозначенного как NA-40-1. Прототип был построен всего лишь за полгода, в январе 1939, и представлял собой двухдвигательный, двухкилевой высокоплан (моноплан с высокорасположенным крылом) с трехопорным шасси. Пилоты размещались тандемом в длинной, похожей на оранжерею кабине. Штурман-бомбардир располагался в застекленной носовой части, которая обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз. Как фронтовой бомбардировщик, NA-40-1 нес шесть крупнокалиберных пулеметов Browning М2: четыре пулемёта для круговой обороны; остальные два, устанавливаемые в крыльях, для атаки. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 544 кг при 1802 литров топлива для двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp, каждый мощностью 1100 л.с.

В конкурсе, кроме самолёта North American, участвовали ещё прототипы компаний Douglas (Model 7В), Boeing-Стирмэн (ХА-21) и Martin (ХА-22, позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). В итоге на вооружение был принят Model 7B, получивший индекс A-20. Но ещё во время проектирований прототипов на этот конкурс, USAAF выпустила спецификацию № 39-640, на более крупный средний бомбардировщик с удвоенной боевой нагрузкой, чем для самолётов предыдущего тендера. Конструкторы North American Aviation быстро переработали конструкцию NA-40 в NA-62. Для размещения удвоенной бомбовой нагрузки, «оранжерея» с тандемным расположением пилотов была ликвидирована и кабина пилотов вписана в фюзеляж. Точка крепления крыла сместилась вниз и самолет из высокоплана стал среднепланом, что дало более оптимальное положение главного лонжерона в фюзеляже. Эта модификация улучшила аэродинамические характеристики и общую компоновку самолета. Мотогондолы были перепрофилированы, продлены за крыло и получили более оптимальные очертания. Для увеличения огневой мощи добавили хвостовую огневую точку с 12,7-мм пулеметом. Кабина штурмана была также вписана в фюзеляж, устранив, таким образом выступающую носовую часть. NA-62 был спешно принят на вооружение USAAC вместе с конкурентом Model 179 от Martin 10 сентября 1939 года. Первый получил индекс B-25, а второй - B-26. Впоследствии это решение, принятое из-за полного отсутствия современной бомбардировочной авиации, оказалось правильным: B-26 оказался сложным в управлении и обслуживании, заняв нишу скоростных и высотных бомбардировщик для ударов по стратегическим целям, а B-25 использовался и как машина огневой поддержки, и как противолодочный, и как транспортный - в общем стал универсальным самолётом.

Вместе с развёртыванием серийного производства, происходило и доработка самолёта. Главным недостатком проекта NA-62 была недостаточная продольная устойчивость, вызванное крылом "V"-обратной формы. Для решения этого недостатка констрш переделали крыло в форму чайки. Таким крылом обзавелись все B-25 начиная с 10 серийной машины. Всего произвели 24 классических самолётов до первой модификации.

Модификации

B-25A

В середине 1940 война в Европе полыхала уже почти год. За это время удалось собрать данные по использованию средних бомбардировщиков на поле боя, где они несли серьёзные потери от истребителей и зенитного огня. Причиной этого было практически полное отсутствие бронирования самолёта даже от осколков снарядов, которые серьёзно повреждали экипаж и оборудование. Спешно в полевых мастерских и на заводах начали устанавливать лёгкую броню. В случае с Mitchell, это привело к смене в производстве первого серийного B-25 на вариант B-25A. На новой модификации появились протектированные топливные баки, что уменьшило опасность пожара и бронеплиты в качестве индивидуальной защиты пилотов. Доработки повысили общую живучесть самолёта, однако, для внедрения этих изменений пришлось поступиться дальностью полёта, максимальной скоростью и практическим потолком. В общей сложности было выпущено сорок B-25A.

B-25B

На модификации B конструкторы North American повысили оборонительную огневую мощь бомбардировщика. Для этого все винтовочные пулемёт Browning были заменены на крупнокалиберную версию. Сверху и снизу фюзеляжа были установлены турели Бендикс с электрическим приводом, по два 12,7-мм пулемета в каждой. Подфюзеляжная турельная установка в походном положении полностью убиралась в фюзеляж. Наведение на цель подфюзеляжной установки стрелок осуществлял с помощью перископического прицела (через некоторое время эту установку убрали, так как она не обладала большой эффективностью в заградительном огне). Было построенно 120 машин варианта B.

B-25C/B-25D

Модификация	Особенности
B-25C-1/B-25D-1	Под крыльями были установлены бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это всё повлекло необходимость усиления конструкции и изменения схемы электросети.
B-25C-10/B-25D-10	Были оснащены компасом AM, способным дистанционно принимать навигационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардировочный прицел.
B-25C-15/B-25D-15	Изменилась конструкция мотогондол, из-за чего каждый цилиндр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характерный вид. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton "S". Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета: один был жестко закреплен, второй мог наводиться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера.
B-25C-20/B-25D-20	Был улучшен обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак объемом 814 литров.
B-25C-25/B-25D-25	Вариант C-20 с дополнительным бензобаком объемом 1268 литров в бомбоотсеке.