XF5F - История изменений

U177146095 в 13:38, 5 августа 2024

2024-08-05T13:38:16Z

U98146732 в 19:04, 31 июля 2024

2024-07-31T19:04:44Z

U86371685: В случае со статьями NAVY_Labs описание - это начало исторической справки

2024-05-11T15:23:56Z

В случае со статьями NAVY_Labs описание - это начало исторической справки

U1139830 в 13:27, 11 мая 2024

2024-05-11T13:27:37Z

U32815206 в 12:11, 19 апреля 2021

2021-04-19T12:11:08Z

U36063762 в 08:28, 8 декабря 2020

2020-12-08T08:28:24Z

U36063762 в 07:58, 8 декабря 2020

2020-12-08T07:58:36Z

U3944442: Автор немного не учёл, что в имперской системе для дюймов чаще всего используют не десятичное дробление, а /4 или /8.

2020-07-29T17:53:45Z

Автор немного не учёл, что в имперской системе для дюймов чаще всего используют не десятичное дробление, а /4 или /8.

U36063762 в 12:28, 7 июня 2020

2020-06-07T12:28:21Z

U14720910: /* Историческая справка */

2020-03-25T17:27:17Z

‎Историческая справка

@@ Строка 7: / Строка 7: @@
 == Описание ==
-В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основными требованиями к которому были высокая скороподъёмность и возможность базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, военных проект заинтересовал, и ему было присвоено официальное обозначение '''XF5F'''. В ходе доработки под требования военных масса самолёта превзошла требования, компании пришлось платить ВМФ неустойку. 1 апреля 1940 года первый прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, заводские испытания продолжались до февраля 1941 года, тогда же начались войсковые испытания. Самолёт снова пришлось дорабатывать, так как охлаждение двигателей не справлялось, а требования военных к вооружению выросли. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, [[F4F-3]], был принят на вооружение и занял все производственные мощности. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился. Grumman продолжила работу над двухмоторными истребителями, что привело к созданию [[XP-50]] и [[F7F-1]].
+В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основным требованием к которому была высокая скороподъёмность при возможности базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на данный конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, который очень заинтересовал военных, из-за чего данному проекту был дан зелёный свет под обозначение '''XF5F Skyrocket'''. 1 апреля 1940 года прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, до февраля 1941 года он проходил заводские испытания, а после уже и войсковые испытания. Испытания самолёта показали необходимость его доработки, так как охлаждение двигателей не справлялось со своей работой, а изначально предъявляемые требования военных к вооружению уже успели поменяться. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, знаменитый [[F4F-3|F4F Wildcat]], был намного приоритетней в доработке и производстве. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился, однако опыт работы фирмы Grumman по XF5F оказался ценен при разработке двухмоторных истребителей [[XP-50]] и [[F7F-1|F7F Tigercat]].
-В игру '''XF5F''' был добавлен в качестве награды за новогодний марафон 2013 года [https://warthunder.ru/ru/news/611--ru| «War Thunder исполняет новогодние желания!»]. Первое, что очень заметно на XF5F, это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули крупнокалиберных пулемётов. Но живучесть не распространяется на двигатели, их большая площадь увеличивает шанс их поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Вооружение из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра не впечатляет, но расположено кучно, что несколько компенсирует не самый большой боекомплект пуль M2 Browning.
+В игру '''XF5F''' был добавлен в качестве награды за новогодний марафон 2013 года [https://warthunder.ru/ru/news/611--ru| «War Thunder исполняет новогодние желания!»]. Первое, что очень заметно на XF5F — это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, и он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция самолёта довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, а пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули крупнокалиберных пулемётов, но живучесть не распространяется на двигатели, большая площадь которых увеличивает шансы на поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Курсовое вооружение XF5F Skyrocket, состоящее из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра, может и не впечатляет, но их кучное расположение компенсирует и их относительно слабую мощь, и небольшой боезапас крупнокалиберных пулемётов.
 == Основные характеристики ==

@@ Строка 9: / Строка 9: @@
 В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основными требованиями к которому были высокая скороподъёмность и возможность базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, военных проект заинтересовал, и ему было присвоено официальное обозначение '''XF5F'''. В ходе доработки под требования военных масса самолёта превзошла требования, компании пришлось платить ВМФ неустойку. 1 апреля 1940 года первый прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, заводские испытания продолжались до февраля 1941 года, тогда же начались войсковые испытания. Самолёт снова пришлось дорабатывать, так как охлаждение двигателей не справлялось, а требования военных к вооружению выросли. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, [[F4F-3]], был принят на вооружение и занял все производственные мощности. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился. Grumman продолжила работу над двухмоторными истребителями, что привело к созданию [[XP-50]] и [[F7F-1]].
-В игру '''XF5F''' был добавлен в [[Обновление 1.37|обновлении 1.37]]. Первое, что очень заметно на XF5F, это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Дополняется это отсутствием боевого режима и перегревом на 100% тяги. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули калибра 12,7. Но живучесть не распространяется на двигатели, их большая площадь увеличивает шанс их поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Вооружение из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра не впечатляет, но расположено кучно, что несколько компенсирует не самый большой боекомплект пуль калибра 12,7.
+В игру '''XF5F''' был добавлен в качестве награды за новогодний марафон 2013 года [https://warthunder.ru/ru/news/611--ru| «War Thunder исполняет новогодние желания!»]. Первое, что очень заметно на XF5F, это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули крупнокалиберных пулемётов. Но живучесть не распространяется на двигатели, их большая площадь увеличивает шанс их поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Вооружение из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра не впечатляет, но расположено кучно, что несколько компенсирует не самый большой боекомплект пуль M2 Browning.
 == Основные характеристики ==

@@ Строка 83: / Строка 83: @@
 == Историческая справка ==
-Базирование на палубе предъявляло свои специфические требования, поэтому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина. Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя — это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается. Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким».  С другой стороны боковые проекции центров масс моторов на плоскость симметрии самолета существенно сближаются с его общим центром масс, что положительно сказывается опять же на маневренности. Важным преимуществом схемы с двумя двигателями на крыле в отношении маневренности является возможность перенести основное стрелковое вооружение из консолей в освобождающуюся носовую часть фюзеляжа. Пусть пулеметы с креплением и патронными ящиками и весят намного меньше винтомоторных установок, но на большом плече они дают добавочный момент инерции, а тут он обнуляется. К тому же в данном случае можно концентрировать их огонь, а темп стрельбы не снижается из-за потерь на синхронизацию с винтом, как на одномоторном самолете. Точность боя повышается благодаря сближению линии визирования прицела и осей стволов. Уменьшается длина проводки управления вооружением, повышается ее надежность, упрощается обслуживание. Следующий плюс выбранной компоновки — удобство размещения основных опор шасси в гондолах двигателей. Теперь и ширина колеи получалась достаточной, и кинематика была куда проще, чем на первых самолетах фирмы.
+История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель. Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора.
 Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным».

@@ Строка 7: / Строка 7: @@
 == Описание ==
-История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель.  Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора.
+В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основными требованиями к которому были высокая скороподъёмность и возможность базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, военных проект заинтересовал, и ему было присвоено официальное обозначение '''XF5F'''. В ходе доработки под требования военных масса самолёта превзошла требования, компании пришлось платить ВМФ неустойку. 1 апреля 1940 года первый прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, заводские испытания продолжались до февраля 1941 года, тогда же начались войсковые испытания. Самолёт снова пришлось дорабатывать, так как охлаждение двигателей не справлялось, а требования военных к вооружению выросли. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, [[F4F-3]], был принят на вооружение и занял все производственные мощности. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился. Grumman продолжила работу над двухмоторными истребителями, что привело к созданию [[XP-50]] и [[F7F-1]].
-В тот раз никаких практических результатов конкурс не принес, но к этой идее вернулись через три года на конкурсе по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. Вызов был принят фирмами Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение '''XF5F-1''' и номер 1442.
+В игру '''XF5F''' был добавлен в [[Обновление 1.37|обновлении 1.37]]. Первое, что очень заметно на XF5F, это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Дополняется это отсутствием боевого режима и перегревом на 100% тяги. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули калибра 12,7. Но живучесть не распространяется на двигатели, их большая площадь увеличивает шанс их поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Вооружение из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра не впечатляет, но расположено кучно, что несколько компенсирует не самый большой боекомплект пуль калибра 12,7.
 == Основные характеристики ==

@@ Строка 136: / Строка 136: @@
 * С. Мороз Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». «Наука и Техника» №9 , 2017
-{{Американские тяжёлые истребители}}
+{{Американские истребители}}
 {{Американские премиумные самолёты}}

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
 {{Specs-Card
 |code=xf5f
-|images={{Specs-Card-Image|}}
+|images={{Specs-Card-Image|XF5F main.jpg}}
 |cockpit=cockpit_xf5f.jpg
 |market=XF5F Skyrocket
@@ Строка 9: / Строка 7: @@
 == Описание ==
 История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель.  Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора.

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
-{{ТТХ-Карточка
+{{Specs-Card
 |code=xf5f
 |name=Grumman XF5F «Skyrocket»
 |display_name=Grumman XF5F «Skyrocket»
@@ Строка 20: / Строка 21: @@
 == Основные характеристики ==
 === Летно-технические характеристики ===
 '''Скорость''' — не самая сильная сторона XF5F. На этом БРе встречаются самолеты и побыстрее. Тем не менее, два 1200-сильных «Циклона» разгоняют 4,5-тонный самолет до 643 км/ч в АБ и 627 км/ч в РБ на 5800 м. Тяговооруженность самолета позволяет продолжать полет на одном двигателе, и хотя тут уже не до воздушного боя, но на свой аэродром можно вернуться вполне благополучно.
@@ Строка 27: / Строка 29: @@
 === Живучесть и бронирование ===
 Бронезащита пилота довольно хороша — за спинкой кресла и перед приборной панелью смонтированы бронеплиты толщиной 9,5 мм (по всей видимости, 3/8 дюйма). Как бы то ни было, с «шести» пилот прикрыт надежно. Даже сложно назвать заднюю бронеплиту «бронеспинкой», так как она занимает практически всю ширину фюзеляжа. Спереди защита несколько хуже, так как бронестекла самолет не имеет.
@@ Строка 33: / Строка 36: @@
 Файл:XF5F модули.png|Рентген XF5F
 </gallery>
 == Вооружение ==
 === Курсовое вооружение ===
 По изложенным ниже причинам, предполагавшиеся к установке 23-мм пушки «Мадсен» так до Америки и не добрались, поэтому в игре представлен вариант, вышедший на испытания в 1938 году с чисто пулеметным вооружением, состоящим из:
 [[Файл:XF5F бой(1).jpg|300px|thumb|right|Атака]]
@@ Строка 58: / Строка 66: @@
 === Оборонительное вооружение ===
 Флот настаивал на оборудовании самолета авиационными гранатами, на которые в тот момент была повальная мода во всех странах. «Грумман» выполнила эти требования, но чисто формально, оборудовав под крылом пять контейнеров на две 2,3-кг гранаты каждый. Впрочем, вскоре руководство Флота разочаровалось в этом оружии и все соответствующее оборудование было демонтировано. В игре на самолете оно отсутствует.

@@ Строка 27: / Строка 27: @@
 === Живучесть и бронирование ===
-Бронезащита пилота довольно хороша — за спинкой кресла и перед приборной панелью смонтированы бронеплиты толщиной 9,5 мм. Немного странная цифра, наверняка ведь на «Груммане» считали размерения самолета в дюймах и в этом случае получается сильно дробное значение — 0,374 дюйма. Как бы то ни было, с «шести» пилот прикрыт надежно. Даже сложно назвать заднюю бронеплиту «бронеспинкой», так как она занимает практически всю ширину фюзеляжа. Спереди защита несколько хуже, так как бронестекла самолет не имеет.
+Бронезащита пилота довольно хороша — за спинкой кресла и перед приборной панелью смонтированы бронеплиты толщиной 9,5 мм (по всей видимости, 3/8 дюйма). Как бы то ни было, с «шести» пилот прикрыт надежно. Даже сложно назвать заднюю бронеплиту «бронеспинкой», так как она занимает практически всю ширину фюзеляжа. Спереди защита несколько хуже, так как бронестекла самолет не имеет.
 Протектированные топливные баки расположены в центроплане впритык к фюзеляжу. При пожаре и прогорании силовых элементов самолет со стопроцентной вероятностью теряет крыло. Загораются баки не особенно часто, но и не гаснут практически никогда.<gallery>

@@ Строка 86: / Строка 86: @@
 Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным».
-Занял некоторое время и вызвал большие споры выбор двигателя для нового самолета. Грумман склонялся к моторам Пратт-Уитни R-1535 «Твин Уосп», которые на фирме хорошо знали по F2F и F3F, но его мощность ограничивалась 825 силами. Флот же рекомендовал однорядный Райт R-1820 «Циклон», который хотя и имел больший «лоб», но мог выдавать 1200 л.с. На Груммане, правда, сомневались в подобном выборе. Большие двигатели перед кабиной пилоста существенно затеняли обзор, винты были нужны большего диаметра а «Скайрокет» из-за своей необычной компоновки к центровке был очень чувствителен. Флот настаивал на своем выборе, хотя в Грумман продолжали колебаться, так что даже макет представлялся с двумя разными моторами — на правом крыле стоял «Твин Уосп», а на левом — «Циклон».
+Занял некоторое время и вызвал большие споры выбор двигателя для нового самолета. Грумман склонялся к моторам Пратт-Уитни R-1535 «Твин Уосп», которые на фирме хорошо знали по F2F и F3F, но его мощность ограничивалась 825 силами. Флот же рекомендовал однорядный Райт R-1820 «Циклон», который хотя и имел больший «лоб», но мог выдавать 1200 л.с. На Груммане, правда, сомневались в подобном выборе. Большие двигатели перед кабиной пилота существенно затеняли обзор, винты были нужны большего диаметра а «Скайрокет» из-за своей необычной компоновки к центровке был очень чувствителен. Флот настаивал на своем выборе, хотя в Грумман продолжали колебаться, так что даже макет представлялся с двумя разными моторами — на правом крыле стоял «Твин Уосп», а на левом — «Циклон».
 С вооружением также не все было понятно. Спецификация SD-112-14, а затем SD-260 предусматривала установку двух пулеметов типа .30 M2 AN под патрон 7,62 мм и двух крупнокалиберных .50 M2 AN, которые можно было бы заменить двумя пушками «Мадсен» калибра 23 мм. Пушки в короткую носовую часть фюзеляжа не лезли, так что Грумман предложил в качестве альтернативы чисто пулеметный вариант. К тому же, пока шли проектные работы, Дания попала под оккупацию, лицензионное производство или закупка пушек с повестки дня снялись и Флоту пришлось согласиться на пулеметы.