Посадка на авианосец - История изменений

U17576509: /* Заход «с виража» */

2020-11-18T06:21:16Z

‎Заход «с виража»

U17576509: /* Посадка на палубу самолетов наземного базирования */

2020-11-18T06:19:54Z

‎Посадка на палубу самолетов наземного базирования

U17576509 в 06:18, 18 ноября 2020

2020-11-18T06:18:48Z

U17576509: /* Заход «с виража» */

2020-11-18T06:15:34Z

‎Заход «с виража»

U17576509 в 06:12, 18 ноября 2020

2020-11-18T06:12:49Z

U17576509: /* Описание */

2020-11-18T06:07:34Z

‎Описание

U17576509 в 06:06, 18 ноября 2020

2020-11-18T06:06:19Z

Внесённые изменения

U32815206 в 20:14, 14 июля 2020

2020-07-14T20:14:23Z

U36063762: Откат правок U95965828 (обсуждение) к версии U36063762

2020-05-25T06:52:18Z

Откат правок U95965828 (обсуждение) к версии U36063762

U95965828 в 18:52, 24 мая 2020

2020-05-24T18:52:36Z

@@ Строка 17: / Строка 17: @@
 С выходом [[Обновление 2.1 "Новая_сила" (WT 2.0)|обновления «Новая сила»]] пилотам реактивной авиации стали доступны [[wt:ru/news/15014-v-razrabotke-novye-ii-avianoscy-ru|авианосцы «Форрестол» и «Арк Ройял»]] — послевоенные корабли с угловыми палубами. Новые корабли гораздо больше своих предшественников по размерам, что существенно облегчает посадку реактивного самолёта.
-Для выполнения посадки «с виража» в первую очередь необходимо поравняться с авианосцем, заходя со стороны кормы. Затем пролететь параллельно кораблю и начать разворот. После виража на 180 градусов скорость упадёт достаточно, чтобы можно было безопасно выпустить закрылки и шасси, тягу при этом нужно держать в районе 70-80%. Как только авианосец окажется «на три часа», нужно начать разворот, только уже с расчётом на то, чтобы зайти на палубу. Важный момент: все аэрофинишёры на современных авианосцах находятся на корме, поэтому особенно важно зайти на палубу так, чтобы самолёт зацепился за них гаком. Не лишним, как и в случае с поршневыми самолётами, будет перевести двигатель в форсажный режим, так как турбине нужно ещё больше времени, чтобы выйти на рабочие обороты. Данный метод потребует от пилота практики, однако в то же время он крайне эффективен, особенно в симуляторном режиме.
+Для выполнения посадки «с виража» в первую очередь необходимо поравняться с авианосцем, заходя со стороны кормы. Затем пролететь параллельно кораблю и начать разворот. После виража на 180 градусов скорость упадёт достаточно, чтобы можно было начать подготовку к посадке. Тягу при этом нужно держать в районе 70-80%. Как только авианосец окажется «на три часа», нужно выпустить шасси и закрылки и начать разворот, только уже с расчётом на то, чтобы зайти на палубу. Важный момент: все аэрофинишёры на современных авианосцах находятся на корме, поэтому особенно важно зайти на палубу так, чтобы самолёт зацепился за них гаком. Не лишним, как и в случае с поршневыми самолётами, будет перевести двигатель в форсажный режим, так как турбине нужно ещё больше времени, чтобы выйти на рабочие обороты. Данный метод потребует от пилота практики, однако в то же время он крайне эффективен, особенно в симуляторном режиме.
 ==Посадка на палубу самолетов наземного базирования==

@@ Строка 20: / Строка 20: @@
 ==Посадка на палубу самолетов наземного базирования==
-Самолёты наземного базирования также можно посадить на палубу, однако делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. Для поршневой авиации, помимо основных действий, рекомендуется также использовать отдачу курсовых пушек и капотирование — в таком случае самолёт быстро остановится и длины палубы хватит для того, чтобы успешно приземлиться. Однако стоит учесть, что близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления.
+Самолёты наземного базирования также можно посадить на палубу, однако делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. Для поршневой авиации, помимо основных действий, рекомендуется также использовать отдачу курсовых пушек и [[wikipedia:Капотирование|капотирование]] — в таком случае самолёт быстро остановится и длины палубы хватит для того, чтобы успешно приземлиться. Однако стоит учесть, что близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления.
 Гораздо сложнее посадить на палубу реактивный армейский самолёт — такой опасный манёвр потребует от пилота максимальной концентрации и умения управлять машиной на грани сваливания. Однако как правило реактивные самолёты вооружены более мощными 20- и 30-мм пушками, с более высокой отдачей, чем нужно пользоваться во время посадки.

@@ Строка 12: / Строка 12: @@
 ==Заход «с виража»==
-[[Файл:Заход с виража.jpg|мини|Наглядная демонстрация захода «с виража»]]
+[[Файл:Заход с виража.jpg|300px|thumb|right|Наглядная демонстрация захода «с виража»]]
 Метод посадки на авианосец, широко практикующийся пилотами ВМФ по всему миру. В War Thunder этот метод захода на посадку подходит для реактивной авиации. И хоть заход этим методом занимает больше времени, тем не менее заход «с виража» обеспечивает полный контроль над посадочными параметрами.
@@ Строка 25: / Строка 25: @@
 ==Историческая справка==
-[[Файл:Первый взлет с корабля.jpg|мини]]
+[[Файл:Первый взлет с корабля.jpg|300px|thumb|right|Юджин Эли впервые взлетает с палубы «Бирмингема»]]
 Первоначально, авиация на флоте рассматривалась не более чем средство разведки и обнаружения целей. Поэтому первыми кораблями, способными нести самолёты, стали модернизированные крейсеры. Так, 14 ноября 1910 года, с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» американский лётчик Юджин Б. Эли впервые в истории совершил взлёт с палубы корабля. И уже двумя месяцами позже, 18 января 1911 года, Юджин Эли совершил первую посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания», тем самым положив начало совершенно новым типам как самолётов, так и кораблей: палубной авиации и авианосцам.
 Авианосцы как отдельный класс кораблей начали появляться ещё во время Первой Мировой войны — ярким примером служит британский HMS Ark Royal (II), однако первые авианосцы оснащались лишь гидросамолётами. А вот настоящий расцвет и становление как отдельная боевая единица, авианосцы начали переживать в так называемый «золотой век авиации» — период между двумя мировыми войнами, когда авиация начала стремительно развиваться. Появлялись всё новые и новые самолёты, наращивалась скорость и полезная нагрузка, и военным стало очевидно: потенциал авиации выходит далеко за обычную разведку и корректировку орудий артиллерийских кораблей. Не малую роль в развитии авианосцев сыграл и Вашингтонский договор 1922 года, который ограничивал технические характеристики линкоров и тяжёлых крейсеров. Ведущим морским державам не оставалось другого выбора: либо отправить строящиеся корабли на слом, либо переделать их в авианосцы. Поэтому многие авианосцы межвоенного периода выделяются своей артиллерией, установленной в казематах: в отличии от более современных кораблей, старые авианосцы всё ещё несли тяжёлые 203-мм орудия — максимальный калибр, разрешённый договором.
-[[Файл:Первая посадка на корабль.jpg|мини]]
 По-настоящему авианосцы сумели укрепиться во время Второй Мировой войны. Тогда же, ещё на начальном этапе, были выявлены как преимущества, так и недостатки этих кораблей. С одной стороны 17 сентября 1939 года немецкая подлодка потопила британский авианосец «Корейджес», а чуть позже немецкие крейсера «Гнейзенау» и «Шарнхорст» расстреляли однотипный «Глориес» и два эсминца эскорта. Эти атаки показали, что авианосец является крайне уязвимой целью без надлежащего прикрытия. А с другой стороны атака на Таранто 12 ноября 1940 года, где британской авиацией был потоплен один линкор и ещё два получили серьёзные повреждения, бой у Куантана 10 декабря 1941 года, приведший к потере британских линкора «Принс оф Уэлс» и крейсера «Рипалс» от действий японской палубной авиации дали ясно понять: ни один, даже самый современный и мощный корабль, не защищён от массированной и скоординированной атаки палубной авиации. Дальнейшее развитие стратегии применения малых авианосных групп привела военно-морские силы США к решительной победе над императорской Японией в боях на Тихоокеанском театре военных действий, где под конец атакам палубной авиации не смогли противостоять даже японские линкоры-гиганты «Ямато» и «Мусаси». Авианосец стал ключевой фигурой в морских сражениях, прервав четырёхсотлетнее господство линейного корабля.
 [[Категория:Управление]]

@@ Строка 12: / Строка 12: @@
 ==Заход «с виража»==
 Метод посадки на авианосец, широко практикующийся пилотами ВМФ по всему миру. В War Thunder этот метод захода на посадку подходит для реактивной авиации. И хоть заход этим методом занимает больше времени, тем не менее заход «с виража» обеспечивает полный контроль над посадочными параметрами.
@@ Строка 24: / Строка 25: @@
 ==Историческая справка==
 Первоначально, авиация на флоте рассматривалась не более чем средство разведки и обнаружения целей. Поэтому первыми кораблями, способными нести самолёты, стали модернизированные крейсеры. Так, 14 ноября 1910 года, с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» американский лётчик Юджин Б. Эли впервые в истории совершил взлёт с палубы корабля. И уже двумя месяцами позже, 18 января 1911 года, Юджин Эли совершил первую посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания», тем самым положив начало совершенно новым типам как самолётов, так и кораблей: палубной авиации и авианосцам.
 Авианосцы как отдельный класс кораблей начали появляться ещё во время Первой Мировой войны — ярким примером служит британский HMS Ark Royal (II), однако первые авианосцы оснащались лишь гидросамолётами. А вот настоящий расцвет и становление как отдельная боевая единица, авианосцы начали переживать в так называемый «золотой век авиации» — период между двумя мировыми войнами, когда авиация начала стремительно развиваться. Появлялись всё новые и новые самолёты, наращивалась скорость и полезная нагрузка, и военным стало очевидно: потенциал авиации выходит далеко за обычную разведку и корректировку орудий артиллерийских кораблей. Не малую роль в развитии авианосцев сыграл и Вашингтонский договор 1922 года, который ограничивал технические характеристики линкоров и тяжёлых крейсеров. Ведущим морским державам не оставалось другого выбора: либо отправить строящиеся корабли на слом, либо переделать их в авианосцы. Поэтому многие авианосцы межвоенного периода выделяются своей артиллерией, установленной в казематах: в отличии от более современных кораблей, старые авианосцы всё ещё несли тяжёлые 203-мм орудия — максимальный калибр, разрешённый договором.
+[[Файл:Первая посадка на корабль.jpg|мини]]
 По-настоящему авианосцы сумели укрепиться во время Второй Мировой войны. Тогда же, ещё на начальном этапе, были выявлены как преимущества, так и недостатки этих кораблей. С одной стороны 17 сентября 1939 года немецкая подлодка потопила британский авианосец «Корейджес», а чуть позже немецкие крейсера «Гнейзенау» и «Шарнхорст» расстреляли однотипный «Глориес» и два эсминца эскорта. Эти атаки показали, что авианосец является крайне уязвимой целью без надлежащего прикрытия. А с другой стороны атака на Таранто 12 ноября 1940 года, где британской авиацией был потоплен один линкор и ещё два получили серьёзные повреждения, бой у Куантана 10 декабря 1941 года, приведший к потере британских линкора «Принс оф Уэлс» и крейсера «Рипалс» от действий японской палубной авиации дали ясно понять: ни один, даже самый современный и мощный корабль, не защищён от массированной и скоординированной атаки палубной авиации. Дальнейшее развитие стратегии применения малых авианосных групп привела военно-морские силы США к решительной победе над императорской Японией в боях на Тихоокеанском театре военных действий, где под конец атакам палубной авиации не смогли противостоять даже японские линкоры-гиганты «Ямато» и «Мусаси». Авианосец стал ключевой фигурой в морских сражениях, прервав четырёхсотлетнее господство линейного корабля.
 [[Категория:Управление]]

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
 ==Описание==
-[[Файл:Клеман Адэр.jpg|мини|180x180пкс]]
+[[Файл:Клеман Адэр.jpg|100px|thumb|right|]]
 Идея использования авиации на море возникла практически сразу, как только в воздух начали подниматься первые самолёты. Преимущества были очевидны: самолёт мог бы служить в качестве дополнительных «глаз» корабля, существенно повышая его общую эффективность. И по началу авиация на флоте рассматривалась исключительно с этой точки зрения. Общие идеи авианосного корабля были заложены ещё в 1908 году, а годом позже французский инженер Клеман Адэр более подробно описал концепцию будущего «повелителя океанов» в своей книге «L’Aviation Militaire». Однако до того, как авианосцы явили миру свою грозную боевую силу, прошло немало времени, а первой и важнейшей задачей для пионеров авиации стала посадка на относительно небольшой и к тому же движущийся корабль.

← Предыдущая		Версия 06:07, 18 ноября 2020
Строка 1:		Строка 1:
	==Описание==		==Описание==
		+	[[Файл:Клеман Адэр.jpg\|мини\|180x180пкс]]
	Идея использования авиации на море возникла практически сразу, как только в воздух начали подниматься первые самолёты. Преимущества были очевидны: самолёт мог бы служить в качестве дополнительных «глаз» корабля, существенно повышая его общую эффективность. И по началу авиация на флоте рассматривалась исключительно с этой точки зрения. Общие идеи авианосного корабля были заложены ещё в 1908 году, а годом позже французский инженер Клеман Адэр более подробно описал концепцию будущего «повелителя океанов» в своей книге «L’Aviation Militaire». Однако до того, как авианосцы явили миру свою грозную боевую силу, прошло немало времени, а первой и важнейшей задачей для пионеров авиации стала посадка на относительно небольшой и к тому же движущийся корабль.		Идея использования авиации на море возникла практически сразу, как только в воздух начали подниматься первые самолёты. Преимущества были очевидны: самолёт мог бы служить в качестве дополнительных «глаз» корабля, существенно повышая его общую эффективность. И по началу авиация на флоте рассматривалась исключительно с этой точки зрения. Общие идеи авианосного корабля были заложены ещё в 1908 году, а годом позже французский инженер Клеман Адэр более подробно описал концепцию будущего «повелителя океанов» в своей книге «L’Aviation Militaire». Однако до того, как авианосцы явили миру свою грозную боевую силу, прошло немало времени, а первой и важнейшей задачей для пионеров авиации стала посадка на относительно небольшой и к тому же движущийся корабль.

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
 {{youtube|url = TgG0zhCBNXw|align = right}}
@@ Строка 13: / Строка 11: @@
 {{Разрыв}}
-Заключающий этап захода на посадку - точка выравнивания и касание. В точке выравнивания самолету необходимо задать посадочное положение, которое исключит взмывание и обеспечит зацеп за аэрофинишер. В этот момент палуба скроется за капотом двигателя, так как посадочное положение самолета включает в себя и наличие положительного тангажа.
+Заключающий этап захода на посадку — точка выравнивания и касание. В точке выравнивания самолету необходимо задать посадочное положение, которое исключит взмывание и обеспечит зацеп за аэрофинишер. В этот момент палуба скроется за капотом двигателя, так как посадочное положение самолета включает в себя и наличие положительного тангажа.
@@ Строка 19: / Строка 17: @@
 {{Разрыв}}
-Главное - это выравнивание и касание. Чем больше скорость, тем мягче должно быть касание. Убирайте обороты двигателя только после того, как самолет зацепится за авиафинишер. Если зацепа не произойдет, то придется уходить на второй круг, а это трудно будет сделать с падающей скоростью и только раскручивающимся с 0 до 100 % двигателем. А так, время выхода двигателя на максимальные обороты гораздо меньше и значит у нас не будет дефицита скорости.
+Главное — это выравнивание и касание. Чем больше скорость, тем мягче должно быть касание. Убирайте обороты двигателя только после того, как самолет зацепится за авиафинишер. Если зацепа не произойдет, то придется уходить на второй круг, а это трудно будет сделать с падающей скоростью и только раскручивающимся с 0 до 100 % двигателем. А так, время выхода двигателя на максимальные обороты гораздо меньше и значит у нас не будет дефицита скорости.
 == Заход «с виража» ==
-Здесь сложности, в принципе, те же, только глиссада дугообразная и палуба находится не перед самолетом, а справа или слева, плюс прибавляется еще одна трудность - доворот на палубу перед выравниванием.
+Здесь сложности, в принципе, те же, только глиссада дугообразная и палуба находится не перед самолетом, а справа или слева, плюс прибавляется еще одна трудность — доворот на палубу перед выравниванием.
 [[Файл:Посадка на авианосец с виража.jpg|center|thumb|700px]]
@@ Строка 37: / Строка 35: @@
 Здесь трудности те же, только скорость необходимо держать на минимуме таким образом, чтобы в момент выравнивания она была равна скорости сваливания. По мере приближения к палубе придется увеличивать угол атаки, а значит мы лишимся обзора. Решить эту проблему позволит настройка «движений головы» (''меню «управление» → вкладка «управление камерой»'').
-близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления. Сразу же после касания берем ручку управления полностью на себя и зажимаем тормоза. Для более динамичного торможения можно использовать курсовое вооружение, если на палубе нет союзников. Что касается бомбардировщиков, таких как  [[B-25]], то с ними немного легче, ведь нет проблем с обзором и увидеть, куда летит самолет нам помогает указатель вектора скорости.
+близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления. Сразу же после касания берем ручку управления полностью на себя и зажимаем тормоза. Для более динамичного торможения можно использовать курсовое вооружение, если на палубе нет союзников. Что касается бомбардировщиков, таких как  B-25, то с ними немного легче, ведь нет проблем с обзором и увидеть, куда летит самолет нам помогает указатель вектора скорости.
 Посадить на палубу авианосца в War Thunder можно большинство самолетов, необходимо только немного потренироваться.
 [[Категория:Управление]]