M.B.175T - История изменений

U60459487 в 15:48, 2 марта 2023

2023-03-02T15:48:18Z

U14720910: /* Историческая справка */

2023-02-25T14:53:20Z

‎Историческая справка

U60459487 в 10:32, 25 февраля 2023

2023-02-25T10:32:42Z

Внесённые изменения

U14720910: /* Историческая справка */

2022-04-02T19:04:37Z

‎Историческая справка

U14720910: /* Живучесть и бронирование */

2022-04-02T13:57:21Z

‎Живучесть и бронирование

U14720910: готого

2022-04-01T23:37:09Z

готого

U14720910: /* Медиа */

2022-04-01T23:36:36Z

‎Медиа

U14720910: /* Историческая справка */

2022-04-01T23:01:33Z

‎Историческая справка

U14720910: /* Медиа */

2022-04-01T22:54:52Z

‎Медиа

U14720910: /* Историческая справка */

2022-04-01T20:34:57Z

‎Историческая справка

@@ Строка 9: / Строка 9: @@
 В авиационных и совместных боях M.B.175T представляет собой ценность довольно сомнительную. Весьма ограниченные по ассортименту подвесы не дают полноценно работать по наземным целям, а не самая лучшая манёвренность и широко разнесенные пушки в крыльях — изрядно осложняют применение в качестве тяжёлого истребителя. В морских боях, с появлением французского флота, его ценность должна заметно возрасти, так как у французов самолётов, способных нести торпеду, мягко говоря, немного.
-'''M.B.175T''' находится на III ранге французской ветки авиации. Был введён в [[Обновление 1.83 "Хозяева морей"|обновлении 1.83 «Хозяева морей»]].
+'''M.B.175T''' находится во французской ветке авиации. Был введён в [[Обновление 1.83 "Хозяева морей"|обновлении 1.83 «Хозяева морей»]].
 == Основные характеристики ==

@@ Строка 78: / Строка 78: @@
 * Для своего размера манёвренность довольно приличная;
 * 12 ракет HVAR «в базовой комплектации»;
-* Мощное курсовое вооружение из двух 20-мм MG 151 с хорошим боезапасом;
+* Мощное курсовое вооружение из двух 20-мм MG.151 с хорошим боезапасом;
-* 20-мм MG 151 на оборонительной турели.
+* 20-мм MG.151 на оборонительной турели.
 '''Недостатки:'''
-* MG 151 слишком широко разнесены в крыльях;
+* MG.151 слишком широко разнесены в крыльях;
 * У оборонительной турели отсутствуют отрицательные углы вертикальной наводки;
 * Низкая прочность закрылков;
@@ Строка 93: / Строка 93: @@
 Историю нашего торпедоносца и противолодочника можно начать с появления в конце 1936 г. на фирме «Марсель Блох» проекта универсального двухмоторного боевого самолёта M.B.170 за авторством Анри Деплана. В то время подобными самолётами увлекались военные многих стран, начиная с Голландии и кончая Германией и СССР. Предполагалось, что с минимальными или даже полевыми переделками подобные машины будут выполнять роли разведчиков, тяжёлых истребителей, самолётов поддержки войск и бомбардировщиков. То, что эта концепция на тогдашнем уровне авиации оказалась нежизнеспособной, стало ясно несколько позже, а пока что, с энтузиазмом, достойным лучшего применения, все стали разрабатывать подобные конструкции.
-В первый полёт M.B.170 ушёл 15 февраля 1938 г., показал достаточно многообещающие характеристики, после чего было решено провести дальнейшую доработку проекта, с учётом как результатов испытаний, так и требований военных. Что интересно, версии M.B.171, M.B.172 и M.B.173, являвшиеся вариантами тяжёлых истребителей с разными моторами и составом вооружения, дальше проектов не ушли. Было решено доводить до серии версию [[M.B.174A-3|M.B.174A3]] в качестве разведчика и бомбардировщика. Фюзеляж самолёта серьёзно доработали, фонарь кабины сдвинули назад и полностью остеклили нос самолёта. Двигатели установили более мощные, Gnome Rhone 14N-48/49 по 1100 л.с. с винтами правого и левого вращения, чтобы скомпенсировать гироскопический момент винта. В таком виде самолёт пошёл в серию, ставшая, впрочем, очень небольшой — в общей сложности было построено 56 самолётов этого типа.
+В первый полёт M.B.170 ушёл 15 февраля 1938 г., показал достаточно многообещающие характеристики, после чего было решено провести дальнейшую доработку проекта, с учётом как результатов испытаний, так и требований военных. Что интересно, версии M.B.171, M.B.172 и M.B.173, являвшиеся вариантами тяжёлых истребителей с разными моторами и составом вооружения, дальше проектов не ушли. Было решено доводить до серии версию [[M.B.174A-3|M.B.174A3]] в качестве разведчика и бомбардировщика. Фюзеляж самолёта серьёзно доработали, фонарь кабины сдвинули назад и полностью остеклили нос самолёта. Двигатели установили более мощные, Gnome Rhone 14N-48/49 по 1100 л.с. с винтами правого и левого вращения, чтобы скомпенсировать гироскопический момент винта. В таком виде самолёт пошёл в серию, ставшую, впрочем, очень небольшой — в общей сложности было построено 56 самолётов этого типа.
-Несмотря на очень хорошие лётные данные M.B.174A3, что являлось несомненным плюсом для разведчика, бомбардировщиком он был весьма посредственным, так как мог нести только восемь 50-кг бомб, а бомбы более крупного калибра в его бомбоотсек просто не влезали. Еще в процессе испытаний и доводки M.B.174, Анри Деплан и его команда получили от Штаба ВВС указание проработать возможность подвески в бомбоотсек бомб в 100 и 200 кг. Пришлось спроектировать новый центроплан, расширив межлонжеронное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний - назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулемёты дальше от оси самолёта и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 кв. м., а длина машины - на 0,19 м. В таком виде самолёт под обозначением M.B.175B3 был в сентябре 1939 г. заказан в 1137 экземплярах, но до начала войны и падения Франции успели произвести только 23 машины. Впоследствии в оккупации было построено ещё 56 невооружённых самолётов для использования в лётных школах Люфтваффе.
+Несмотря на очень хорошие лётные данные M.B.174A3, что являлось несомненным плюсом для разведчика, бомбардировщиком он был весьма посредственным, так как мог нести только восемь 50-кг бомб, а бомбы более крупного калибра в его бомбоотсек просто не влезали. Еще в процессе испытаний и доводки M.B.174, Анри Деплан и его команда получили от Штаба ВВС указание проработать возможность подвески в бомбоотсек бомб в 100 и 200 кг. Пришлось спроектировать новый центроплан, расширив межлонжеронное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний — назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулемёты дальше от оси самолёта и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м<sup>2</sup>, а длина машины — на 0,19 м. В таком виде самолёт под обозначением M.B.175B3 был в сентябре 1939 г. заказан в 1137 экземплярах, но до начала войны и падения Франции успели произвести только 23 машины. Впоследствии в оккупации было построено ещё 56 невооружённых самолётов для использования в лётных школах Люфтваффе.
 «''Аэронаваль»'' (морская авиация Франции) проявила интерес к новому бомбардировщику в 1940 г., более того, тогда же прорабатывались варианты торпедной подвески, но её практические испытания оказалось возможным провести только в 1941 году, после падения Франции, причём уже в Тафарауи, в Алжире. После войны интерес «Аэронаваль» никуда не делся. В 1945 году SNCASO<ref>Ещё 16 января 1938 года «Сосьет дес Авионс Марсель Блох» (''Société des Avions Marcel Bloch'') была национализирована и вошла в состав SNCASO.</ref> получила заказ на производство 100 самолётов в версии противолодочного (морского патрульного) самолёта и торпедоносца M.B.175T<ref>Вообще-то, его обозначение звучало как S.O.175T, так как, после национализации фирмы и вхождения в концерн SNCASO, самолёты концерна должны были обозначаться именно так. И, если до войны старые обозначения ещё были в ходу, то уж для послевоенных самолётов это правило соблюдалось строго. Впрочем, оставим в тексте игровое обозначение, чтобы не путать народ.</ref>. За основу был взят всё тот же M.B.175B3 в версии 1940 г., на который установили двигатели Gnome Rhone 14N-66/67 по 1150 л.с. и изменили состав вооружения. Вместо крыльевых пулемётов были смонтированы 20-мм пушки MG.151 с солидным боезапасом, на оборонительную турель SAMM АВ201 ставилась такая же пушка, а нижняя кинжальная огневая установка демонтировалась. Самолёт мог нести 750-кг торпеду на торпедном держателе «Алкан» LBT130 или три глубинные бомбы Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Кроме этого, под консоли крыльев могли подвешиваться восемь 90-мм неуправляемых ракет. В качестве средства поиска целей, на самолёт устанавливался английский радиолокатор ASV Mk.XII. Первые машины Флотилия 6F начала получать в октябре 1946 г., переучиваясь на них с [[B-34|«Вентур» PV-1]]. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. MB.175T был снят с производства в 1950 г., так как к этому времени конструкция времен 1936 года устарела окончательно. Торпедоносцы летали в составе Флотилии 6F в Агадире и Эскадрильи 10S в Сент-Рафаэле до 1960 г., после чего были списаны.

@@ Строка 93: / Строка 93: @@
 Историю нашего торпедоносца и противолодочника можно начать с появления в конце 1936 г. на фирме «Марсель Блох» проекта универсального двухмоторного боевого самолёта M.B.170 за авторством Анри Деплана. В то время подобными самолётами увлекались военные многих стран, начиная с Голландии и кончая Германией и СССР. Предполагалось, что с минимальными или даже полевыми переделками подобные машины будут выполнять роли разведчиков, тяжелых истребителей, самолетов поддержки войск и бомбардировщиков. То, что эта концепция на тогдашнем уровне авиации оказалась нежизнеспособной, стало ясно несколько позже, а пока что, с энтузиазмом, достойным лучшего применения, все стали разрабатывать подобные конструкции.
-В первый полёт M.B.170 ушел 15 февраля 1938 г., показал достаточно многообещающие характеристики, после чего было решено провести дальнейшую доработку проекта, с учетом как результатов испытаний, так и требований военных. Что интересно, версии M.B.171, M.B.172 и M.B.173, являвшиеся версиями тяжелых истребителей с разными моторами и составом вооружения, дальше проектов не ушли. Было решено доводить до серии версию [[M.B.174A-3|M.B.174A3]] в качестве разведчика и бомбардировщика. Фюзеляж самолёта серьезно доработали, фонарь кабины сдвинули назад и полностью остеклили нос самолёта. Двигатели установили более мощные, Gnome Rhone 14N-48/49 по 1100 л.с. с винтами правого и левого вращения, чтобы скомпенсировать гироскопический момент винта. В таком виде самолёт пошел в серию, оставшуюся, впрочем, очень небольшой — в общей сложности было построено 56 самолётов этого типа.
+В первый полёт M.B.170 ушел 15 февраля 1938 г., показал достаточно многообещающие характеристики, после чего было решено провести дальнейшую доработку проекта, с учетом как результатов испытаний, так и требований военных. Что интересно, версии M.B.171, M.B.172 и M.B.173, являвшиеся вариантами тяжелых истребителей с разными моторами и составом вооружения, дальше проектов не ушли. Было решено доводить до серии версию [[M.B.174A-3|M.B.174A3]] в качестве разведчика и бомбардировщика. Фюзеляж самолёта серьезно доработали, фонарь кабины сдвинули назад и полностью остеклили нос самолёта. Двигатели установили более мощные, Gnome Rhone 14N-48/49 по 1100 л.с. с винтами правого и левого вращения, чтобы скомпенсировать гироскопический момент винта. В таком виде самолёт пошел в серию, оставшуюся, впрочем, очень небольшой — в общей сложности было построено 56 самолётов этого типа.
 Несмотря на очень хорошие лётные данные M.B.174A3, что являлось несомненным плюсом для разведчика, бомбардировщиком он был весьма посредственным, так как мог нести только восемь 50-кг бомб, а бомбы более крупного калибра в его бомбоотсек просто не влезали. Еще в процессе испытаний и доводки M.B.174, Анри Деплан и его команда получили от Штаба ВВС указание проработать возможность подвески в бомбоотсек бомб в 100 и 200 кг. Пришлось спроектировать новый центроплан, расширив межлонжеронное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний - назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулеметы дальше от оси самолета и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м2, а длина машины - на 0,19 м. В таком виде самолёт под обозначением M.B.175B3 был в сентябре 1939 г. заказан в 1137 экземплярах, но до начала войны и падения Франции успели произвести только 23 машины. Впоследствии, в оккупации, было построено ещё 56 невооруженных самолётов для использования в лётных школах Люфтваффе.

@@ Строка 22: / Строка 22: @@
 === Живучесть и бронирование ===
 {{Specs-Avia-Armour}}
-Так как прародителем всего семейства M.B.170/170/175 был так называемый «разведчик-бомбардировщик», бронезащите уделялось весьма незначительное внимание. По тогдашним воззрениям лучшей защитой таких машин была скорость и высота. В итоге, M.B.175T напрямую унаследовал бронезащиту от базовой модели — [[M.B.174A-3|бомбардировщика]]. Вся броня сводится даже не к полноценной бронеспинке а к бронезаголовнику пилота, правда толщина его увеличилась с 8 до 10 мм. На этом, собственно, всё. Ни уязвимые модули, ни остальные члены экипажа (которых, к слову, указано три, но на рентгене есть только два) никак бронёй не прикрыты. Да, двигатели воздушного охлаждения обладают большей живучестью по сравнению с двигателями водяного охлаждения, но «Гном-Рон» один из самых «хрупких» из них. Топливные баки протектированы, при минимальной заправке крайние баки будут пустыми, а, содержащие топливо ближние к фюзеляжу — прикрыты от атаки в лоб маслобаками. Теоретически, некоторую защиту для пилота и штурмана-оператора могут представлять собой блоки РЛС, отчетливо видные в полёте и в ангаре, но не очень понятно насколько они учтены в модели повреждений, так как на рентгене РЛС отсутствует и в игре никак не задействована.
+Так как прародителем всего семейства M.B.170/174/175 был так называемый «разведчик-бомбардировщик», бронезащите уделялось весьма незначительное внимание. По тогдашним воззрениям лучшей защитой таких машин была скорость и высота. В итоге, M.B.175T напрямую унаследовал бронезащиту от базовой модели — [[M.B.174A-3|бомбардировщика]]. Вся броня сводится даже не к полноценной бронеспинке а к бронезаголовнику пилота, правда толщина его увеличилась с 8 до 10 мм. На этом, собственно, всё. Ни уязвимые модули, ни остальные члены экипажа (которых, к слову, указано три, но на рентгене есть только два) никак бронёй не прикрыты. Да, двигатели воздушного охлаждения обладают большей живучестью по сравнению с двигателями водяного охлаждения, но «Гном-Рон» один из самых «хрупких» из них. Топливные баки протектированы, при минимальной заправке крайние баки будут пустыми, а, содержащие топливо ближние к фюзеляжу — прикрыты от атаки в лоб маслобаками. Теоретически, некоторую защиту для пилота и штурмана-оператора могут представлять собой блоки РЛС, отчетливо видные в полёте и в ангаре, но не очень понятно насколько они учтены в модели повреждений, так как на рентгене РЛС отсутствует и в игре никак не задействована.
 === Модификации и экономика ===

← Предыдущая		Версия 23:37, 1 апреля 2022
Строка 1:		Строка 1:
−	~~{{Пишу\|[[Участник:U14720910\|U14720910]] ([[Обсуждение участника:U14720910\|обсуждение]]) 16:31, 13 февраля 2022 (MSK)}}~~
	{{Specs-Card\|code=mb_175t		{{Specs-Card\|code=mb_175t
	\|images={{Specs-Card-Image\|MB175 в игре.jpg\|MB175 в игре-2.jpg}}		\|images={{Specs-Card-Image\|MB175 в игре.jpg\|MB175 в игре-2.jpg}}

@@ Строка 106: / Строка 106: @@
 Файл:MB175 M.B.175B3 правительства Виши.jpg|M.B.175B3 правительства Виши
 Файл:MB175 M.B.175B3, перестроенный впоследствии в прототип M.B.175T.jpg|M.B.175B3, перестроенный впоследствии в прототип M.B.175T
 </gallery>

@@ Строка 94: / Строка 94: @@
 Историю нашего торпедоносца и противолодочника можно начать с появления в конце 1936 г. на фирме «Марсель Блох» проекта универсального двухмоторного боевого самолёта M.B.170 за авторством Анри Деплана. В то время подобными самолётами увлекались военные многих стран, начиная с Голландии и кончая Германией и СССР. Предполагалось, что с минимальными или даже полевыми переделками подобные машины будут выполнять роли разведчиков, тяжелых истребителей, самолетов поддержки войск и бомбардировщиков. То, что эта концепция на тогдашнем уровне авиации оказалась нежизнеспособной, стало ясно несколько позже, а пока что, с энтузиазмом, достойным лучшего применения, все стали разрабатывать подобные конструкции.
-В первый полёт M.B.170 ушел 15 февраля 1938 г., показал достаточно многообещающие характеристики, после чего было решено провести дальнейшую доработку проекта, с учетом как результатов испытаний, так и требований военных. Что интересно, версии M.B.171, M.B.172 и M.B.173, являвшиеся версиями тяжелых истребителей с разными моторами и составом вооружения, дальше проектов не ушли. Было решено дорабатывать до серии версию [[M.B.174A-3|M.B.174A3]] в качестве разведчика и бомбардировщика. Фюзеляж самолёта серьезно доработали, фонарь кабины сдвинули назад и полностью остеклили нос самолёта. Двигатели установили более мощные, Gnome Rhone 14N-48/49 по 1100 л.с. с винтами правого и левого вращения, чтобы скомпенсировать гироскопический момент винта. В таком виде самолёт пошел в серию, оставшуюся, впрочем, очень небольшой — в общей сложности было построено 56 самолётов этого типа.
+В первый полёт M.B.170 ушел 15 февраля 1938 г., показал достаточно многообещающие характеристики, после чего было решено провести дальнейшую доработку проекта, с учетом как результатов испытаний, так и требований военных. Что интересно, версии M.B.171, M.B.172 и M.B.173, являвшиеся версиями тяжелых истребителей с разными моторами и составом вооружения, дальше проектов не ушли. Было решено доводить до серии версию [[M.B.174A-3|M.B.174A3]] в качестве разведчика и бомбардировщика. Фюзеляж самолёта серьезно доработали, фонарь кабины сдвинули назад и полностью остеклили нос самолёта. Двигатели установили более мощные, Gnome Rhone 14N-48/49 по 1100 л.с. с винтами правого и левого вращения, чтобы скомпенсировать гироскопический момент винта. В таком виде самолёт пошел в серию, оставшуюся, впрочем, очень небольшой — в общей сложности было построено 56 самолётов этого типа.
-Несмотря на очень хорошие лётные данные M.B.174A3, что являлось несомненным плюсом для разведчика, бомбардировщиком он был весьма посредственным, так как мог нести только восемь 50-кг бомб, бомбы более крупного калибра в его бомбоотсек просто не влезали. Еще в процессе испытаний и доводки M.B.174, Анри Деплан и его команда получили от Штаба ВВС указание проработать возможность подвески в бомбоотсек бомб в 100 и 200 кг. Пришлось спроектировать новый центроплан, расширив межлонжеронное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний - назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулеметы дальше от оси самолета и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м2, а длина машины - на 0,19 м. В таком виде самолёт под обозначением M.B.175B3 был в сентябре 1939 г. заказан в 1137 экземплярах, но до начала войны и падения Франции успели произвести только 23 машины. Впоследствии, в оккупации, было построено ещё 56 невооруженных самолётов для использования в лётных школах Люфтваффе.
+Несмотря на очень хорошие лётные данные M.B.174A3, что являлось несомненным плюсом для разведчика, бомбардировщиком он был весьма посредственным, так как мог нести только восемь 50-кг бомб, а бомбы более крупного калибра в его бомбоотсек просто не влезали. Еще в процессе испытаний и доводки M.B.174, Анри Деплан и его команда получили от Штаба ВВС указание проработать возможность подвески в бомбоотсек бомб в 100 и 200 кг. Пришлось спроектировать новый центроплан, расширив межлонжеронное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний - назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулеметы дальше от оси самолета и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м2, а длина машины - на 0,19 м. В таком виде самолёт под обозначением M.B.175B3 был в сентябре 1939 г. заказан в 1137 экземплярах, но до начала войны и падения Франции успели произвести только 23 машины. Впоследствии, в оккупации, было построено ещё 56 невооруженных самолётов для использования в лётных школах Люфтваффе.
-''Аэронаваль'' (морская авиация Франции) проявила интерес к новому бомбардировщику в 1940 г. более того, тогда же прорабатывались варианты торпедной подвески, но её практические испытания оказалось возможным провести только в 1941 году, после падения Франции, причем уже в Тафарауи, в Алжире. После войны интерес Аэронаваль никуда не делся. В 1945 году SNCASO<ref>Ещё 16 января 1938 года «Сосьет дес Авионс Марсель Блох» (''Société des Avions Marcel Bloch'') была национализирована и вошла в состав SNCASO.</ref> получила заказ на производство 100 самолётов в версии противолодочного (морского патрульного) самолёта и торпедоносца M.B.175T<ref>Вообще-то, его обозначение звучало как S.O.175T, так как, после национализации фирмы и вхождения в концерн SNCASO, самолёты концерна должны были обозначаться именно так. И, если до войны старые обозначения ещё были в ходу, то уж для послевоенных самолётов это правило соблюдалось строго. Впрочем, оставим в тексте игровое обозначение, чтобы не путать народ.</ref>. За основу был взят всё тот же M.B.175B3, в версии 1940 г., на который установили двигатели Gnome Rhone 14N-66/67 по 1150 л.с. и изменили состав вооружения. Вместо крыльевых пулемётов были смонтированы пушки 20-мм MG.151 с солидным боезапасом, на оборонительную турель SAMM АВ201 ставилась такая же пушка а нижняя кинжальная огневая установка демонтировалась. Самолёт мог нести 750-кг торпеду на торпедном держателе «Алкан» LBT130 или три глубинные бомбы Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Кроме этого, под консоли крыльев могли подвешиваться восемь 90-мм неуправляемых ракет. В качестве средства поиска целей, на самолёт устанавливался английский радиолокатор Мк.ХII. Первые машины Флотилия 6F начала получать в октябре 1946 г., переучиваясь на них с [[B-34|«Вентур» PV-1]]. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. MB.175T был снят с производства в 1950 г., так как к этому времени конструкция времен 1936 года устарела окончательно. Торпедоносцы летали в составе Флотилии 6F в Агадире и Эскадрилии 10S в Сент-Рафаэле до 1960 г., после чего были списаны.
+''Аэронаваль'' (морская авиация Франции) проявила интерес к новому бомбардировщику в 1940 г. более того, тогда же прорабатывались варианты торпедной подвески, но её практические испытания оказалось возможным провести только в 1941 году, после падения Франции, причем уже в Тафарауи, в Алжире. После войны интерес Аэронаваль никуда не делся. В 1945 году SNCASO<ref>Ещё 16 января 1938 года «Сосьет дес Авионс Марсель Блох» (''Société des Avions Marcel Bloch'') была национализирована и вошла в состав SNCASO.</ref> получила заказ на производство 100 самолётов в версии противолодочного (морского патрульного) самолёта и торпедоносца M.B.175T<ref>Вообще-то, его обозначение звучало как S.O.175T, так как, после национализации фирмы и вхождения в концерн SNCASO, самолёты концерна должны были обозначаться именно так. И, если до войны старые обозначения ещё были в ходу, то уж для послевоенных самолётов это правило соблюдалось строго. Впрочем, оставим в тексте игровое обозначение, чтобы не путать народ.</ref>. За основу был взят всё тот же M.B.175B3 в версии 1940 г., на который установили двигатели Gnome Rhone 14N-66/67 по 1150 л.с. и изменили состав вооружения. Вместо крыльевых пулемётов были смонтированы 20-мм пушки MG.151 с солидным боезапасом, на оборонительную турель SAMM АВ201 ставилась такая же пушка, а нижняя кинжальная огневая установка демонтировалась. Самолёт мог нести 750-кг торпеду на торпедном держателе «Алкан» LBT130 или три глубинные бомбы Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Кроме этого, под консоли крыльев могли подвешиваться восемь 90-мм неуправляемых ракет. В качестве средства поиска целей, на самолёт устанавливался английский радиолокатор ASV Mk.XII. Первые машины Флотилия 6F начала получать в октябре 1946 г., переучиваясь на них с [[B-34|«Вентур» PV-1]]. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. MB.175T был снят с производства в 1950 г., так как к этому времени конструкция времен 1936 года устарела окончательно. Торпедоносцы летали в составе Флотилии 6F в Агадире и Эскадрильи 10S в Сент-Рафаэле до 1960 г., после чего были списаны.
 == Медиа ==

@@ Строка 103: / Строка 103: @@
 <gallery>
 Файл:MB175 M.B.175T, проекции.jpg|M.B.175T, проекции
 </gallery>