War Thunder Wiki - Вклад участника [ru]

Me 163B-0

2024-10-20T20:19:27Z

U98146732:

{{Specs-Card|code=me-163b-0
|images={{Specs-Card-Image|}}|name=Me 163 B-0 Komet|display_name=Me 163 B-0 Komet}}
== Описание ==
Идея постройки боевого самолёта с двигателем на ракетной тяге пришла к Александру Липпишу в 1937 году, для лучшей надёжности он использовал схему «бесхвостка». Первоначально работы шли под крылом Немецкого института Планеризма, однако по причине его слабых производственных возможностей в 1939 году Липпиш перешёл в бюро Мессершмитта. В 1941 году началось создание прототипов, для запутывания вражеских разведок самолёт получил обозначение Me 163 (схожее с более ранним Bf 163, построенным в трёх экземплярах), а первый прототип серии получил номер 4. Всего было построено десять Me 163A для тестирования различных вариантов двигателей и элементов фюзеляжа, но, хоть они и показали хорошие лётные характеристики, их конструкция слабо подходила для серийного производства. Для исправления ситуации к концу 1941 года был создан Me 163B, имевший с серией А общего только аэродинамическую схему. Проблемы быстрого расхода топлива и его крайней пожаровзрывоопасности не были устранены, однако нарастающие бомбардировочные рейды союзников требовали решения, и Me 163B был пущен в серию, первые 30 самолётов имели иное вооружение и обозначались '''Me 163B-0'''. Первые самолёты поступили в войска в январе 1944 года, боевые вылеты начались в мае. Сразу же стало ясно, высокая скорость не только делала Me 163B малоуязвимым для противника, но также давала крайне мало времени на прицеливание его пилотам. Проблемы с топливом вынудили держать на земле большую часть машин и в результате большинство пилотов было переведено на [[Me 262 A-1a]].

В игре '''Me 163B-0''' был добавлен в [[Обновление 1.81 "Полет валькирий"|обновлении 1.81 «Полёт валькирий»]]. Как и на других самолётах с основным ракетным двигателем, бои на Komet это борьба не только с противником, но и со временем. Всего 6 минут работы двигателя на полной тяге вынуждают постоянно работать тягой, благо даже 13 % газа достаточно для поддержания скорости в горизонте. По сравнению с ранними реактивными самолётами Me 163B-0 обладает намного лучшими динамикой разгона и скороподъёмностью, что в совокупности с меньшей максимальной скоростью вынуждает играть через маневренные бои. Способствует этому также высокая манёвренность и маленький размер. Вооружение Me 163B-0 слабое, небольшое количество пушек и маленький боекомплект вынуждают вести очень точную стрельбу. Вражеского огня категорически необходимо избегать, использование одних и тех же плоскостей для полёта и управления делает урон по ним двойным ударом по лётным характеристикам.

{{Specs-Template}}

== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}








{{Немецкая реактивная авиация}}

Me 163B

2024-10-20T20:17:10Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=me-163b
|images={{Specs-Card-Image|}}
}}

== Описание ==
Идея постройки боевого самолёта с двигателем на ракетной тяге пришла к Александру Липпишу в 1937 году, для лучшей надёжности он использовал схему «бесхвостка». Первоначально работы шли под крылом Немецкого института Планеризма, однако по причине его слабых производственных возможностей в 1939 году Липпиш перешёл в бюро Мессершмитта. В 1941 году началось создание прототипов, для запутывания вражеских разведок самолёт получил обозначение Me 163 (схожее с более ранним Bf 163, построенным в трёх экземплярах), а первый прототип серии получил номер 4. Всего было построено десять Me 163A для тестирования различных вариантов двигателей и элементов фюзеляжа, но, хоть они и показали хорошие лётные характеристики, их конструкция слабо подходила для серийного производства. Для исправления ситуации к концу 1941 года был создан '''Me 163B''', имевший с серией А общего только аэродинамическую схему. Проблемы быстрого расхода топлива и его крайней пожаровзрывоопасности не были устранены, однако нарастающие бомбардировочные рейды союзников требовали решения, и Me 163B был пущен в серию. Первые самолёты поступили в войска в январе 1944 года, боевые вылеты начались в мае. Сразу же стало ясно, высокая скорость не только делала Me 163B малоуязвимым для противника, но также давала крайне мало времени на прицеливание его пилотам. Проблемы с топливом вынудили держать на земле большую часть машин и в результате большинство пилотов было переведено на [[Me 262 A-1a]]. Всего с мая 1944 года по февраль 1945 года было произведено 300 Me 163B.

В игре '''Me 163B''' был добавлен в бета-тесте. Как и на других самолётах с основным ракетным двигателем, бои на Komet это борьба не только с противником, но и со временем. Всего 6 минут работы двигателя на полной тяге вынуждают постоянно работать тягой, благо даже 13 % газа достаточно для поддержания скорости в горизонте. По сравнению с ранними реактивными самолётами Me 163B обладает намного лучшими динамикой разгона и скороподъёмностью, что в совокупности с меньшей максимальной скоростью вынуждает играть через маневренные бои. Способствует этому также высокая манёвренность и маленький размер. Вооружение Me 163B слабое, небольшое количество пушек и маленький боекомплект вынуждают вести очень точную стрельбу. Вражеского огня категорически необходимо избегать, использование одних и тех же плоскостей для полёта и управления делает урон по ним двойным ударом по лётным характеристикам.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
На «Комете» установлен жидкостный реактивный двигатель. Способ его работы отличается, от стандартного поршневого или турбореактивного двигателя - у него отсутствует винт или внутренний импеллер, повышение тяги, а, как следствие, и скорости, происходит исключительно из за реакции топливной смеси внутри двигателя. В отличии от других реактивных самолетов, "«Комете»" с подобным типом двигателя не обязательно держать скорость не ниже определенных пределов - будь у него скорость на пороге сваливания(120 км/ч , то стоит лишь направить его в пределы 0-10 градусов и через пару секунд скорость уже будет стремительно нарастать.

Самолет обладает сносной скоростью на своем БР - 8.0, при условии, что в большинстве случаев заносит на 9.0, где макс. скоростью в 955 км/ч уже мало кого удивишь.

Максимальная приборная скорость (IAS) на разный высотах (актуально для "элитной" прокачки в РБ):

{| class="wikitable"
!Высота (м)
!Скорость (км/ч)
|-
|100
|955
|-
|1000
|925
|-
|2000
|885
|-
|4000
|800
|-
|6000
|720
|-
|8000
|645
|}
«Комета» обладает неплохой скоростью виража как вертикального, так и горизонтального и способна «крутить» почти все реактивы в игре. Но следует помнить, что скорость она набирает не очень охотно после 700 км/ч и управление становится менее отзывчивым. В вираж (любой) можно заходить на любой скорости, не боясь отрыва крыльев (на 980 км/ч спокойно заходит в мертвую петлю).
[[Файл:Armor me 163 b1.png|мини]]
Флаттер, после которого начинают ломаться крылья - 1040 км/ч, но практика показывает, что это набрать такую скорость возможно лишь при пикировании под 90 градусов вниз. Оптимальный угол пикирования, при котором достигается максимальная «безопасная» скорость в ~1030 км/ч, составляет 20-30 градусов,

Так же стоит отметить хорошее сохранение скорости при отключенном двигателе. Если закончилось топливо или выбили двигатель и есть в запасе хотя бы 1 км и 500 км/ч, то есть все шансы долететь до аэродрома через половину карты.

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
В «Комете» есть две уязвимые части, после попадания в которые дальнейший полет становится почти невозможным - пилот и двигатель, но, при должной сноровке, даже сломанный двигатель не помеха, что бы добраться до аэродрома. Стоит отметить бронеспинки, толщиной в 13 мм, что, в теории, должно защищать пилота от мелкокалиберных пулеметов и лобовое бронестекло в 90 мм. Топливные баки, в отличии от пилота, не защищены вовсе, но все они протектированны и в случае повреждения не все топливо будет утеряно. Отдельно стоит отметить, что при возгорании топлива, в большинстве случаев, оно будет быстро выгорать, из-за чего пожар не нанесет критических повреждений самолету.

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
[[Файл:MK 108 me 163 m-1.jpg|мини|300x300пкс|MK-108]]

=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
Самолет оснащен 30-мм пушками MK 108, которые сочетают в себе не самую лучшую баллистику и приличный урон, пары попаданий, порой, достаточно для отрыва любой части самолету противника, но малый боекомплект заставляет тщательно обдумывать необходимость каждого выстрела.

Пушки обладают сильной отдачей, из за чего после каждого выстрела прицел немного задирает вверх, а самолет немного теряет скорость.

== Применение в бою ==
Самолет достаточно универсальный, так что тактик для него тоже достаточно:

* в начале боя забраться на 8 км, понизить тягу до 10-20% и отыгрывать свою историческую роль «охотника за бомбардировщиками» или просто спокойно выискивать тех противников, которые решили забраться повыше;

* лететь по направлению к базе противника, атаковать, порой еще не успевших взлететь врагов и уходить на скорости;

* навязывать маневренный бой истребителям противника;

и это малая часть возможных тактик.

Стоит отметить, что порой основные противники «Кометы» имеют весомое преимуществ по максимальной скорости, поэтому не стоит пытаться догнать их, лучше уйти на высоту, ибо топлива все-таки маловато для преследований, после чего либо переключиться на другого врага, либо спровоцировать этого на маневренный бой.

И самое главное - всегда помнить про упреждение, особенно в лобовых атаках.

=== Достоинства и недостатки ===
«Комета» показала себя, в рамках проекта, как неплохой истребитель, но стоит более сжато подвести его плюсы и минусы

'''Достоинства:'''

* отличная, для реактива, маневренность и общая управляемость как на высоких, так и на низких скоростях;
* высокий флаттер;
* хороший набор высоты (climb);
* хорошее сохранение скорости при планировании
* приличный урон снарядами;

'''Недостатки:'''

* баллистика MK 108;
* боекомплект в 120 снарядов;
* малый запас топлива;
* низкая максимальная скорость (по сравнению с противниками, с которыми чаще всего приходится встречаться);

== Историческая справка ==
Me.163 B-1 - серийный ракетный истребитель Третьего рейха. Совершив свой первый полет в 1941 году, «Комета» стал первым и единственным ракетным самолетом, который был принят на вооружение и имел боевой опыт, во время Второй Мировой. Для своего времени, он обладал превосходной скороподъемностью и общей тяговооруженностью.

Работы по проектированию немецкого ракетного перехватчика активизировались в конце 1938 года, после перевода команды Александра Липпиша на заводы фирмы Messerschmitt. Первой успешной моделью стал завершенный в конце 1939 года DFS 194. Совершив свой первый полет в 1940 году, самолет показал хорошие показатели устойчивости и управляемости, горизонтальная скорость достигала - 550 км/ч. Особенность конструкции самолета заключалась в возможности заменить обычный поршневой мотор с толкающим винтом, который использовался на испытаниях, на ракетный двигатель.

Предсерийные модели предполагалось дать название Lippisch Li P.01, но по настоянию Министерства авиации Рейха (RLM), было дано более краткое название : Me. 163 А. Предсерийный образец отличался от своего предшественника DFS 194 более сглаженными формами фонаря, увеличенной площадью киля и рулей направления. Всего было построено 10 самолетов этой модификации.

В серию же пошла серия «B», которую изначально хотели обозначить Li 163S, но после, опять вернулись к Me.163. Основные отличия серийной версии заключались в новом двигателе HWK 109-509A, который был более надежным, чем его предшественники и развивал большую тягу. Существовало несколько серийных модификаций этого двигателя, первой была А-1, которая выдавала тягу в 1600 кг/с, но в последствии была предпринята модернизация двигателя с целью повышения стабильности работы и повышения тяги. Так появилась модификация А-2, которая выдавал до 1700 кг/с.

На первые 46 самолетов серии «B» ставились две 20-мм пушки. Начиная с 47-й модели начали устанавливать две 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig МК-108.

== Медиа ==
<gallery>
Файл:Me.163 b-1 standart kamo.jpg|Стандартный камуфляж
Файл:Me. 163 B-1 bicolor grey camo.jpg|Двухцветный серый камуфляж
Файл:Me.163 B-1 bicolor camo.jpg|Двухцветный модифицированный
</gallery>

== См. также ==

* [[Me 163B-0|Me.163 B-0]]
* [[Ki-200]]
* [https://wiki.warthunder.ru/MK_108_(30-%D0%BC%D0%BC) Mk 108]

== Ссылки ==

* [https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196267/messerschmitt-me-163b-komet/ страница Me. 163 в Национальном музее USAF]
* [https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196240/walter-hwk-509a-rocket/ страница двигателя в Национальном музее USAF]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html страница на Airwar.ru]
* [https://ru.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me.163_Komet страница на русской Википедии]
* [https://en.wikipedia.org/wiki/Walter_HWK_509 страница на английской Википедии]
* [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/226847-me163b-nevidimyi-molot/ тема на оф. форуме]
{{Немецкая реактивная авиация}}
<references />

XP-55

2024-09-30T20:03:03Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=xp-55
|images={{Specs-Card-Image|Xp-55 файл2.jpg}}
|cockpit=cockpit_xp-55.jpg
}}

== Описание ==
В ноябре 1939 года ВВС США разработали требования на создание нового истребителя, который должен был превосходить серийные машины по лётным характеристикам, вооружению и обзорности пилота, при этом поощрялось использование нестандартных компоновочных решений. Среди участников конкурса была компания Curtiss-Wright с проектом '''XP-55'''. В июне 1940 года военные оплатили постройку макета и его продувку в тоннеле, однако результаты были неудовлетворительные, в результате чего лётный макет создавался за деньги компании. В декабре 1941 года он совершил свой первый полёт, и, после активного тестирования в течение полугода, в июле 1942 года военные дали добро на создание трёх прототипов. По причине отмены разработки двигателя Pratt & Whitney X-1800 прототипы строились под менее мощный V-1710-95. Первый прототип полетел в июле 1943 года, но уже в ноябре был потерян в ходе испытаний на сваливание. Второй и третий прототипы были доработаны для повышения характеристик сваливания, кроме того, третий прототип получил вооружение из четырёх крупнокалиберных пулемётов. Официальные испытания второго прототипа в сентябре-октябре 1944 года показали, что XP-55 уступает серийным поршневым истребителям, не говоря уже о скорой готовности реактивного [[F-80A-5]], что предопределило закрытие проекта. Третий прототип был потерян в мая 1945 года в ходе показательного полёта. Второй прототип в настоящее время находится в экспозиции Air Zoo в Мичигане.

В игру '''XP-55''' был добавлен в [[Обновление 1.31|обновлении 1.31]]. Это отличная боевая машина, практически не имеющая минусов. Хорошая скороподъёмность и высокая скорость флаттера делают XP-55 подходящим для использования тактики "соколиный удар". Ролл и курсовая управляемость посредственные, особенно на низких скоростях, но это компенсируется отличной манёвренностью в вертикали и горизонтали. Вооружение из двух пушек калибра 20 мм и двух крупнокалиберных пулемётов расположено очень кучно в носу, что даёт XP-55 невероятную огневую мощь и делает его королём лобовых столкновений, одномоторные самолёты уничтожаются с одного попадания, а на более крупные машины хватает короткой очереди. В то же время XP-55 не может похвастаться высокой живучестью, заднее расположение двигателя делает его уязвимым для противника на 6 часах, а даже небольшое повреждение законцовок крыльев значительно снижает управляемость.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
XP-55, находясь на боевом рейтинге 4.0, имеет неплохие летно-технические характеристики:

*Скорость – XP-55 – это не самый быстрый самолет своего бр-а, на нем вполне можно догонять у убегать от самолетов с более низким боевым рейтингом, но главный противник «Утки» - Bf.109F-4 – все-таки быстрее.
*Маневренность – одна из самых лучших характеристик 55-й. Прочные закрылки дают хороший буст к маневренности, а мощный двигатель (хоть он и слабее чем у Bf.109F-4), помогает доворачивать до противников, особенно при скорости от 300 до 400 км/ч.
*Скороподъемность – как и в случае со скоростью, «Фридрих», всегда окажется выше, но разница в высоте будет не столь значительной, чтобы из-за неё климбить сильно в сторону.

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
[[Файл:ХР-55 бронирование.jpg|300px|мини|справа]]

Бронирование самолета не впечатляет – 9-мм бронеспинка может защитить пилота только при атаке с задней полусферы.
Также у «Утки» и не выдающаяся живучесть – отсутствие бронестекла и чувствительность самолета к повреждениям крыльев, делает лобовую атаку очень опасной.Так что в случае численного превосходства противника единственный ваш выход - убегать, тут Ascender покажет себя как никто другой: скорость пикирования по TAS'у достигает 970~ км/ч, что делает 55'ку попросту недосягаемой даже для самолётов стоящих на две единицы по БР'у выше, что уж говорить про машины родного БР'a. А вот если по вам всё-таки попали - тут "Утке" не поздаровиться.
Как уже было сказано, самолет очень чувствителен к повреждениям – при повреждении крыльев «Утку» может увести в штопор даже в аркадных и реалистичных боях, поэтому, пилоту XP-55, при получении подобных повреждений, необходимо отводить самолет на починку управляя мышкой.

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
[[Файл:XP-55 вооружение.jpg|300px|мини|справа]]

Вооружение у XP-55 очень мощное – две 20-мм пушки AN/M2 с боезапасом (400 снарядов) и два 12,7-мм пулемета M2 Browning (400 патронов). Расположенные в носу орудия дают неплохую точность и плотность огня, а их дамаг позволяет сбивать оппонентов даже с одной короткой очереди. Подвесного вооружения самолет не имеет, поэтому, в танковых боях может использоваться как истребитель, разведчик или борец с легкими танками.
Лента для пушек рекомендуется ставить воздушные, а для пулеметов универсальные. Если пилот собирается заниматься штурмовкой, то ставится наземная лента в обоих случаях.

== Применение в бою ==
[[Файл:Xp-55 файл1.jpg|300px|мини|справа]]
В бою летать на XP-55 следует исходя из боевого рейтинга команд и наличия звена. При попадании в топ списка звено «Уток» может климбить к противнику и быстро сбивать вражеские самолеты, используя прекрасную маневренность и хорошее вооружение, а при попадании в низ списка, пилоту XP-55 лучше набирать высоту чуть в стороне, прикрывая союзников и сбивая вражеские бомбардировщики.

Основными противниками 55-й являются Bf.109F-4 и Як-3, оба самолета имеют лучшую скороподъемность, а Як и еще и более маневренный.
Но из любой ситуации есть выход – Мессера можно перекрутить в маневренном бою, а от яка можно спикировать либо под защиту союзников, при этом лобовый атаки всё же рекомендуется избегать из-за плохой живучести машины и слабеньких рулей направления, не позволяющих ввести машину в хорошее скольжение.

=== Достоинства и недостатки ===
XP-55, несмотря на некоторые мелкие недостатки - это замечательный истребитель, чьей единственной проблемой является его противник, так уж получилось, что ось на 4.0 практически не проигрывает.

Самолёт подойдёт как опытным игрокам, которые, при аккуратной игре, смогут наносить команде противника очень серьёзный ущерб, так и новичкам, ведь "Утка", за счёт своей манёвренности и убойного вооружения с огромным БК прощает многие ошибки, совершаемые в манёвренном бою

'''Достоинства:'''

*Хорошая маневренность
*Мощное вооружение
*Неплохая скорость

'''Недостатки:'''

*Низкая прочность и живучесть
*Отсутствие подвесного вооружения

== Историческая справка ==
Опытный истребитель-перехватчик Curtiss-Wright XP-55 (фирменное обозначение CW-24) был разработан в соответствии с требованиями R-40C, выданными авиакорпусом США (United States Army Air Corps) 27 ноября 1939 г. В них предусматривалось создание истребителя, превосходящего все существующие образцы по скорости, скороподъёмности, маневренности, вооружению и обзору для пилота. Кроме того, от нового истребителя требовалась небольшая стоимость в производстве и обслуживании. В требованиях R-40C было отдельно оговорено, что создаваемый самолёт должен иметь нестандартную аэродинамическую схему.

[[Файл:Curtiss-Wright-XP-55-Ascender-1.jpg|300px|мини|справа]]

Созданный конструкторами Curtiss-Wright самолёт имел аэродинамическую схему «утка» со стреловидным крылом и толкающим винтом. Стреловидное крыло обладало элеронами и закрылками, а на концах крыльев были установлены небольшие кили с рулями направления. Горизонтальное рулевое оперение находилось перед крылом. CW-24 получил трёхстоечное шасси с носовой стойкой.

Компания Curtiss также предлагала использовать новый, ещё не опробованный двигатель Pratt & Whitney X-1800 жидкостного охлаждения, установленный за пилотом и работающий на толкающий винт.

10 июля 1942 г. авиакорпус США заказал три опытных самолёта, получивших армейское обозначение ХР-55.

Так как доводка двигателя Pratt & Whitney X-1800 шла с большими трудностями, специалисты компании решили использовать V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-95 взлётной мощностью 1275 л.с.

Вооружение самолёта состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов Colt-Browning AN-M2.5 с боекомплектом 200 патронов на ствол. Планировалось, что в серии, помимо 12,7-мм пулемётов, будут дополнительно установлены две 20-мм пушки Bendix-Hispano AN-M2C с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

[[Файл:Curtiss-Wright-XP-55-Ascender-2.jpg|300px|мини|справа]]

Первый полёт прототипа ХР-55 (Ser No. 42-78845) состоялся 19 июля 1943 г. на авиабазе Скотт-Филд недалеко от завода Curtiss-Wright в городе Сент-Луис. Испытания показали, что ХР-55 обладает удовлетворительной управляемостью в горизонтальном полёте и при наборе высоты, но при посадке и полёте на малых скоростях пилоты испытывали неудобства, так как не чувствовали нагрузки на руль высоты. С охлаждением двигателя Allison V-1710-95, располагавшегося в задней части планера, также имелись проблемы вполне определённого характера.

Характеристики ХР-55 были не особо выдающимися и даже уступали истребителям обычной классической компоновочной схемы, уже стоявшим на вооружении. К тому же к началу 1944 г. стало совершенно очевидно, что дальнейшее развитие истребителей связано с турбореактивными, а не поршневыми двигателями.
В результате заказа на серийное производство не последовало, и все дальнейшие работы по ХР-55 были прекращены.

== Медиа ==
{{Youtube-gallery|7dgN77WkZQk|Обзор от Thorneyed|sZCVmJLUFiA|Обзор от BlackCross}}

== См. также ==

* [[J7W1|J7W1]]

== Ссылки ==

* [https://ru.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender XP-55 на Википедии]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/p55.html XP-55 на airwar]
* [http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/7758-opytnyi-istrebitel-c.html XP-55 на Dogs of War]

{{Американские истребители}}
{{Американские премиумные самолёты}}

ЗСУ-23-4М2

2024-09-15T16:38:14Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=ussr_zsu_23_4m2
|images={{Specs-Card-Image|}}
}}

== Описание ==
После ввода советских войск в Афганистан стало ясно, что техника мотострелков (БТР-70, [[БМП-1]]) не подходит для боевых действий в горной местности по причине малых углов подъёма основного вооружения. В свою очередь основное средство ПВО - [[ЗСУ-23-4]] - не только имело возможность вести огонь по противнику выше по склону горы, но и позволяло обрушивать на него крайне мощный залп огня. Так как в условиях Афганистана штатные цели для ПВО отсутствовали, было решено переделать часть «Шилок» в машины огневой поддержки под обозначением '''ЗСУ-23-4М2'''. Для этого у них снимался радиолокационный прицельный комплекс, а на освободившемся месте размещался второй боекомплект. В советское время таким образом было переделано 18 машин, ещё несколько было доработано в 1999 году.

В игру '''ЗСУ-23-4М2''' была добавлена в [[Обновление 2.39 "Танец драконов"|Обновление 2.39 «Танец драконов»]]. В отличие от исторического назначения в игре это зенитная установка, и с этим назначением она хорошо справляется. Пусть на ЗСУ-23-4М2 и отсутствует радар обнаружения и сопровождения, однако высокая плотность огня четырёх орудий позволяет вести эффективный огонь даже по реактивным самолётам, а удвоенный боекомплект даёт возможность стрелять не опасаясь остаться без снарядов. По наземным целям вооружение «Шилки» малоэффективно, бронепробиваемости достаточно только против открытых или крайне слабозащищённых целей. Бронирование ЗСУ-23-4М2 не защищает даже от крупнокалиберных пулемётов, что делает опасными даже ответный огонь авиации из курсового вооружения и артиллерийский обстрел. Подвижность средняя, ЗСУ-23-4М2 способна оперативно менять позицию, но до лёгких танков ей далеко.
{{Specs-Template}}
== Основные характеристики ==
=== Бронезащита и живучесть ===
{{Specs-Tank-Armour}}

=== Подвижность ===
{{Specs-Tank-Mobility}}

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Tank-Armaments}}
=== Основное орудие ===
{{Specs-Tank-Weapon|1}}

Ju 87 D-5

2024-09-10T15:03:32Z

U98146732:

{{Specs-Card|code=ju-87d-5
|images={{Specs-Card-Image|}}|name=Ju 87 D-5|display_name=Ju 87 D-5}}
== Описание ==
В ходе польской кампании стало ясно, что защищённость Ju 87 недостаточна для выполнения боевых задач. Повышение бомбовой нагрузки и добавление броневых плит на [[Ju 87 D-3]] не смотря на более мощный двигатель снизили лётные характеристики. По этой причине была разработана модификация '''Ju 87 D-5'''. Увеличение размаха крыла на 0,6 м значительно снизило удельную нагрузку, что дало возможность дополнительно усилить окно в полу кабины и усилить курсовое вооружение до двух пушек [[MG 151/20 (20-мм)|MG 151/20]]. Также по причине увеличившейся скорости пикирования крыло получило дополнительный шарнир элеронов. Всего было построено 1178 Ju 87 D-5, их боевой путь начался летом 1943 года в СССР. Однако даже эти усовершенствования не могли компенсировать устаревание Ju 87, в результате чего они стали уступать место ударным версиям [[Fw 190 A-5/U2|Fw 190]].

В игру '''Ju 87 D-5''' был добавлен в бета-тесте до [[Обновление 1.27|обновления 1.27]]. Как и предыдущие самолёты серии Ju 87, это в первую очередь ударный самолёт. Низкая скорость полёта не даёт возможности ни уйти от противника, ни догнать его, но зато даёт время на поиск наземных целей. Скороподъёмность также невысока, особенно при наличии бомбовой нагрузки. При этом манёвренность неплоха как на малых, так и на высоких скоростях, что позволяет без проблем входить в пикирование и выходить из него. Однако при манёврах быстро теряется скорость, которую Ju 87 D-5 восстанавливает неохотно. На броневые плиты надежды мало, так как по причине малой скорости Ju 87 противник будет иметь возможность вести огонь длительное время. Оборонительная турель с двумя пулемётами винтовочного калибра также крайне малоэффективна, но зато курсовое вооружение с двух 20-мм пушек с огромным боекомплектом несёт серьёзную угрозу для всех слабобронированных целей. Ещё больший сюрприз противнику можно устроить подвесив вместо бомб дополнительное курсовое вооружение, залпу из шести 20-мм пушек позавидуют даже тяжёлые истребители. Однако для уничтожения наземных целей предпочтительными будут бомбы, благо возможность подвесить три по 500 кг вкупе с хорошим поведением в пикировании позволяет без труда уничтожить даже самую защищённую цель.
{{Specs-Template}}
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}








{{Самолёты Junkers}}
{{Немецкие бомбардировщики}}

Me 262 A-1/U4

2024-09-04T19:52:30Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=me-262a-1a_u4
|images={{Specs-Card-Image|Me 262 A-1 U4. Заглавный скриншот 1.png|Me 262 A-1 U4. Заглавный скриншот 2.png}}
}}

== Описание ==
Одной из приоритетных задач для [[Me 262 A-1a]] был перехват бомбардировщиков союзников. Его высокая скорость с одной стороны снижала риск поражения огнём бортовых стрелков, но с другой стороны оставляла крайне мало времени на ведение огня. Снаряды пушек [[MK 108 (30-мм)|MK 108]] хотя и обладали большим разрушительным эффектом, но имели низкие начальную скорость и кучность. Одним из найденных решений была замена вооружения на 50 мм орудие, аналогично [[Me 410 A-1/U4]]. Было построено два прототипа '''Me 262 A-1/U4''' с пушкой [[BK 5 (50-мм)|Rheinmetall BK-5]], один из которых был в феврале 1945 года перевооружён на [[MK 214A (50-мм)|MK 214A]]. Проведённые в марте испытания не дали оснований для продолжения работ и проект был закрыт.

В игру '''Me 262 A-1/U4''' был добавлен в [[Обновление 1.41|обновлении 1.41]]. По своим характеристикам он мало отличается от базового образца. Самолёт обладает плохими разгоном и манёвренностью на малых скоростях, раскрываясь только выше 400 км/ч. Набор высоты также лучше осуществлять после набора скорости. Как и у большинства реактивных самолётов повреждения конструкции сильно сказываются на лётных характеристиках, а открытые со всех сторон двигатели только усугубляют ситуацию с живучестью, под огонь пулемётов противника подставляться не рекомендуется. Что действительно снижает боевую эффективность Me-262 A-1/U4, так это его вооружение. 50 мм пушка хоть и способна уничтожить любой самолёт с одного попадания, однако низкая скорострельность и мизерный боекомплект требуют навыков по-настоящему снайперской стрельбы от пилота.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
262-й оснащается двумя турбореактивными двигателями Jumo-004 B-1, благодаря которым самолёт способен разгоняться до максимальной скорости в 820 км/ч у земли, а на высоте 5 километров — до 860 км/ч. Кроме того, «Pulkzerstörer» обладает хорошей управляемостью и без проблем выходит из пикирования на внушительных скоростях, что позволяет молниеносно уничтожать врага на наземной технике и уходить от огня зениток.

Таким образом, Me 262 A-1/U4 способен развивать относительно высокую скорость в погоне за бомбардировщиками и противостоять маломанёвренным перехватчикам, но лучше всего самолет проявляет себя в совместных танковых боях. Из слабых сторон можно отметить недостаточную мощность двигателей и большой вес

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
Me 262 A-1/U4, как и стандартная модификация «Schwalbe», обладает удивительной живучестью. Самолёт способен вести бой даже с критическими повреждениями, пережить пулемётную очередь и даже несколько попаданий крупнокалиберных пушек. Два двигателя увеличивают живучесть и самолет с трудом, но может дотянуть до аэродрома на одном двигателе, держа скорость в районе 450 км/ч. Стандартное для Вилли, однолонжеронное крыло не отличается особой прочностью, но в нём отсутствуют топливные баки, что положительно влияет на манёвренность и живучесть. Спереди и сзади пилот защищен бронелистами, а также бронированным стеклом.

<gallery>
Файл:Me 262 A-1 U4. Броня.png|Схема бронирования самолёта
Файл:Me 262 A-1 U4. Рентген.png|Расположение модулей и пилота самолёта
</gallery>

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
Самолёт оснащён одной пушкой Mk.214A калибра 50 мм. Боекомплект составляет 32 снаряда. Эта пушка и её ленты позволяют подстраиваться под ситуацию боя, выступая как и в роли перехватчика, так и в роли штурмовика. Me.262A-1/U4 способен уничтожать вражеские «летающие крепости» буквально одним точным попаданием фугасного снаряда с больших расстояний (800–1200 м), а также уничтожать вражеские танки и САУ.

== Применение в бою ==
[[Файл:Me 262 A-1 U4. Применение в бою.png|мини]]
«Pulkzerstörer» очень вариативный самолёт. Его вооружение позволяет вести бой как с истребителями противника, так и с бомбардировщиками. Смертоносная пушка Mk.214А уничтожает самолёты противника одним точным попаданием.

'''В авиационных боях''' в самом начале боя существует 2 варианта развития событий — перехват мимо летящих бомбардировщиков «по земле» и последующая штурмовка наземной техники, или же набор высоты, с последующими встречами с вражеской авиацией и высотными бомбардировщиками на высоте.

«Скорость — наше всё!» — именно эти слова являются инструкцией по выживанию. При штурмовке наземной техники самолёт крайне уязвим для вражеских истребителей. Поэтому, штурмуя наземную технику, стоит удостовериться, что союзники успеют вовремя спасти от вражеской истребительной авиации. При штурмовке вблизи противника, не стоит сбрасывать скорость ниже 600 км/ч, так как союзники могут просто напросто не успеть придти на помощь.

При борьбе с вражескими истребителями, главными противниками будут поздние поршневые истребители стран союзников, а так же, реактивная авиация США и Великобритании. Поршневые самолёты полностью превосходят в манёвренности, поэтому, завязывать манёвренный бой с ними не стоит. Главное преимущество — скорость по прямой. Хорошенько разогнавшись, ни один поршневой истребитель не догонит по прямой, чего не скажешь про реактивную авиацию. Американский F-80A и британский Meteor F. тоже полностью превосходят 262-й в манёвренности. Лучше же всего, подобраться к вражеским реактивным истребителям неожиданно, когда они будут заняты другой целью. Тогда вся мощь 50 мм. пушки сможет раскрыться в полной мере.

При борьбе с бомбардировщиками противника, не стоит подлетать к ним близко. Необходимо использовать преимущества своего орудия и поражать цели с безопасного расстояния, например с 1000 м, так как смертоносные пулемёты B-29 "Superforstress" (а именно этот бомбардировщик будет главной целью) способны вмиг превратить самолёт в решето.

'''В совместных танковых боях''' тактика очень простая. После появления в воздухе надо "прозондировать" поле боя на наличие зениток, пролетев над вражескими респаунами на минимальной безопасной высоте. Если зенитки обнаружены то это приоритетная цель, которую можно атаковать на таких же быстрых проходах на минимальной высоте с неожиданных для ЗСУ направлений.

Когда зениток не осталось, можно подниматься вверх и атаковать танки почти с пикирования под 90°. Ведь чем больше угол тем больше бронепробитие у снарядов. Стрелять рекомендуется в МТО тяжелым танкам и САУ и в башню колесной и легкой технике. С пикирования самолет выходит без проблем, главное следить за вражескими самолетами и зенитками.

===Достоинства и недостатки ===
'''Достоинства:'''

* Точная 50-мм пушка, с хорошей баллистикой
* Высокая скорость на своем БР
* Высокая эффективность против танков в совместных
* Универсальность

'''Недостатки:'''

* Средняя манёвренность
* Медленный набор скорости и разгон
* Малый боезапас

== Историческая справка ==
В октябре 1938 года, по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Messerschmitt было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кгс. Проект этого самолёта имел обозначение P-1065 (Projekt 1065). Разработчики прототипа сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя. Для этого предполагалось оснастить его двумя турбореактивными двигателями BMW с тягой по 600 кгс, благодаря которым он мог бы достигать скорости 900 км/ч на высоте 3000 м и набирать высоту 6000 м за 6 мин, а также оснастить герметизированной кабиной и вооружить двумя 20-мм пушками MG-151, 30-мм пушкой MK 103 в фюзеляже и двумя пулеметами в крыльях.

Прототип Me 262V-1 был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолёта с одним обычным, поршневым двигателем [https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_210 Junkers Jumo 210G] установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полёт Me 262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. В середине ноября того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003. 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me 262 совершил свой первый полёт с новыми двигателями. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти. Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными, кроме того, их тяга — 600 кгс, была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу [http://ru.wikipedia.org/wiki/Jumo-004 Jumo-004] с тягой 910 кгс.

Первый полёт прототип Me 262V-2 с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года. После чего были испытания прототипов V-3 и V-4, на этих прототипах был изменен фюзеляж для избавления от «детских болезней» и нормализации центровки самолёта. Одним из ключевых прототипов был Me 262V-5, на нем впервые была установлена носовая стойка шасси, хоть и не убираемая, прототип взлетел 6 июня 1943 года. В начале ноября 1943 года, на аэродром выкатили Me 262V-6, укомплектованный доработанными более лёгкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них — Me.262Vl-1 и Me.262V12, использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12, совершившем первый полет 6 июля 1944 года, после нескольких испытаний удалось достичь скорости 1004 км/ч. Вслед за ними в начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных Me 262A-0, предназначавшихся для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду «262», расположенную на аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации, а остальные — в испытательный центр в Рехлине.

Me 262V9 стал прототипом Me 262A-1. По образу и подобию девятого опытного образца, с учетом выявленных дефектов были выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант истребителя '''Me.262A-1a''', ставший основой для всех последующих модификаций. Me 262A-1a, получивший прозвище «Schwalbe» («Ласточка»), поступил в испытательную команду «262» в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Me 262A-0. Летчики отмечали, что Me 262A-1a в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем Luftwaffe Bf. 109G, правда радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, а в пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. Вариант Me.262A-1 с 50-мм пушкой MK214A с 26 снарядами в носовой части. В конце фюзеляжа был противовес, так как такая тяжелая пушка такого калибра создавала иной центр тяжести).

== Медиа ==
<gallery>
Файл:Me 262 A-1 U4. Игровой скриншот 1.png|
Файл:Me 262 A-1 U4. Игровой скриншот 2.png|
Файл:Me 262 A-1 U4. Игровой скриншот 3.png|
Файл:Me 262 A-1 U4. Игровой скриншот 4.png|
Файл:Me 262 A-1 U4. Игровой скриншот 5.png|
</gallery>{{Youtube-gallery|p3MbEbf22Hs|Обзор от CrewGTW|GuYb_ZbX0e8|Обзор от FallFire|2zTXKmJdiy8|Обзор от Ezida|}}

== См. также ==

* [[Me 262 A-1a]]
* [[XA-38]]

== Ссылки ==

* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html Статья на Airwar]
* [https://ru.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me.262 Статья на Википедии]

{{Немецкие ударные истребители}}
{{Немецкая реактивная авиация}}

Me 262 A-1a

2024-09-01T15:02:54Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=me-262a-1a
|images={{Specs-Card-Image|Me-262 A-1 main.png}}
}}

== Описание ==
Создание первого серийного реактивного истребителя началось в августе 1939 года, когда была на практике показана возможность создания реактивного самолёта. Разработка самолёта началась по указанию Министерства Авиации, проект в ходе разработки претерпел значительные изменения, в основном связанные с необходимостью обеспечения удобства обслуживания двигателей и сохранения положения центра масс при росте массы двигателей по сравнению с расчётной. В силу новизны конструкции прототипы проходили путь от поршневого самолёта для тестирования планера до полноценного реактивного самолёта, близкого по конструкции к будущим серийным машинам. Испытания продолжались с апреля 1941 года до апреля 1944 года, в основном по причине крайне низких надёжности и ресурса двигателей. Также начало серийного производства задержало желание Гитлера сделать из '''Me 262 A-1a''' в [[Me 262 A-2a|ударный самолёт]]. В июне 1944 года были сданы первые серийные машины, однако ещё в апреле из опытных самолётов было создано подразделение для опытной войсковой эксплуатации. Полёты звеньями начались в августе, но одиночные машины совершали перехваты самолётов союзников уже в июле. Несмотря на то, что в ходе боевых вылетов пилоты Me 262 A-1a достоверно сбивали значительно больше самолётов, чем теряли сами, их малое количество не могло изменить ход войны. Всего пилотами Me 262 A-1a было сбито от 300 до 450 машин союзников при потере 100 своих машин.

В игру '''Me 262 A-1a''' был добавлен ещё до открытого бета-теста c [[Обновление 1.27|обновлением 1.27]]. Как и большинство других ранних реактивных самолётов, резкий рост максимальной скорости по сравнению с поршневыми самолётами компенсируется длительным разгоном на малых скоростях. Маневренность и скороподъёмность также проявляют себя после набора скорости, так что её сохранение является приоритетом в бою. На Me 262 A-1a лучше не попадать под огонь противника, повреждения сильно сказываются на лётных характеристиках, а открытые со всех сторон двигатели значительно повышают вероятность их поражения. Зато чем Me 262 A-1a выделяется, так это огневой мощью. Пусть начальная скорость снарядов и невелика, но четыре расположенные в носу пушки создают невероятную плотность огня, при этом даже одного снаряда достаточно для уничтожения практически любого самолёта в игре. Подвесное вооружение представлено только неуправляемыми ракетами воздух-воздух, чья эффективность сомнительна даже против многомоторных бомбардировщиков.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
На «Ласточку» установлены ранние турбореактивные двигатели [[wikipedia:Junkers_Jumo_004|Junkers Jumo 004B-1]], с тягой 910 кгс на 100% мощности. За счёт двигателей, «Ласточка» обладает высокой скоростью и является одним из самых быстрых ранних реактивов. Быстрее «Ласточки» будут только [[F-84B-26]]/[[F-84G-21-RE|G-21-RE]], [[F-89B]]/[[F-89D|D]] и [[МиГ-9 (п)]].

'''Флаттер''' наступает на 1000 км/ч, а '''разрушение конструкции крыла''' происходит на 1060 км/ч, для раннего реактивного самолёта это является хорошим показателем, благодаря которому можно уходить даже от более современных самолётов противника. Крыло у самолёта крепкое и при маневрах на больших скоростях выдерживает нагрузку. «Ласточка» имеет достойную крейсерскую скорость доходящую до 800 км/ч, но, при манёврах, из-за слабых двигателей, самолёт быстро теряет энергию и долго набирает её снова.

Манёвренность у самолёта хорошая, за счёт автоматических предкрылков он может довернуть до противника и достаточно долго находится в устоявшемся вираже, но из-за сравнительно большого веса, сильно теряет энергию после виража. У самолёта неплохой крен, что позволит уворачиваться от атак и доворачивать до противника. На больших скоростях сильно затяжеляются элероны и из-за этого сильно ухудшается крен, но в остальном самолёт всё ещё хорошо маневрирует и легко выходит из пикирования. Закрылки выпускаются в положения взлёт/посадка/бой с ограничениями 580/380/580 км/ч соответственно. Воздушный тормоз отсутствует.

{| class="wikitable"
! colspan="2" |Максимальная скорость
|-
!Высота, метры
!100% тяга, км/ч
|-
!0
|834
|-
!1000
|841
|-
!3000
|855
|-
!5000
|867
|-
!7000
|867
|-
!10000
|839
|}

{| class="wikitable"
! rowspan="2" |Характеристики
! colspan="2" |Время виража
(сек)
! colspan="2" |Скороподъёмность
(м/сек)
|-
!АБ
!РБ
!АБ
!РБ
|-
!В стоке
|29.0
|30.0
|16.0
|15.0
|-
!Полностью прокачан
|27.7
|28.0
|24.5
|20.0
|}

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}

* 90-мм бронестекло
* 16-мм стальная защита боезапаса
* 15-мм стальные пластины на приборной панели
* 15-мм стальная бронеспинка

Броня хорошо защищает пилота, что позволяет уверенно ходить в лобовые атаки и выдерживать несколько вражеских очередей.

Топливные баки протектированные и находятся в фюзеляже, что положительно сказывается на живучести самолета. При повреждении двигателей, они способны продолжать работать некоторое время, за которое можно успеть долететь до аэродрома. Даже после вывода из строя одного двигателя, самолёт способен продолжать полёт, но сильно теряет скорость и не способен эффективно маневрировать.

<gallery>
Файл:Me-262 A1 Броня.png|Расположение брони
Файл:Me-262 A1 модули.png|Расположение двигателей и баков
</gallery>

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
На Me 262 A-1a курсовое вооружение представлено 4 х 30-мм пушками [[MK 108 (30-мм)|MK 108]] с общим боезапасом 360 снарядов (2 х 100 и 2 х 80 на стволы). Пушки расположены в носу, что даёт хорошую кучность стрельбы. У пушек отличный урон, но слабая баллистика. На пушки лучше ставить универсальную или ночную ленту, в них много осколочно-фугасных снарядов, что позволит быстро уничтожать воздушные цели противника.

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}
На Me 262 A-1a можно подвесить:

* 24 ракеты R4M
* 48 ракеты R4M

R4M — неуправляемая авиационная ракета класса «воздух-воздух», их лучше всего использовать с дистанционным взрывателем и против больших, неманёвренных целей. У них хорошая скорость полёта и достаточное количество {{Пояснение|ВВ|Взрывчатое вещество}} чтобы уничтожить самолет противника при подрыве рядом с ним.

<gallery>
Файл:Me 262 A-1a Вооружение.jpg|4 пушки MK 108
Файл:Me 262 A-1a Ракеты.jpg|Ракеты R4M
</gallery>

== Применение в бою ==
[[Файл:Me262 A-1 скриншот1.png|300px|thumb|right]]
[[Файл:Me262 A1 скриншот2.png|300px|thumb|right]]
Me 262 A-1a — хороший истребитель, но как и на любом раннем реактивном самолёте, необходимо помнить о своем запасе энергии. Для этого важно набирать высоту и поддерживать скорость. Залог выживания Me 262 в бою — это поддерживание скорости от 400 км/ч, так как из-за небольшой скорости невероятно трудно избежать любых атак более быстрых самолетов и эффективно маневрировать. Таким образом, рекомендуется набирать высоту при скорости 400-450 км/ч. Благодаря расположению пушек и порогу флаттера, «Ласточка» превосходно показывает себя в тактике {{Пояснение|«соколиного удара»|Атака противника с большой высоты и обратный подъём на высоту для повторной атаки}}. Также «Ласточка» неплохо маневрирует, что позволит иногда навязывать маневренный бой самолётам не способным уйти от «Ласточки» по скорости, опасаться стоит только поршневых самолётов, почти всех советских истребителей, [[F3D-1]] и [[Meteor (семейство техники)|Meteor'ов]].

=== Достоинства и недостатки ===
'''Достоинства:'''

* Очень мощное курсовое вооружение
* Большой боекомплект
* Хорошие ЛТХ
* Неплохое бронирование
* Хорошая живучесть

'''Недостатки:'''

* Отсутствие подвесного вооружения для борьбы с наземными целями
* Плохая баллистика пушек

== Историческая справка ==
В октябре 1938 года, по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Messerschmitt было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний [http://www.airwar.ru/enc/engines/bmw003.html турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW] с тягой 600 кгс. Проект этого самолёта имел обозначение P-1065 (Projekt 1065). Разработчики прототипа сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя. Для этого предполагалось оснастить его двумя турбореактивными двигателями BMW с тягой по 600 кгс, благодаря которым он мог бы достигать скорости 900 км/ч на высоте 3000 м и набирать высоту 6000 м за 6 мин, а также оснастить герметизированной кабиной и вооружить двумя 20-мм пушками MG-151, 30-мм пушкой MK 103 в фюзеляже и двумя пулеметами в крыльях.

Прототип Me 262V-1 был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолёта с одним обычным, поршневым двигателем [https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_210 Junkers Jumo 210G] установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полёт Me 262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. В середине ноября того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003. 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me 262 совершил свой первый полёт с новыми двигателями. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти. Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными, кроме того, их тяга — 600 кгс, была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу [http://ru.wikipedia.org/wiki/Jumo-004 Jumo-004] с тягой 910 кгс.

Первый полёт прототип Me 262V-2 с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года. После чего были испытания прототипов V-3 и V-4, на этих прототипах был изменен фюзеляж для избавления от «детских болезней» и нормализации центровки самолёта. Одним из ключевых прототипов был Me 262V-5, на нем впервые была установлена носовая стойка шасси, хоть и не убираемая, прототип взлетел 6 июня 1943 года. В начале ноября 1943 года, на аэродром выкатили Me 262V-6, укомплектованный доработанными более лёгкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них — Me.262Vl-1 и Me.262V12, использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12, совершившем первый полет 6 июля 1944 года, после нескольких испытаний удалось достичь скорости 1004 км/ч. Вслед за ними в начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных Me 262A-0, предназначавшихся для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду «262», расположенную на аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации, а остальные — в испытательный центр в Рехлине.

[[Файл:Me 262A-1a.jpg|мини|Серийный Me 262A-1a]]

Me 262V9 стал прототипом Me 262A-1. По образу и подобию девятого опытного образца, с учетом выявленных дефектов были выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант истребителя '''Me.262A-1a''', ставший основой для всех последующих модификаций. Me 262A-1a, получивший прозвище «Schwalbe» («Ласточка»), поступил в испытательную команду «262» в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Me 262A-0. Летчики отмечали, что Me 262A-1a в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем Luftwaffe Bf. 109G, правда радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, а в пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения.

<gallery>
Файл:Me 262V-1.png|Me 262V-1
Файл:Me 262V-2.jpg|Me 262V-2
Файл:Me 262V-3.jpg|Me 262V-3
Файл:Me 262V-5.jpg|Me 262V-5
Файл:Me 262V-6.jpg|Me 262V-6
</gallery>

== Медиа ==
<gallery>
Файл:Me 262V-1.png|Me 262V-1
Файл:Me 262V-2.jpg|Me 262V-2
Файл:Me 262V-3.jpg|Me 262V-3
Файл:Me 262V-5.jpg|Me 262V-5
Файл:Me 262V-6.jpg|Me 262V-6
Файл:Me 262 A-1a Заглавный1.jpg|
Файл:Me 262 A-1a Вооружение.jpg|
Файл:Me 262 A-1a Ракеты.jpg|
Файл:Me 262A-1a.jpg|
Файл:Me262 A-1 скриншот3.jpg
</gallery>

{{Youtube-gallery|ghtptF5IvZ0|Обзор от FallFire}}

== См. также ==

* [[Me 262 A-1/U4]]
* [[Me 262 A-1a/U1]]
* [[Me 262 A-2a]]

== Ссылки ==

* [[wikipedia:Messerschmitt_Me.262|Статья на Wikipedia]]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html Статья на AirWar]

{{Немецкая реактивная авиация}}

Т-80У-Е1

2024-08-11T14:19:21Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=ussr_t_80ue1
|images={{Specs-Card-Image|}}
|store=13306
}}
== Описание ==
XXI век бронетанковые войска РФ встретили с большим количеством самых разнообразных машин, самой совершенной из которых была линейка Т-80. Среди них были Т-80УД, дальнейшая эксплуатация которых была невозможна по причине невозможности ремонта двигателя, и Т-80БВ, уже устаревших как по защищённости, так и по огневой мощи. В качестве дешёвого решения по повышению военно-технического уровня танкового парка было решено снимать с утилизируемых Т-80УД башни и устанавливать их на корпуса Т-80БВ. При этом машины модернизировались путём установки тепловизора 2 поколения, доработки автомата заряжания для возможности использования БОПС увеличенной длины, установки динамической защиты Контакт-5 на корпус и двигателя большей мощности. Модернизированная машина под обозначением '''Т-80УЕ-1''' была принята на вооружение в 2005 году и произведена в объёме не более сотни машин. Т-80УЕ-1 принимают участие в войне на Украине.

В игру '''Т-80УЕ-1''' был добавлен в [[Обновление 2.37 "Активный поиск"|обновлении 2.37 «Активный поиск»]]. Стандартное для советских танков орудие обладает большим выбором снарядов, от БОПС с хорошей бронепробиваемостью и тандемных ПТУР до осколочно-фугасных снарядов с большим количеством взрывчатого вещества. Автоматическое заряжание несколько уступает по скорости ручному на танках НАТО на экспертах, но зато не зависит от состояния экипажа и не прекращается при тушении пожара. Весомым преимуществом по сравнению с другими советскими танками является тепловизор 2 поколения и ускоренный поворот башни. Лобовая броня весьма крепкая, большая её площадь фактически неуязвим для огня противника, однако имеются ослабленные зоны, стандартные для всех основных боевых танков СССР. Неубираемая боеукладка по центру корпуса и три члена экипажа отрицательно сказываются на живучести. Подвижность у Т-80УЕ-1 хорошая, танк не будет отставать от союзников, однако необходимо помнить, что скорость заднего хода уступает большинству одноклассников, а также отсутствует возможность разворота на месте.
{{Specs-Template}}
== Основные характеристики ==
=== Бронезащита и живучесть ===
{{Specs-Tank-Armour}}

=== Подвижность ===
{{Specs-Tank-Mobility}}

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Tank-Armaments}}
=== Основное орудие ===
{{Specs-Tank-Weapon|1}}

=== Пулемётное вооружение ===
{{Specs-Tank-Weapon|2}}
{{Specs-Tank-Weapon|3}}








{{Семейство Т-64/72/80}}
{{Советские средние танки}}
{{Советская премиумная бронетехника}}

XF5F

2024-07-31T19:04:44Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=xf5f
|images={{Specs-Card-Image|XF5F main.jpg}}
|cockpit=cockpit_xf5f.jpg
|market=XF5F Skyrocket
}}

== Описание ==
В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основными требованиями к которому были высокая скороподъёмность и возможность базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, военных проект заинтересовал, и ему было присвоено официальное обозначение '''XF5F'''. В ходе доработки под требования военных масса самолёта превзошла требования, компании пришлось платить ВМФ неустойку. 1 апреля 1940 года первый прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, заводские испытания продолжались до февраля 1941 года, тогда же начались войсковые испытания. Самолёт снова пришлось дорабатывать, так как охлаждение двигателей не справлялось, а требования военных к вооружению выросли. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, [[F4F-3]], был принят на вооружение и занял все производственные мощности. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился. Grumman продолжила работу над двухмоторными истребителями, что привело к созданию [[XP-50]] и [[F7F-1]].

В игру '''XF5F''' был добавлен в качестве награды за новогодний марафон 2013 года [https://warthunder.ru/ru/news/611--ru| «War Thunder исполняет новогодние желания!»]. Первое, что очень заметно на XF5F, это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули крупнокалиберных пулемётов. Но живучесть не распространяется на двигатели, их большая площадь увеличивает шанс их поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Вооружение из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра не впечатляет, но расположено кучно, что несколько компенсирует не самый большой боекомплект пуль M2 Browning.

== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
'''Скорость''' — не самая сильная сторона XF5F. На этом БРе встречаются самолеты и побыстрее. Тем не менее, два 1200-сильных «Циклона» разгоняют 4,5-тонный самолет до 643 км/ч в АБ и 627 км/ч в РБ на 5800 м. Тяговооруженность самолета позволяет продолжать полет на одном двигателе, и хотя тут уже не до воздушного боя, но на свой аэродром можно вернуться вполне благополучно.

'''Маневренность''' XF5F очень хороша, что даже удивительно для относительно крупной машины. Тут сказывается и изначальное «палубное» предназначение а, следовательно, низкая нагрузка на крыло, и большая работа, проделанная инженерами «Грумман» по снижению лобового сопротивления. Одной из мер было перемещение хвостовых шайб в струю винта с целью снижения их размеров и повышения эффективности работы рулей при обдуве. Время виража составляет 18,2 с для АБ и 19 с для РБ. Хороши также взлетно-посадочные характеристики — длина разбега составляет всего 180 м, что для тяжелого истребителя очень неплохо. Скорость сваливания также довольно невелика — с выпущенными закрылками она составляет 130 км/ч.

'''Скороподъемность''' — та самая характеристика, вокруг которой самолет и проектировался с самого начала. Заявленная скороподъемность составляет 27,4 м/с для АБ и 25 м/с для РБ. На деле получается несколько меньше, так как форсажный режим моторов был изрядно понижен, но с углом 15-17° самолет климбит довольно уверенно.

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
Бронезащита пилота довольно хороша — за спинкой кресла и перед приборной панелью смонтированы бронеплиты толщиной 9,5 мм (по всей видимости, 3/8 дюйма). Как бы то ни было, с «шести» пилот прикрыт надежно. Даже сложно назвать заднюю бронеплиту «бронеспинкой», так как она занимает практически всю ширину фюзеляжа. Спереди защита несколько хуже, так как бронестекла самолет не имеет.

Протектированные топливные баки расположены в центроплане впритык к фюзеляжу. При пожаре и прогорании силовых элементов самолет со стопроцентной вероятностью теряет крыло. Загораются баки не особенно часто, но и не гаснут практически никогда.<gallery>
Файл:XF5F Бронирование.png|Бронезащита XF5F
Файл:XF5F модули.png|Рентген XF5F
</gallery>

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
По изложенным ниже причинам, предполагавшиеся к установке 23-мм пушки «Мадсен» так до Америки и не добрались, поэтому в игре представлен вариант, вышедший на испытания в 1938 году с чисто пулеметным вооружением, состоящим из:
[[Файл:XF5F бой(1).jpg|300px|thumb|right|Атака]]
1. Двух пулеметов [[Browning M2 (12,7-мм)|12,7-мм «Браунинг» AN M2]]. Боекомплект — 200 патронов на ствол. Набивка лент относится к т.н. «раннему» варианту, хорошо знакомому по [[F2A-3|«Брюстерам»]] и [[P-40C|P-40]]:

* '''Стандарт''': Т-П-П-П-З-БЗ;
* '''Универсальная''': БЗ-БЗ-БЗ-Т-З;
* '''Наземные цели''': Т-Б-Б-Б-БЗ-З;
* '''Трассеры''': Т-Т-Т-Т-Т-БЗ;
* '''Скрытая атака''': Б-БЗ-БЗ-З-З.

Наиболее эффективной представляется универсальная лента, чуть хуже лента для скрытой атаки, исходя из наличия и количества бронебойно-зажигательных пуль.

2. Двух пулеметов [[Browning (7,62-мм)|7,62-мм «Браунинг»]]. Боекомплект — 500 патронов на ствол. Набивка лент также по «раннему» варианту:

* '''Стандарт''': Т-П-П-П-Б-З;
* '''Универсальная''': Т-Б-З;
* '''Трассеры''': Б-Т-Т-Т-Т;
* '''Скрытая атака''': Б-Б-Б-З-З.

С 7,62-мм пулеметами сложнее дать рекомендации, но тоже можно остановиться на универсальной ленте или ленте скрытой атаки.

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}
Флот настаивал на оборудовании самолета авиационными гранатами, на которые в тот момент была повальная мода во всех странах. «Грумман» выполнила эти требования, но чисто формально, оборудовав под крылом пять контейнеров на две 2,3-кг гранаты каждый. Впрочем, вскоре руководство Флота разочаровалось в этом оружии и все соответствующее оборудование было демонтировано. В игре на самолете оно отсутствует.

== Применение в бою ==
[[Файл:XF5F бой(2).jpg|300px|thumb|right]]
[[Файл:XF5F скриншот.jpg|300px|thumb|right]]
Подвесы на самолете отсутствуют, поэтому к тяжелым истребителям «Скайрокет» отнести сложно, так как у них практически у всех есть возможность нанесения штурмовых ударов по земле (ну, может быть, за исключением «ночников», но это совсем отдельная тема). Наверное, можно его классифицировать как тяжелый перехватчик. Правда, для эффективной охоты за бомбардировщиками очень не хватает так и не установленных на этот самолет пушек «Мадсен». Все таки, четырех пулеметов с секундным залпом 1,4 кг для бомбардировщика БР 3.0 — маловато. Атаки истребителей получаются заметно лучше, но тут необходимо отметить, что для атак на проходе опять же слабовато вооружение, а «бум-зуму» мешает то, что самолет довольно быстро разгоняется до порога разрушения конструкции в 722 км/ч и при этом может помешать поведение рулей, которое сильно напоминает манеру «Зеро» переставать управляться при серьезном разгоне. Вот виражный бой у «Скайрокета» получается весьма неплохо, чем и надлежит пользоваться.

=== Достоинства и недостатки ===
Суммируя и резюмируя… Самолет получился не самый скоростной, зато довольно скороподъемный и весьма маневренный. Вооружение из четырех пулеметов выглядит довольно слабым, но во-первых оно сосредоточено в носу фюзеляжа, что очень положительно влияет на меткость, а во-вторых скорострельность пулеметов по сравнению с пушками позволяет в виражной свалке добиться хотя бы нескольких попаданий по противнику, на очень малое время оказавшемуся в прицеле. Да и общее впечатление от самолета скорее положительное. На нем просто приятно летать.

'''Достоинства:'''

* Хороший обзор;
* Отличная маневренность;
* Хорошая скороподъемность;
* Высокая кучность огня, за счёт расположения вооружения в фюзеляже;
* Нагретые двигатели быстро остывают.

'''Недостатки:'''

* Затяжеление рулей на высокой скорости;
* В пикировании быстро достигает порога флаттера — 722 км/ч.

== Историческая справка ==
История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель. Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора.

В тот раз никаких практических результатов конкурс не принес, но к этой идее вернулись через три года на конкурсе по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. Вызов был принят фирмами Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение '''XF5F-1''' и номер 1442.

Проектирование нового истребителя продвигалось быстро. Уже к октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет, который выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, «толстый» (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла — словно какой то упитанный бульдог вцепился в кость, которая ему явно не по зубам. Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение…

Базирование на палубе предъявляло свои специфические требования, поэтому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина. Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя — это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается. Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким». С другой стороны боковые проекции центров масс моторов на плоскость симметрии самолета существенно сближаются с его общим центром масс, что положительно сказывается опять же на маневренности. Важным преимуществом схемы с двумя двигателями на крыле в отношении маневренности является возможность перенести основное стрелковое вооружение из консолей в освобождающуюся носовую часть фюзеляжа. Пусть пулеметы с креплением и патронными ящиками и весят намного меньше винтомоторных установок, но на большом плече они дают добавочный момент инерции, а тут он обнуляется. К тому же в данном случае можно концентрировать их огонь, а темп стрельбы не снижается из-за потерь на синхронизацию с винтом, как на одномоторном самолете. Точность боя повышается благодаря сближению линии визирования прицела и осей стволов. Уменьшается длина проводки управления вооружением, повышается ее надежность, упрощается обслуживание. Следующий плюс выбранной компоновки — удобство размещения основных опор шасси в гондолах двигателей. Теперь и ширина колеи получалась достаточной, и кинематика была куда проще, чем на первых самолетах фирмы.

Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным».

Занял некоторое время и вызвал большие споры выбор двигателя для нового самолета. Грумман склонялся к моторам Пратт-Уитни R-1535 «Твин Уосп», которые на фирме хорошо знали по F2F и F3F, но его мощность ограничивалась 825 силами. Флот же рекомендовал однорядный Райт R-1820 «Циклон», который хотя и имел больший «лоб», но мог выдавать 1200 л.с. На Груммане, правда, сомневались в подобном выборе. Большие двигатели перед кабиной пилота существенно затеняли обзор, винты были нужны большего диаметра а «Скайрокет» из-за своей необычной компоновки к центровке был очень чувствителен. Флот настаивал на своем выборе, хотя в Грумман продолжали колебаться, так что даже макет представлялся с двумя разными моторами — на правом крыле стоял «Твин Уосп», а на левом — «Циклон».

С вооружением также не все было понятно. Спецификация SD-112-14, а затем SD-260 предусматривала установку двух пулеметов типа .30 M2 AN под патрон 7,62 мм и двух крупнокалиберных .50 M2 AN, которые можно было бы заменить двумя пушками «Мадсен» калибра 23 мм. Пушки в короткую носовую часть фюзеляжа не лезли, так что Грумман предложил в качестве альтернативы чисто пулеметный вариант. К тому же, пока шли проектные работы, Дания попала под оккупацию, лицензионное производство или закупка пушек с повестки дня снялись и Флоту пришлось согласиться на пулеметы.

Испытания «Скайрокета» начались 1 апреля 1940 г. Начинал испытания Р.А. Джилл, а заканчивал Конни Конверс. В первых же полетах обнаружился перегрев двигателей, но испытания продолжались, с параллельным устранением выявленных недостатков. За полтора месяца машина выполнила 25 полетов, средней продолжительностью по ¾ часа, а тем временем доработали систему охлаждения масла. В январе 1941 г. Конверс начал испытания, целью которых являлось определение максимальной скорости при пикировании. 31 января была достигнута скорость 783,5 км/ч, а в феврале — 812,5 км/ч.

{{Цитата
|…Двухдвигательная схема с противоположным вращением винтов полностью исключала возможность разворота самолета на взлете… Полет на одном двигателе не вызывал трудностей, несмотря на увеличение нагрузок на руль направления. Самолет легко выходил из штопора, правда, для управления рулем высоты приходилось прилагать необычно большие усилия. Все фигуры высшего пилотажа выполнялись легко и, конечно, обзор вперед был просто великолепным.
| Из отчета летчика-испытателя Конверса
}}

За время своего развития «Скайрокет» прошел три основных модификации. В первой из них он имел укороченную носовую часть и мотогондолу, удлиненные обтекатели шасси, боковые распорки фонаря кабины и обычную систему выхлопа. Во втором варианте появились створки ниши шасси, открывающиеся вперед по полету, вместо открывающихся вбок, в системе выхлопа установили реактивные патрубки, а руль направления получил компенсацию. В третьей и последней модификации самолет «обзавелся» удлиненным носом и мотогондолами, зализами между задней кромкой крыла и фюзеляжем и коками винтов. Оборудование кабины было перекомпоновано, удалили боковые распорки фонаря кабины и улучшили балансировку руля направления. В таком виде самолет поднялся в воздух приблизительно в ноябре 1942 г., когда фирма уже отказалась от его дальнейшей разработки. Тем не менее испытания продолжались, но самолет с завидной регулярностью преследовали различные поломки и аварии. Так, 3 февраля 1942 г., во время посадки с выпущенным тормозным крюком, самолет скапотировал. Были серьезно повреждены законцовка правого крыла и правый элерон, хвостовое оперение и фюзеляж. На ремонт потребовалось 5000 долл. и четыре недели. Аналогичный инцидент произошел 18 мая того же года, правда с более легкими последствиями. Но по иронии судьбы, «Скайрокет» оказался одним из самых долгоживущих прототипов в тогдашней истории американской военной авиации.

== Медиа ==
<gallery>
Файл:F3F E-6.jpg|Грумман F3F-3 из эскадрильи VF-5. Такие самолеты составляли основу палубной истребительной авиации ВМС США в предвоенные годы
Файл:XF5F проекции.jpg|Проекции разных вариантов XF5F
Файл:XF5F модель для продувки в аэродинамической трубе.jpg|Палубный истребитель XF5F-1 в первоначальном виде с кабиной с гаргротом — как на большинстве самолетов 30-х гг. Но оперение уже двухкилевое. На снимке экземпляр самолета, строившийся для статических прочностных испытаний
Файл:XF5F мотогондола.jpg|Натурный макет самолета XF5F-1. В мотогондолах установлены не Пратт-Уитни R-1535-2, а однорядные Райт R-1820-41/42 «Циклон», имевшие большую мощность
Файл:XF5F маслорадиатор на стойке шасси.jpg|Маслорадиатор на стойке шасси
Файл:XF5F ферма носа фюзеляжа.jpg|Ферма носа фюзеляжа XF5F
Файл:XF5F ферма носа фюзеляжа-2.jpg|Ферма носа фюзеляжа XF5F
Файл:XF5F во время испытаний.jpg|XF5F во время испытаний
Файл:XF5F во время испытаний-2.jpg|XF5F во время испытаний. Мелкая неприятность — тяга закрытия ниши основной стойки шасси самолета XF5F-1 на взлете оборвалась, створка не закрылась, а «распахнулась настежь»
Файл:XF5F со сложеными консолями.jpg|XF5F со сложенными консолями
Файл:XF5F.jpg|XF5F, рисунок
Файл:XF5F рисунок.jpg|XF5F, рисунок
Файл:XF5F в игре-2.jpg|XF5F в игре
Файл:XF5F в игре, Перл-Харбор.jpg|XF5F над Перл-Харбором
Файл:XF5F скриншот(2).jpg
</gallery>{{Youtube-gallery|qa5AqR59WfE|Обзор от Thorneyed|29GoLCx3KhQ|Обзор от FallFire}}

== См. также ==

* [[XP-50]];
* [[F7F-1|F7F-1 «Tigercat»]], [[F7F-3|F7F-3 «Tigercat»]].

== Ссылки ==

* [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/80189-kratkii-pasport-grumman-xf5f/ Тема на оф. форуме игры];
* [https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_XF5F_Skyrocket Страница на Википедии] (en);
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/f5f.html Страница на Airwar.ru];
* Всеволод Катков. «Котяра» фирмы Грумман. «Авиация и Космонавтика» №12, 1999
* С. Мороз Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». «Наука и Техника» №9 , 2017

{{Американские истребители}}
{{Американские премиумные самолёты}}

YP-38

2024-07-31T19:04:26Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=yp-38
|images={{Specs-Card-Image|YP-38 main 1.jpg|YP-38 main 2.jpg}}
}}
{{Specs-Template}}
== Описание ==
В 1937 году ВВС США разработали техническое задание на создание двухмоторного перехватчика, представленные в нём требования по вооружению, скорости и скороподъёмности значительно превосходили все серийные самолёты того времени. Разработанный по этим требованиям компанией Lockheed Corporation самолёт X-608 понравился американским военным и в июне 1937 они заказали постройку прототипа. Созданный XP-38 потерпел крушение во время посадки, но умудрился побить рекорд скорости, и ВВС США заказали 13 предсерийных '''YP-38''', которые были поставлены с сентября 1940 года по июнь 1941 года. 12 самолётов были определены на испытательные полёты, 1 на статические испытания, в боевых действиях участия они не принимали. Не смотря на наличие проблем с флаттером, [[P-38E|P-38]] после доработок был принят на вооружение в сентябре 1941 года.

В игру '''YP-38''' был добавлен в [[Обновление 1.101 "Огненный дождь"|обновлении 1.101 «Огненный дождь»]], доступ к покупке закрыт после [https://forum.warthunder.ru/t/letnyaya-rasprodazha-v-magazine-gaijin-net/1969| летней распродажи 2023]. Скороподъёмность средняя, но возрождение в воздухе даёт возможность перехвата бомбардировщиков до сброса ими нагрузки. Самолёт развивает хорошую скорость на высоте, но у земли имеется множество самолётов, способных обогнать YP-38. Манёвренность неплохая для двухмоторного самолёта, кроме того, затяжеление рулей отсутствует вплоть до флаттера на 780 км/ч, но не стоит ожидать что можно будет виражить на равных с одномоторными истребителями. Двигатели на боевом режиме долго перегреваются и быстро охлаждаются. Конструкция весьма прочная, самолёт не только способен пережить обстрел, но также может лететь на одном двигателе, выбитое охлаждение тоже не требует немедленного возвращения на аэродром. Пилот защищён бронелистами со всех сторон, что положительно сказывается на его возможности пережить пулемётный обстрел. Что действительно снижает боевые возможности YP-38, так это его вооружение. Главное вооружение - 37-мм пушка, хоть и способно с одного попадания уничтожить любой самолёт, но обладает небольшим боекомплектом и низкой начальной скоростью снарядов. Пулемёты 12,7 обладают малым боекомплектом и плохим наполнением лент, а пулемёты 7,62 фактически бесполезны по причине невозможности YP-38 долго удерживать прицел на противнике.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}








{{Американские истребители}}
{{Американские премиумные самолёты}}

YP-38

2024-07-28T19:06:38Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=yp-38
|images={{Specs-Card-Image|YP-38 main 1.jpg|YP-38 main 2.jpg}}
}}
{{Specs-Template}}
== Описание ==
В 1937 году ВВС США разработали техническое задание на создание двухмоторного перехватчика, представленные в нём требования по вооружению, скорости и скороподъёмности значительно превосходили все серийные самолёты того времени. Разработанный по этим требованиям компанией Lockheed Corporation самолёт X-608 понравился американским военным и в июне 1937 они заказали постройку прототипа. Созданный XP-38 потерпел крушение во время посадки, но умудрился побить рекорд скорости, и ВВС США заказали 13 предсерийных '''YP-38''', которые были поставлены с сентября 1940 года по июнь 1941 года. 12 самолётов были определены на испытательные полёты, 1 на статические испытания, в боевых действиях участия они не принимали. Не смотря на наличие проблем с флаттером, [[P-38E|P-38]] после доработок был принят на вооружение в сентябре 1941 года.

В игру '''YP-38''' был добавлен в [[Обновление 1.101 "Огненный дождь"|обновлении 1.101 «Огненный дождь»]], доступ к покупке закрыт после [https://forum.warthunder.ru/t/letnyaya-rasprodazha-v-magazine-gaijin-net/1969|Летней распродажи 2023]. Скороподъёмность средняя, но возрождение в воздухе даёт возможность перехвата бомбардировщиков до сброса ими нагрузки. Самолёт развивает хорошую скорость на высоте, но у земли имеется множество самолётов, способных обогнать YP-38. Манёвренность неплохая для двухмоторного самолёта, кроме того, затяжеление рулей отсутствует вплоть до флаттера на 780 км/ч, но не стоит ожидать что можно будет виражить на равных с одномоторными истребителями. Двигатели на боевом режиме долго перегреваются и быстро охлаждаются. Конструкция весьма прочная, самолёт не только способен пережить обстрел, но также может лететь на одном двигателе, выбитое охлаждение тоже не требует немедленного возвращения на аэродром. Пилот защищён бронелистами со всех сторон, что положительно сказывается на его возможности пережить пулемётный обстрел. Что действительно снижает боевые возможности YP-38, так это его вооружение. Главное вооружение - 37-мм пушка, хоть и способно с одного попадания уничтожить любой самолёт, но обладает небольшим боекомплектом и низкой начальной скоростью снарядов. Пулемёты 12,7 обладают малым боекомплектом и плохим наполнением лент, а пулемёты 7,62 фактически бесполезны по причине невозможности YP-38 долго удерживать прицел на противнике.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}








{{Американские истребители}}
{{Американские премиумные самолёты}}

P-47D-27 (СССР)

2024-07-28T18:29:06Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=p-47d_ussr
|images={{Specs-Card-Image|P-47D СССР заглавный скриншот.jpg}}
}}

== Описание ==
После того как в октябре 1943 года P-47 заинтересовал советскую миссию в США, первые три P-47D-10 Thunderbolt были переправлены в СССР через Аляску. По причине длительности маршрута они прибыли в Москву лишь в марте 1944 года, где два сразу были отправлены на испытания. Несмотря на то, что советским пилотам они не понравились по своим лётным характеристикам, было заказано около 200 [[P-47D-22-RE|P-47D-22]] и '''Р-47D-27''', переданные СССР через Иран. Они поступили на вооружение истребительного авиаполка Юго-Западного округа ПВО и эскадрильи 255-го ИАКП ВВС ВМФ. Последние машины были получены в июле 1945 года, после окончания Второй Мировой войны по соглашению о Ленд Лизе их решено было вернуть США. Американцы решили что проще и дешевле их будет уничтожить на месте, что и было сделано зимой 1945-1946 года на аэродроме Стрый западной УССР.

В игру '''P-47D-27 СССР''' был добавлен в [[Обновление 1.43|обновлении 1.43]]. Для одномоторного истребителя это очень тяжёлый самолёт, даже при таком мощном двигателе от P-47D-27 не стоит ждать хороших динамики и скороподъёмности. В манёвр он также идёт крайне неохотно, но зато P-47D-27 имеет хорошие максимальную скорость, особенно на больших высотах, и флаттер. Целых восемь крупнокалиберных M2 Browning позволяют без проблем уничтожать любой самолёт, оказавшийся в прицеле, и являются хорошим аргументом в лобовых несмотря на расположение в крыльях. Подвесное вооружение из неуправляемых ракет и бомб впечатляет как количеством, так и массой, делая из P-47D-27 отличный ударный самолёт. Прочная конструкция позволяет пережить пулемётную очередь, но повреждения негативно сказываются на и так невысоких лётных характеристиках.
== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
У «Кувшина» превосходные характеристики скорости и сохранения энергии, на P-47D-27 установлен двигатель [[wikipedia:Pratt_&_Whitney_R-2800_Double_Wasp|Pratt Whitney R-2800-63]] мощностью 2000 л/с. За счет мощного двигателя и большой массы разгоняется P-47 достаточно быстро. P-47D-27 является одним из самых быстрых самолетов на своем БР, быстрее вас будут лишь некоторые американские истребители. Но из-за большой массы самолет плохо набирает высоту. Будьте осторожны, у «Кувшина» большие размеры, в сравнении с другими истребителями. Маневренность у самолета слабая, на небольших скоростях самолет не способен на быстрый маневр, но на скорости в 500 км/ч способен выполнить быстрый разворот. '''Флаттер''' наступает на 885 км/ч, а '''разрушение конструкции крыла''' происходит на 920 км/ч.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" |Характеристики
! colspan="2" |Максимальная скорость
(км/ч на 9114 м)
! colspan="2" |Время виража
(в сек)
! colspan="2" |Скороподъемность
(в м/сек)
|-
!АБ
!РБ
!АБ
!РБ
!АБ
!РБ
|-
!В стоке
|676
|657
|26.2
|27.2
| colspan="2" |7.3
|-
!Полностью прокачан
|729
|700
|23.8
|25
|15
|10.6
|}

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
В P-47D-27 защищен только пилот:

* 38-мм бронестекло
* 9,5-мм стальная пластина перед пилотом
* 9,5-мм стальная бронеспинка

Баков всего 2 и расположены они в фюзеляже, в крыльях только пулеметы, малое количество баков и их расположение снижают вероятность возгорания в бою.

<gallery>
Файл:P-47D-27 CCCР модули.png|Расположение баков и двигателя
Файл:P-47D-27 CCCР Схема бронирования.png|Схема бронирования самолета
</gallery>

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
[[Файл:P-47D-27 CCCР скриншот1.png|300px|thumb|none]]
На P-47D-27 курсовое вооружение представлено 8 х 12,7 пулеметами [[Browning M2 (12,7-мм)|Browning M2]] с боезапасом 3400 патронов (425 на пулемет).

Пулеметы мощные, а за счет их количества, «Кувшин» способен буквально «распиливать» своих противников. Для авиационных боёв рекомендуется использовать трассирующую или универсальную ленту. В совместных боях можно использовать ленту для наземных целей, в ней много бронебойных пуль с хорошим бронепробитием, благодаря этому можно уверенно уничтожать легкобронированную технику.

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}
<gallery>
Файл:P-47D27 CCСР Бомбы.png
</gallery>

На P-47D-27 можно подвесить:

* 1 х 250-кг бомба ФАБ-250М43 - данный подвес неэффективен из-за наличия более эффективных подвесов.
* 2 х 500-кг бомбы ФАБ-500св - стоит брать если вы знаете о истребителях противника и вам надо быстро сбросить бомбы на врага и начать «чистить небо».
* 1 х 250-кг бомба ФАБ-250М43 и 2 х 500 кг бомбы ФАБ-500св - самый эффективный штурмовой подвес из-за количества бомб.

== Применение в бою ==

[[Файл:P-47D СССР скриншот3.png|300px|thumb|right]]
=== Для авиационных боев ===

* Благодаря скорости, сохранению энергии, мощному вооружению и высокого порога флаттера, советский «Кувшин» может быть эффективным истребителем, для этого необходимо подняться на 5500-6500 м и использовать тактику {{Пояснение|«бум-зум»|Пикирование на противника на большой скорости, а потом уход на высоту}} или лобовые атаки. Для пулеметов [[Browning M2 (12,7-мм)|M2]] подойдут ленты трассирующая или универсальная.
* За счет мощных бомб, советский «Кувшин» способен уничтожить 1 базу противника, для этого нужно взять подвес из 3 бомб (1 х 250 кг и 2 х 500 кг) и лететь бомбить базы противника.

[[Файл:P-47D СССР скриншот4.png|300px|thumb|right]]
=== Для совместных боев ===

* «Кувшин» способен выполнять роль истребителя авиации противника, в совместных боях нет маркеров, что позволит внезапно уничтожать авиацию противника, а за счет ленты для наземных целей на пулеметы [[Browning M2 (12,7-мм)|M2]], получится уничтожать легкобронированную технику противника. Стоит быть осторожным с зенитной техникой противника, P-47 самолет большой и слабоманевренный, поэтому сбить его будет достаточно легко.
* Пилот может подвесить бомбы на «Кувшин», подвесы из одной 250 кг бомбы или двух 500 кг будут не так эффективны, как подвес сразу из трех бомб (1 х 250 кг и 2 х 500 кг), данный подвес дает вам 2 сброса бомб. Первыми сбрасываются 2 х 500 кг бомбы, их мощности хватит уничтожить любую цель даже при неточном бомбометании, но стоит быть осторожным, если пилот выставит неправильное время подрыва, то велик шанс повредить самолет осколками. 250-кг бомба требует более точного сброса, но она так-же может уверенно уничтожить противника.

[[Файл:P-47D СССР скриншот2.png|300px|thumb|right]]
=== Достоинства и недостатки ===
'''Достоинства:'''

* Универсальный самолет
* Большой боезапас
* Мощное курсовое вооружение
* Хорошо сохраняет энергию
* Мощное подвесное вооружение

'''Недостатки:'''

* Тяжелый для своего класса
* Большой для своего класса
* Неманевренный без скорости
* На малых высотах не такой быстрый
* Маленькая скороподъемность
* Нет {{Пояснение|НАР|Неуправляемая авиационная ракета}}, в сравнении с P-47 США

== Историческая справка ==
[[Файл:P-47 в СССР.jpg|мини|P-47D-10-RE ВВС РККА]]
'''P-47D''' стал основной моделью Thunderbolt, которая была произведена в крупной серии. Разработка модели началась еще в середине 1941 года, а первый заказ от {{Пояснение|USAAF|Военно-воздушные силы Армии США}} на 850 экземпляров модели P-47D поступил в конце 1941 года. Но общее число произведенных самолетов этой модели оказалось гораздо большим.

В 1944 году, по ленд-лизу из США в СССР было отправлено 203 самолета «Тандерболт», вариантов P-47D-22-RE и P-47D-27-RE, 195 самолетов (по информации архива Главного штаба ВВС Советской Армии) дошли до Советского Союза. До этого в СССР был отправлен P-47D-10-RE купленный на собранные американскими сенаторами средства, этот самолет получил собственное имя Knight of Pythias (Рыцарь Пифии), он проходил испытания в [[wikipedia:Государственный_лётно-испытательный_центр_Министерства_обороны_имени_В._П._Чкалова|НИИ ВВС]] и [[wikipedia:Лётно-исследовательский_институт_имени_М._М._Громова|ЛИИ]]. До окончания войны в Европе истребители Р-47 так и не появились на вооружении фронтовых частей {{Пояснение|ВВС РККА|Военно-воздушные силы Рабоче-крестьянской Красной армии}}. Почти все «Тандерболты» поступали в истребительные авиаполки Юго-Западного округа ПВО. Эта мощная авиационная группировка была сформирована 24 декабря 1944 г. для прикрытия путей сообщения 1-го, 2-го, 3-го и 4-го Украинских фронтов в Румынии, Венгрии и Чехословакии. В ноябре 1944 года, в [[wikipedia:255-й_истребительный_авиационный_полк|255-й ИАП]], были поставлены 50 самолетов P-47D-27, они вошли в состав ВВС ВМФ, там они прослужили до 1946 года. Истребители Р-47 недолго оставались на вооружении частей советской ПВО. Согласно соглашению о ленд-лизе большинство самолетов вернули американцам. «Тандерболты» сосредоточили на аэродроме Стрый (не далеко от Львова), где их и передали представителям США. Американцы посчитали экономически нецелесообразным тащить назад груду ставших ненужными истребителей. Было принято решение привести самолеты в непригодное состояние, для такой работы подошли танки. Свой путь морские «Тандерболты» завершили почти так же, как и их собратья из частей ПВО — в овраге на окраине [[wikipedia:Североморск|Ваенги]], под гусеницами тракторов.

== Медиа ==
<gallery>
Файл:P-47 в СССР.jpg|
Файл:Схема окраса P-47 из 255 ИАП.jpg|
Файл:Схемы окраса P-47 1.jpg|
Файл:Схемы окраса P-47 2.jpg|
Файл:P-47D СССР скриншот6.png
Файл:P-47D СССР скриншот7.jpg
Файл:P-47D СССР скриншот8.jpg
Файл:P-47D СССР скриншот9.jpg
</gallery>

== См. также ==

* [[P-47D-25]]
* [[P-47D-28]]
* [[P-47D (Германия)]]

== Ссылки ==

* [http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/p47/p47.html Статья о P-47 в СССР]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/p47d25.html Статья на AirWar]
* [[wikipedia:Republic_P-47_Thunderbolt|Статья на Wikipedia]]
* [https://airpages.ru/uk/p47su.shtml Статья на Airpages о P-47 в СССР]

{{Семейство P-47 Thunderbolt}}
{{Советские истребители}}
{{Советские премиумные самолеты}}

Ту-2

2024-07-28T18:21:42Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=tu-2_early
|images={{Specs-Card-Image|}}
}}

== Описание ==
С началом Второй Мировой войны Туполеву и его команде была поставлена зада по разработке фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ. Эскизный проект был готов в феврале 1940 года, а уже в марте началось строительство первого опытного образца под обозначением «103». Первый полёт был совершён в январе 1941 года, в марте был готов второй прототип по проекту «103У» - с дополнительным стрелком ля обороны верхней полусферы. В дальнейшем было решено развивать этот вариант. В сентябре 1941 года началась подготовка к его серийному производству, однако уже в ноябре было решено перейти на вариант «103В» с двигателями воздушного охлаждения М-82. Серийное производство «103В», получившего в марте обозначение '''Ту-2''', шло на заводе № 166 в Омске с февраля по октябрь 1942 года, было выпущено 80 самолётов, после чего завод перешёл на производство [[Як-7Б|Як-7]]. Бюро Туполева было переведено в Москву, где оно начало работу над более совершенной версией [[Ту-2С]].

В игру '''Ту-2''' был добавлен в качестве награды игрокам, участвовавшим в бета-тесте War Thunder. Для двухмоторного бомбардировщика Ту-2 обладает весьма неплохими лётными характеристиками. Не стоит ожидать от Ту-2 чудес в части манёвренности, но и проблем с изменением направления полёта у него нет. Скороподъёмность посредственная, но зато хорошая скорость в горизонте и высокая скорость флаттера позволяют Ту-2 уходить от истребителей противника. В лоб на него тоже идти не стоит, два ШВАКа расположены кучно и имеют высокую скорострельность, что в совокупности даёт высокую плотность огня. Оборонительное вооружение из трёх крупнокалиберных пулемётов прикрывает лишь заднюю полусферу, но его более чем достаточно чтобы сбить решившего рискнуть противника. Подвесное вооружение представлено только неуправляемыми бомбами, но зато их количество и масса делают из Ту-2 отличный ударный самолёт, и даже с полной загрузкой он всё ещё неплохо управляется. А вот под обстрел попадать не стоит, хоть конструкция и способна пережить пулемётную очередь, но большое количество топливных баков в крыльях не способствует живучести.

== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
Самолет обладает отличными летными характеристиками для своего боевого рейтинга. Вполне уверенная путевая устойчивость и замечательная маневренность по меркам бомбардировщика (особенно с выпущенными закрылками). Данная особенность особенно важна для Ту-2, ведь использовать его как бомбардировщик всерьез нельзя.

Скорость, по сравнению с основными конкурентами Пе-2, у «тушки» несколько выше.
В горизонтальном полете у земли (где вам придется проводить большую часть времени) при полной бомбовой загрузке (500 кг) и без форсажа он способен развить скорость до 426 км/ч, на высоте 5200 метров — 478 км/ч, однако на это придется потратить некоторое время, а реальная скорость у земли которую Ту-2 достигает относительно быстро составляет около 370 км/ч.

Минимальная скорость отрыва от земли при полной бомбовой нагрузке составляет примерно 170 км/ч, что для бомбардировщика является отличным показателем.

На форсированных оборотах двигатель греется не слишком быстро, но с другой стороны, чтобы слегка остыть ему также потребуется время. На высоте более 3500 метров, из-за отсутствия высотных нагнетателей воздуха, форсаж становится бесполезен.

До первого рубежа высоты в 3500 метров Ту-2 «климбит» довольно резво, но после него лезть становится тяжелее, да и тем более, забираться настолько высоко в боевой обстановке не имеет смысла. Хотя, при желании самолет способен преодолеть планку в 7400 метров и выше, при отвесном пикировании с такой высоты флаттер настигает нас примерно на 900 км/ч, что является безупречным показателем для машины такого размера. Если же еще вспомнить об аэротормозе и практической нецелесообразности пикирования с такой высоты, то становится очевидно, что бояться больших скоростей при игре на данном самолете вам, вряд ли, придется.

Тем не менее, если вы все-таки развили скорость более 800 км/ч не стоит пытаться совершать слишком резкие маневры, т.к. это может привести к отрыву крыльев.

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
[[Файл:Баки в Ту-2.jpg|140px|мини|справа|Крыльевые баки]]
Ту-2 обладает неплохой живучестью и вполне способен дотянуть до базы даже на одном единственном двигателе и с пробитым крылом. Однако наиболее частой причиной «смерти» будет является пожар в крыльевых баках. Самолет, конечно, может потухнуть в воздухе, однако случается это не так часто как хотелось бы, зато от пары точных попаданий Ту-2 вспыхивает, практически как спичка.

Возвращаясь на базу в потрепанном состоянии, будьте аккуратнее при посадке. При значительном сбросе скорости самолет может сильно завалить на поврежденное крыло.

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
{{main|ШВАК (20-мм)}}
[[Файл:Курсовые ШВАКи в Ту-2.jpg|200px|мини|справа|Курсовые ШВАКи]]
Одним из главных плюсов Ту-2 на своем боевом рейтинге является его вооружение.
Две отличных [[ШВАК (20-мм)|20-мм пушки ШВАК]], расположенные в основании крыльев с обеих сторон фюзеляжа и обладающих боезапасом по 150 снарядов на ствол быстро уничтожат любого противника у которого хватит наивности пойти с вами в лобовую, а если вспомнить о неплохой маневренности Ту-2, это может стать неплохой идеей для временного перепрофилирования бомбардировщика в тяжелый истребитель.

Также данные пушки отлично подходят для уничтожения слабобронированных наземных целей, наиболее предпочтительные ленты — это «Бронецели» (бронебойная) или «Наземные цели» (фугасная).

В совместных же боях, при стрельбе по бронетехнике управляемой игроками, ШВАКи, к сожалению, малоэффективны.

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}
{{main|УБ (12,7-мм)}}
[[Файл:Оборонительные УБТ на Ту-2.jpg|200px|мини|справа|Оборонительные УБТ]]
Состоит из трех [[УБ (12,7-мм)|крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов УБТ]] два из которых расположены «на спине» фюзеляжа и один в хвосте «под брюхом».
Очень серьезное вооружение по меркам 3-го ранга. Заряжать их можно как лентами по бронецелям, так и универсальными, в любом случае выбить пилота, отстрелить крыло или банально поджечь преследователя для вас не составит никакого труда. Главное, постараться подставить приближающемуся противнику хвост максимально ровно и переключить управление стрелками на себя, тогда у противника не останется, практически, никаких шансов. А, благодаря неплохой скорости самолета, выбрать для себя более безопасный угол атаки, враг, вряд ли сможет.

До изучения соответствующей модификации, могут возникать проблемы с точностью стрельбы.

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}

* 9 бомб по 100 кг (в бомболюке)
* 4 бомбы по 250 кг (в бомболюке) — требуется модификация '''ДЗ-40'''
* 2 бомбы по 250 кг + 4 бомбы по 250 кг (в бомболюке) — требуется модификация '''ДЗ-40'''
* 2 бомбы по 500 кг — требуется модификация '''ДЗ-40'''
* 3 бомбы по 500 кг — требуется модификация '''ДЗ-40''' (наиболее оптимальный вариант)
* 3 бомбы по 1000 кг — требуется модификация '''ФАБ-1000''' (наиболее оптимальный вариант)

== Применение в бою ==

Если Пе-2 и можно назвать пикирующим бомбардировщиком, то Ту-2 в силу заниженного, в сравнении со своими более поздними собратьями, боевого рейтинга, скорее больше напоминает тяжелый истребитель.

Немного меньшая бомбовая нагрузка, сильнейшее, для своего боевого рейтинга, вооружение и хорошие летно-технические характеристики делают из Ту-2 не только отличный штурмовик, но также неплохой охотник за бомбардировщиками. Повышенная прочность самолета при пикировании и появление на большой высоте позволит вам проводить «соколиные удары» по целям, которые уже находятся ниже вас. В дополнение ко всему с хвоста самолет надежно прикрыт тремя крупнокалиберными пулеметами, а значит потенциальным преследователям не поздоровиться. При использовании данной тактики проблемы могут возникнуть из-за легкой воспламеняемости самолета, порой, бывает достаточно и пары зажигательных пуль в крыло, чтобы самолет тут же зажегся идеей посетить уютные стены ангара.

Благодаря серьезному курсовому и оборонительному вооружению, Ту-2 очень удобно использовать в качестве штурмовика, ведь обстреливать колонны бронетехники можно с обеих проекций самолета. Если вы решили избрать подобную тактику, то возвращаться на базу за перезарядкой (в реалистичном режиме) будет иметь смысл лишь тогда, когда у вас кончаться снаряды к пушкам, а вовсе не сразу после сброса малочисленных бомб. Вооружение же в хвосте вообще не имеет лимита патронов и после короткой перезарядки продолжает исправно поливать вражескую технику свинцом.

В ситуации, когда истребитель противника решил подзаработать на вас легких очков, можно преподнести ему неожиданный сюрприз в виде агрессивной лобовой атаки или жестокого обстрела с хвостовых турелей. Ту-2 прекрасно проявляет себя в и в том и в другом случае. Но стоит помнить, что самостоятельно провоцировать бой со значительно более маневренными самолетами (что не относится к бомбардировщикам противника), не рекомендуется, ведь быстро перекрутить вас и выбрать удобный угол атаки им не составит особого труда.

=== Достоинства и недостатки ===
'''Достоинства:'''

* Хорошая скорость
* Хорошая маневренность
* Замечательное оборонительное и курсовое вооружение
* Феноменальная прочность самолета в пикировании

'''Недостатки:'''

* Бомбовая нагрузка чуть меньше, чем у более поздних моделей
* Легковоспламеняющиеся топливные баки в крыльях

== Историческая справка ==
[[Файл:Андрей Николаевич Туполев.jpg|230px|мини|справа|Андрей Николаевич Туполев]]
''Почти вся история разработки и запуска в производство фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2 наполнена драматическими событиями, причиной которых послужили ложные обвинения, доносы, репрессионные жесткие методы власти предвоенных лет и откровенная конкуренция между несколькими именитыми советскими конструкторами. Данная статья описывает процесс «появления на свет» столь уникальной и замечательной машины максимально отстраненно. Судить же о моральной стороне и политических составляющих читатель, при желании, сможет из иных источников.''

История разработки данного самолета берет свое начало в апреле 1939 года, когда А.Н.Туполев со своим «новым КБ», состоящим из заключенных в подмосковном лагере недалеко от Болшево по различным выдуманным обвинениям выдающихся инженеров, получает задание на проектирование пикирующего бомбардировщика «ПБ».

В предвоенные годы, разведслужбы советского союза, всерьез предполагали грядущую войну с Англией (которая, по их предположениям, должна была выступить в союзе со всей остальной Европой), чьей основной ударной силой считался военно-морской флот. Для борьбы с кораблями потенциального неприятеля планировалось разработать дальний высотный бомбардировщик, способный к тому же, точно поражать движущиеся по воде цели. Поскольку полеты на малой высоте порождали серьезную опасность быть сбитыми зенитным огнем с судов, бомбометание необходимо было производить с больших высот, но при этом добиться достаточной точности сброса бомб было невозможно и именно по этой причине командование решило сделать упор на разработку схемы пикирующего бомбардировщика, успешное применение которых Германия к тому моменту продемонстрировала во время войны в Испании.

Требования к будущему «ПБ» на тот момент предъявлялись чуть ли не фантастические. Это должен был быть четырехмоторный бомбардировщик с радиусом действия до 6000 км, обладающий герметичной кабиной для полетов на больших высотах, но что самое главное — он должен был выполнять высокоскоростное пикирование (до 800-900 км/ч!) под углами близкими к вертикали, чтобы бомбы, летящие на больших скоростях могли точно поразить маневрирующую по воде цель.

Чтобы читатель мог оценить всю феноменальность подобного проекта, достаточно будет упомянуть, что в советском союзе на тот момент не существовало бомб, способных выдержать удар об землю (или палубу) при выполнении бомбометания на таких скоростях. Для этой цели инженерами «КБ Туполева» специально были предложены к разработке проекты новых бронебойных бомб, способных выдерживать подобные скорости при бомбежке. Надо отметить, что в дальнейшем подобные бомбы (М-43 и М-46) были разработаны и успешно применялись на протяжении многих лет.

[[Файл:Проект ПБ.jpg|240px|мини|слева|Четырехмоторный проект «ПБ»]]
[[Файл:Компоновка проектов ПБ.jpg|240px|мини|слева|Компоновка проектов «ПБ»]]
Несмотря на все сложности, проект ПБ начал продвигаться довольно быстро, был даже построен деревянный макет. Сам самолет планировался цельнометаллическим, в качестве силовой установки планировалось использовать четыре двигателя М-105ТК-2, представлявших собой серийные М-105 с максимальной мощностью 1100 л.с., и оборудованных турбокомпрессорами. В качестве оборонительного вооружения планировалось использовать шесть (6!) [[ШВАК (20-мм)|20-мм авиапушек ШВАК]] в трех спаренных механизированных установках с дистанционным управлением.

К концу 1939 года, по предложению ВВС (которые тоже скептически относились к идее четырехмоторного пикировщика), проект разделился на два различных варианта. Один из них предполагал продолжение работ над четырехмоторным пикировщиком, а второй предлагал оборудовать самолета двумя, но уже более мощными двигателями М-120ТК по 1800 л.с., которые на тот момент находились в разработке. Причиной подобного разделения послужили также последние события в Европе, в результате которых, ожидания разведки насчет войны с Англией не оправдались, и стало очевидно, что основные боевые действия будут происходить на суше, для чего требовался более массовый и дешевый в производстве самолет.

Следующие требования, которое руководство ВВС предъявило к будущей машине была скорость (в районе 600-650 км/ч), которая бы позволила бомбардировщикам успешно уходить от преследования истребителей противника, в результате чего чаша весов еще сильнее склонилась в сторону проекта двухмоторной машины. Еще до того, как А.Н.Туполевым был получен официальный приказ на проектировку исключительно двухмоторного варианта самолета, он решил приступить к ускоренной разработке такой машины в инициативном порядке. Для того чтобы максимально удешевить и упростить машину в производстве он решил отказаться от герметичной кабины, а значит и от идеи дальности и высотности самолета. Обновленный проект получил наименование «ФБ» (фронтовой бомбардировщик) и хотя столь внезапное изменение не было воспринято в руководстве с восторгом, проект был одобрен. Интересная деталь, проект «ПБ» никогда не увидел свет даже в виде прототипа, однако по внутренней нумерации КБ Туполева числился самолетом с номером 57 (или АНТ-57), в то время как проект «ФБ», не отличаясь от предыдущего проекта кардинально получил внутренне обозначение 58 (или АНТ-58).

Проект «ФБ» также рассчитывался под два двигателя М-120ТК-2, с возможностью их замены на менее мощные АМ-35А (на случай если 120-ки не поспеют за разработкой планера, позже решено было установить двигатели АМ-37) с неизбежной потерей в скорости. Нормальная бомбовая нагрузка предполагала 2000 кг, в перегрузе 3000 кг. В феврале 1940 заключенное «КБ» переводится из лагеря на завод №156, где планируется производство прототипов нового самолета. В марте 1940 проект окончательно утвердили и присвоили ему название 103 (по номеру группы конструкторов А.Н.Туполева). Первый прототип с моторами АМ-37 мощностью по 1400 л.с. требовали произвести к октябрю 1940, а второй прототип уже с моторами М-120ТК-2 должен был быть готов к январю 1941, и тогда же первый прототип уже должен был поступить на гос-испытания.

В процессе работы над прототипами по предложению военных в проект были внесены множественные передовые решения того времени. В частности, на втором и третьем прототипе, которые получили обозначение «103У» (с двигателем АМ-37) и «103В» (с М-120ТК-2), была удлинена кабина, чтобы в ней мог поместиться, помимо пилота еще и штурман. Данное решение советская авиационная комиссия переняла после осмотра нового немецкого {{ТТХ-Ссылка|ju-88a-4}}, во время одной из дипломатических миссий в Германию.

Самолеты типа «103» по своей схеме представляли собой двухмотороные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкилевым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрылки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и хвостовое колесо шасси.

В отличие от всех существовавших в то время пикирующих бомбардировщиков самолеты типа «103» могли производить бомбометание не только с замедленного пикирования, используя воздушные тормоза, но и со скоростного пикирования. При скоростном пикировании самолет мог достигать скорости 900 км/ч. Достижение столь высоких скоростей на пикировании обеспечивало повышенные точности и эффективности бомбометания. Это позволяло использовать самолеты «103» для поражения целей, имеющих малые габариты: боевые и транспортные корабли всех классов, до линкоров включительно; железобетонных фортов и ДОТ-ов укрепрайонов; военных, транспортных и промышленных объектов, хорошо защищенных средствами ПВО. В соответствии с этим в комплект бомбовой нагрузки самолета включались бронебойные и фугасные бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Для борьбы с подвижными целями и живой силой противника (сосредоточение войск, группы танков, авиация на аэродромах, десантные группы и т.д) самолет мог брать осколочные и бронебойные бомбы калибра от 2,5 до 25 кг.

Форма бомбового отсека и система бомбодержателей позволяли обеспечивать выход бомб на пикировании без специальных устройств. Наступательное стрелково-пушечное вооружение (2 х [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]], 2 х [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] у «103» и дополнительно 10 х PC-132 у «103У» и «103В») позволяло привлекать самолет для непосредственной штурмовой поддержки наземных и морских сил при условии несильного противодействия ПВО противника. Оборудование самолета позволяло обеспечивать выполнение полетов и боевое применение в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Для облегчения условий работы экипажа, обеспечения безопасности полета и эффективности выполнения боевых задач, самолет оборудовался автоматами курса и вывода из пикирования. Система оборонительного вооружения самолета базировавшаяся на скорострельных пулеметах [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] калибра 7,62 мм (два на самолете «103» и три – на «103У» и «103В») в совокупности с системой бронезащиты и протектированными топливными баками, заполнявшимися нейтральным газом, что по взглядам того времени, должно было обеспечить устойчивость и живучесть самолета в случае атак истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, имевшими в боекомплекте бронебойные и зажигательные пули. Экипаж самолетов «103» варьировался от трех (на «103») до четырех (на «103У» и «103В») человек: летчика и, позже, штурмана, размещавшихся в передней кабине; стрелка и стрелка-радиста, размещавшихся в задней кабине. Поначалу предусматривалось, что стрелок верхней пулеметной установки должен был совмещать и функции штурмана. На самолетах «103У» и «103В» летчик и штурман располагались в увеличенной передней кабине. Такое размещение двух ведущих членов экипажа обеспечивало, помимо повышения устойчивости экипажа в бою, в равной степени как бомбардирование с пикирования, так и бомбардирование с горизонтального полета не только в тактической полосе линии фронта, но и при выполнении боевых заданий в глубоких тылах противника. Некоторое уменьшение скорости полета за счет увеличения носовой части фюзеляжа, компенсировалось усилением защиты задней полусферы за счет размещения в задней кабине дополнительной пулеметной установки у штурмана и размещения 4-го члена экипажа – стрелка из нижней люковой установки в дополнение к стрелку-радисту.

[[Файл:Первый самолет 103 - один из прототипов Ту-2.jpg|300px|мини|справа|Самолет 103 (№58) — первый прототип Ту-2]]
В конце осени 1940 года на заводе №156 была закончена постройка первого опытного самолета «103» и затем в разобранном виде машина была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете «103» первый полет. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Испытания самолета «103» (с двигателями АМ-37) показали, что его скорости полета были равны скоростям современных истребителей. По комплексу своих летно-тактических данных этот самолет на начало 1941 года законно мог быть отнесен к лучшим в своем классе.

9 апреля 1941 года была завершена постройка второго самолета «103У», который отличался от предыдущего несколько удлиненной (на 0,6 м) кабиной и 4 членом экипажа. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А.Нюхтиков совершил на «103У» первый полет, а через пару месяцев самолет отправился на государственные испытания. По результатам испытаний «103У» был немного доработан, чтобы скомпенсировать изменение формы кабины.

6 июля, в результате неисправности нагнетателя, самолет «103У» потерпел крушение, штурман А.М.Акопян и инженер Мальцев погибли, однако данный инцидент не сказался на положительных оценках самолета. Стоит добавить, что предполагаемый третий прототип «103В» из-за задержки в разработке двигателей М-120ТК-2 по первоначальному плану произведен так и не был. В дальнейшем, название «103В» было отдано первому опытному самолету с двигателями М-82 воздушного охлаждения, который послужил прототипом последующих серийных «103ВС», на которых устанавливались более совершенные моторы М-82А.

По результатам испытаний самолета «103» и самолета «103У» в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП:

{{Цитата|Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты «103» и «103У», спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП...<br>
...Заключение. Самолеты «103» и «103У» с двумя моторами АМ-37 по своим летно-тактическим данным значительно превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовым пикирующим бомбардировщиком.<br>
Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет «103У».<br>
Самолет «103», имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту.}}

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года А.Н.Туполев и его группа были досрочно освобождены от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. 21 июля А.Н.Туполев был отправляется в Омск, где с началом войны решено было развернуть серийное производство самолета «103». Под новый авиационный завод были выделены недостроенные корпуса автосборочного завода. Несколько ранее в Омск были отправлены его коллеги. Также в Омск эвакуировался и весь завод № 156, включая ЦКБ-29. 18 июля 1941 года на базе двух эвакуированных заводов №156 и №81 (Тушино) был образован авиационный завод №166.

Первоначально, перед еще не достроенным заводом ставились слишком большие задачи. Первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года. В дальнейшем, завод №166 должен был произвести в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов «103У», а в 1942 году – 600 машин этого типа.

Разумеется, только что реорганизованный завод удовлетворять такие запросы никак не мог. Тут уместно будет добавить, что требования командования порой ставили в тупик даже самого Туполева, когда завод едва-едва был готов к запуску самолетов «103У» в серию, в один день поступило сразу два письма, в одном из которых требовалось срочно наладить производство самолетов «103В» (с М-82), а в следующем требовалось наладить выпуск планеров «103У» и одновременно разработать проект самолета «103Д» (дальний), мало того, требования предполагали разработать еще один проект самолета с убирающимися лыжами на базе «103У». Подобный хаос в то время, конечно же, объяснялся тяжелой обстановкой под Москвой, однако всему рабочему коллективу завода об этом известно не было.

В конечном итоге, самолеты «103У» в серию не пошли вовсе, а идеи оборудования всех будущих бомбардировщиков лыжами были отброшены за нецелесообразностью.

Через некоторое время на завод No.166 поступил простой и понятный приказ НКАП от 20 ноября о выпуске самолетов, начиная с первой серии, с моторами М-82А воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с., по типу самолета «103В». Приказ вынудил ОКБ приступить к срочному проектированию новой винтомоторной группы и ряда сопряженных с ней агрегатов. Работа объемом около 1 500 чертежей была завершена к январю 1 942 года, а с момента передачи на завод серийных чертежей машины, получившей обозначение «103ВС», основной заботой производства стало обеспечение ритмичного выхода самолетов из сборочного цеха.

[[Файл:Ту-2 (103ВС).jpg|260px|мини|слева|Ту-2 (103ВС)]]
[[Файл:Схема 103ВС.png|150px|мини|слева|Схема 103ВС]]
Самолет «103ВС» отличался от первых прототипов не только установкой других двигателей, было устранено множество гидравлических узлов и элементов электродистанционного оборудования, которые частично заменили на механику. Изменению подверглись и многие другие внутренние элементы, связанные с установкой новых моторов. Первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 года и в этом же месяце вышел приказ наркома авиационной промышленности Шахурина о переименовании самолетов типа «103» в Ту-2.

В мае три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. Их начало не было обнадеживающим. 23 мая самолет No.100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это был первый случай проявления грозного дефекта.

Вторая машина, ведомая Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании. Только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.

Не лучше обстояли дела и в Омске. В июне 1942 г. завод No.166 получил приказ НКАП о передаче самолетов Ту-2 для формирования двух полков, направляемых на фронт. До 15 июля завод сдал в Омскую школу ВВС 7 машин. Еще 8 стояли на заводском аэродроме. И тут полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, но чаще бывало иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.
[[Файл:Аварийная посадка Ту-2.jpg|260px|мини|справа|Аварийная посадка Ту-2]]
При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.

Такая обстановка вынудила НКАП направить на завод No.166 комиссию для выяснения положения с серийным выпуском самолетов Ту-2. Ее председателем назначили Н.Н.Поликарпова. Комиссии предстояло решить всю дальнейшую судьбу самолета.

Ситуация с серийным выпуском Ту-2 в дальнейшем носила не только технический, но и политический характер. Назначение председателем комиссии Поликарпова явилось не случайным совпадением, ведь отношения между Николаем Николаевичем и Андреем Николаевичем были, мягко говоря, напряженными.

К его высочайшей чести, Н.Н.Поликарпов проявил себя с лучшей стороны и подошел к оценке машины с максимальной объективностью. Комиссия выделила:

* Неудовлетворительная работа винтомоторной группы
* Легкость и неприхотливость в управлении машины
* Возможность производить стабильный полет в течение длительного времени на одном двигателе
* Сильное вооружение представленное пушками [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]], пулеметами [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] и реактивными снарядами, при установке брони в передней части самолета позволит использовать его как штурмовик
* Перенасыщенность самолета гидравлическими узлами, в результате стоимость и сложность в производстве существенно возрастает
* Особое внимание было обращено на разворот самолета на пробеге при посадке

Неясность причины, вызывающей разворот, быстрота аварии стали психологическим барьером для летчиков ВВС. При опросе летчиков, у которых наблюдаюсь развороты, комиссия выяснила, что все случаи разворотов наблюдались при посадке с расстопоренным хвостовым колесом, так как механический стопор не был включен, а имевшийся автоматический стопор как правило работал неудовлетворительно. Возникал разворот во второй половине пробега при посадке самолета из-за несинхронного торможения ножными гидравлическими тормозами шасси, отсутствие автоматической синхронизации их действия.
<table align="right" width="38%" style="padding-left: 15px; padding-top: 7px; padding-bottom: 7px;">
<tr>
<td>
<table class="wikitable" width="100%" align="right">

<tr>
<td colspan="2" align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Официальные технические характеристики пикирующего фронтового бомбардировщика Ту-2'''
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Экипаж'''
</td>
<td>
4 человека
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Размах крыла'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
18,86 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Длина самолета'''
</td>
<td>
13,8 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Высота самолета'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
4,13 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Площадь крыла'''
</td>
<td>
48,52 м<sup>2</sup>
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Взлетная масса'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
Порожняя: 7601 кг<br>
Нормальная: 10 538 кг<br>
Максимальная: 11 768 кг<br>
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Двигатель'''
</td>
<td>
2 двигателя ПД Швецов АШ-82,<br>
мощностью 1850 л.с. каждый
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Максимальная скорость'''
</td>
<td>
У земли: 444 км/ч<br>
На высоте: 521 км/ч
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Практическая дальность'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
2020 км
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Практический потолок'''
</td>
<td>
9000 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Вооружение'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
две 20-мм пушки [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]],<br>
один 12,7-мм пулемет [[УБ (12,7-мм)|УБТ]],<br>
три 7.62-мм пулемета [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]],<br>
10 реактивных орудий для снарядов РС-132<br><br>
Бомбовая нагрузка:<br>
Максимальная — 2000 кг<br>
Перегрузочная — 3000 кг<br>
</td>
</tr>

</table>
</td>
</tr>
</table>
При облете в НИИ ВВС первых серийных самолетов Ту-2, ряд летчиков, в том числе П.М.Стефановский, также указывали на тяжелое и неудобное управление тормозами, осложняющее посадку. На этот же недостаток указывали и фронтовые летчики.

Комиссия пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами. Такой системой была рекомендована система [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2 Дуглас], имеющая колеса такого же типа с гидроуправлением.

{{Цитата|ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Комиссии НКАП по самолету Ту-2

Самолет Ту-2, конструкции А.Н.Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе No.166 с выпуском до 1 самолета в день.

На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.

Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза - 1000 кгр.

Производство самолета Ту-2 на заводе No.166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.

Завод No.166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2.

Председатель Комиссии - Н.Н.Поликарпов}}

Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Завод начал ритмичный выпуск Ту-2.
В процессе серийного выпуска Ту-2 активно велись работы по улучшению и удешевлению производства.

С 20 июля были начаты пробные полету с застопоренным хвостовым колесом. Они подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов. В связи с нехваткой дюралюминия часть несиловых металлических элементов планера была, с соблюдением прочностных и весовых требований, заменена на деревянные. В дальнейшем, до ликвидации дюралевого дефицита Ту-2 выпускались с «деревянными включениями». На протяжении всего серийного выпуска Ту-2 не прекращались работы по упрощению и замене гидравлических узлов и электрооборудования (что впоследствии привело к созданию машины «стандартного типа» [[Ту-2С]]). Были сняты неподвижные пулеметы [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] в носовой части фюзеляжа которые были признаны малоэффективными, отказались от решения установки вдоль фюзеляжа четырех РС-82 для стрельбы назад, т.к. из-за них ухудшалась аэродинамика самолета, а для обороны задней полусферы вполне хватало трех огневых точек, в которых пулеметы [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] заменили на крупнокалиберные [[УБ (12,7-мм)|УБТ]]. По просьбе ВВС сдвижной фонарь-обтекатель у стрелка-радиста был заменен на несдвижной козырек, не ухудшающий аэродинамику и, в тоже время, предохраняющий от обдувания.

Приказ НКАП об оснащении двух полков самолетами Ту-2 заводом успешно выполнялся, а дальнейшее будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным.

Неожиданно, в начале четвертого квартала 1942 года, когда завод вышел на устойчивый ритм выпуска Ту-2, пришел приказ НКАП No.763 от 10 октября 1942 года требовавший снять Ту-2 с производства, а завод перепрофилировать для выпуска истребителей Як-9.

Для всех работников завода и КБ это стало шоком. За год колоссальных усилий, в неимоверно трудных условиях, был налажен серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков, так необходимых на полях сражений, и тут такое.
[[Файл:Серийный Ту-2-2.jpg|260px|мини|слева|Один из серийных Ту-2]]
Производство Ту-2 на заводе No.166 закончилось в октябре 1942 года на 7-ой серии. Всего с марта по октябрь 1942 завод выпустил 80 самолетов.

Самая предположительная версия, что такая ситуация была вызвана политической конкуренцией некоторых конструкторов лоббирующих интересы выпуска истребительной авиации.

Тем не менее, окончательной точкой в издания подобного приказа послужила задержка в выдаче отчета о боевых испытаниях Ту-2. На различные компромиссы, о возможном налаживании производства на заводе №166 сразу двух типов самолетов, для чего имелись свободные площади и ресурсы, Сталин не пошел. К разумным словам наркома авиации Шахурина — не прислушался. При этом на фронте солдаты отзывались о Ту-2 исключительно хорошо, самолет прекрасно справлялся со своими боевыми задачами и даже успешно противостоял истребителям противника.

Примерно через месяц после снятия Ту-2 с производства, отчет о боевых испытаниях дошел до Сталина, самолету была дана очень высокая оценка. Прочитав этот отчет, Сталин открыто признал ошибочность своего решения перед Шахуриным, но менять налаженное производство истребителей никто уже не стал.

Все чертежи и шаблоны для строительства Ту-2 были очень аккуратно собраны и законсервированы. Как видно, никто не собирался просто так списывать хороший самолет со счетов. И действительно, в будущем серийное производство Ту-2 будет налажено вновь, но произойдет это только 20 июля 1943 года, тогда эта машина уже с новыми моторами и практически лишенная недостатков будет запущена в серийное производство на заводе №23 под обозначением [[Ту-2С]].

== Медиа ==
<gallery>
Файл:Ту-2 в китайском авиационном музее.jpg|Ту-2 послевоенного производства в китайском авиационном музее
Файл:Ту-2 в музее Войска Польского (одна из машин поздних серий).jpg|Ту-2 в музее Войска Польского (одна из машин поздних серий)
Файл:Серийный Ту-2.jpg
Файл:Серийный послевоенный Ту-2.jpg|Серийный послевоенный Ту-2
Файл:Кабина пилота Ту-2.jpg|Кабина пилота Ту-2
Файл:Кабина пилота и навигатора в Ту-2.jpg|Кабина пилота и навигатора в Ту-2
Файл:Кабина бомбардировщика Ту-2.jpg
Файл:Компоновочная схема Ту-2.png|Компоновочная схема Ту-2
Файл:Сектора обстрела Ту-2.png|Сектора обстрела Ту-2
Файл:Варианты бомбовой нагрузки Ту-2.png|Варианты бомбовой нагрузки Ту-2
</gallery>

== См. также ==

*[[Ту-2С]]
*[[Ту-2С-44]]
*[[Ту-2С-59]]

== Ссылки ==

* [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/151949-kak-variant-k-razdumiu-o-tu-2dolgij-put-k-obraz/ Статья на форуме — Ту-2... долгий путь к «образцу»]
* [http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2.html Уголок неба — Ту-2]
* [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-2 Ту-2 — Статья на основной Википедии]
* [http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/prototip/116-tu-2?start=1 Прототипы Ту-2 — статья на сайте Pro-samolet]

{{Самолёты Туполева}}
{{Советские бомбардировщики}}
{{Советские премиумные самолеты}}

Ту-2

2024-07-28T18:20:13Z

U98146732:

{{Specs-Card
|code=tu-2_early
|images={{Specs-Card-Image|}}
}}

== Описание ==
С началом Второй Мировой войны Туполеву и его команде была поставлена зада по разработке фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ. Эскизный проект был готов в феврале 1940 года, а уже в марте началось строительство первого опытного образца под обозначением «103». Первый полёт был совершён в январе 1941 года, в марте был готов второй прототип по проекту «103У» - с дополнительным стрелком ля обороны верхней полусферы. В дальнейшем было решено развивать этот вариант. В сентябре 1941 года началась подготовка к его серийному производству, однако уже в ноябре было решено перейти на вариант «103В» с двигателями воздушного охлаждения М-82. Серийное производство «103В», получившего в марте обозначение '''Ту-2''', шло на заводе № 166 в Омске с февраля по октябрь 1942 года, было выпущено 80 самолётов, после чего завод перешёл на производство [[Як-7Б|Як-7]]. Бюро Туполева было переведено в Москву, где оно начало работу над более совершенной версией [[Ту-2С]].

В игру Ту-2 был добавлен в качестве награды игрокам, участвовавшим в бета-тесте War Thunder. Для двухмоторного бомбардировщика Ту-2 обладает весьма неплохими лётными характеристиками. Не стоит ожидать от Ту-2 чудес в части манёвренности, но и проблем с изменением направления полёта у него нет. Скороподъёмность посредственная, но зато хорошая скорость в горизонте и высокая скорость флаттера позволяют Ту-2 уходить от истребителей противника. В лоб на него тоже идти не стоит, два ШВАКа расположены кучно и имеют высокую скорострельность, что в совокупности даёт высокую плотность огня. Оборонительное вооружение из трёх крупнокалиберных пулемётов прикрывает лишь заднюю полусферу, но его более чем достаточно чтобы сбить решившего рискнуть противника. Подвесное вооружение представлено только неуправляемыми бомбами, но зато их количество и масса делают из Ту-2 отличный ударный самолёт, и даже с полной загрузкой он всё ещё неплохо управляется. А вот под обстрел попадать не стоит, хоть конструкция и способна пережить пулемётную очередь, но большое количество топливных баков в крыльях не способствует живучести.

== Основные характеристики ==
=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
Самолет обладает отличными летными характеристиками для своего боевого рейтинга. Вполне уверенная путевая устойчивость и замечательная маневренность по меркам бомбардировщика (особенно с выпущенными закрылками). Данная особенность особенно важна для Ту-2, ведь использовать его как бомбардировщик всерьез нельзя.

Скорость, по сравнению с основными конкурентами Пе-2, у «тушки» несколько выше.
В горизонтальном полете у земли (где вам придется проводить большую часть времени) при полной бомбовой загрузке (500 кг) и без форсажа он способен развить скорость до 426 км/ч, на высоте 5200 метров — 478 км/ч, однако на это придется потратить некоторое время, а реальная скорость у земли которую Ту-2 достигает относительно быстро составляет около 370 км/ч.

Минимальная скорость отрыва от земли при полной бомбовой нагрузке составляет примерно 170 км/ч, что для бомбардировщика является отличным показателем.

На форсированных оборотах двигатель греется не слишком быстро, но с другой стороны, чтобы слегка остыть ему также потребуется время. На высоте более 3500 метров, из-за отсутствия высотных нагнетателей воздуха, форсаж становится бесполезен.

До первого рубежа высоты в 3500 метров Ту-2 «климбит» довольно резво, но после него лезть становится тяжелее, да и тем более, забираться настолько высоко в боевой обстановке не имеет смысла. Хотя, при желании самолет способен преодолеть планку в 7400 метров и выше, при отвесном пикировании с такой высоты флаттер настигает нас примерно на 900 км/ч, что является безупречным показателем для машины такого размера. Если же еще вспомнить об аэротормозе и практической нецелесообразности пикирования с такой высоты, то становится очевидно, что бояться больших скоростей при игре на данном самолете вам, вряд ли, придется.

Тем не менее, если вы все-таки развили скорость более 800 км/ч не стоит пытаться совершать слишком резкие маневры, т.к. это может привести к отрыву крыльев.

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
[[Файл:Баки в Ту-2.jpg|140px|мини|справа|Крыльевые баки]]
Ту-2 обладает неплохой живучестью и вполне способен дотянуть до базы даже на одном единственном двигателе и с пробитым крылом. Однако наиболее частой причиной «смерти» будет является пожар в крыльевых баках. Самолет, конечно, может потухнуть в воздухе, однако случается это не так часто как хотелось бы, зато от пары точных попаданий Ту-2 вспыхивает, практически как спичка.

Возвращаясь на базу в потрепанном состоянии, будьте аккуратнее при посадке. При значительном сбросе скорости самолет может сильно завалить на поврежденное крыло.

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
{{main|ШВАК (20-мм)}}
[[Файл:Курсовые ШВАКи в Ту-2.jpg|200px|мини|справа|Курсовые ШВАКи]]
Одним из главных плюсов Ту-2 на своем боевом рейтинге является его вооружение.
Две отличных [[ШВАК (20-мм)|20-мм пушки ШВАК]], расположенные в основании крыльев с обеих сторон фюзеляжа и обладающих боезапасом по 150 снарядов на ствол быстро уничтожат любого противника у которого хватит наивности пойти с вами в лобовую, а если вспомнить о неплохой маневренности Ту-2, это может стать неплохой идеей для временного перепрофилирования бомбардировщика в тяжелый истребитель.

Также данные пушки отлично подходят для уничтожения слабобронированных наземных целей, наиболее предпочтительные ленты — это «Бронецели» (бронебойная) или «Наземные цели» (фугасная).

В совместных же боях, при стрельбе по бронетехнике управляемой игроками, ШВАКи, к сожалению, малоэффективны.

=== Оборонительное вооружение ===
{{Specs-Avia-Defensive}}
{{main|УБ (12,7-мм)}}
[[Файл:Оборонительные УБТ на Ту-2.jpg|200px|мини|справа|Оборонительные УБТ]]
Состоит из трех [[УБ (12,7-мм)|крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов УБТ]] два из которых расположены «на спине» фюзеляжа и один в хвосте «под брюхом».
Очень серьезное вооружение по меркам 3-го ранга. Заряжать их можно как лентами по бронецелям, так и универсальными, в любом случае выбить пилота, отстрелить крыло или банально поджечь преследователя для вас не составит никакого труда. Главное, постараться подставить приближающемуся противнику хвост максимально ровно и переключить управление стрелками на себя, тогда у противника не останется, практически, никаких шансов. А, благодаря неплохой скорости самолета, выбрать для себя более безопасный угол атаки, враг, вряд ли сможет.

До изучения соответствующей модификации, могут возникать проблемы с точностью стрельбы.

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}

* 9 бомб по 100 кг (в бомболюке)
* 4 бомбы по 250 кг (в бомболюке) — требуется модификация '''ДЗ-40'''
* 2 бомбы по 250 кг + 4 бомбы по 250 кг (в бомболюке) — требуется модификация '''ДЗ-40'''
* 2 бомбы по 500 кг — требуется модификация '''ДЗ-40'''
* 3 бомбы по 500 кг — требуется модификация '''ДЗ-40''' (наиболее оптимальный вариант)
* 3 бомбы по 1000 кг — требуется модификация '''ФАБ-1000''' (наиболее оптимальный вариант)

== Применение в бою ==

Если Пе-2 и можно назвать пикирующим бомбардировщиком, то Ту-2 в силу заниженного, в сравнении со своими более поздними собратьями, боевого рейтинга, скорее больше напоминает тяжелый истребитель.

Немного меньшая бомбовая нагрузка, сильнейшее, для своего боевого рейтинга, вооружение и хорошие летно-технические характеристики делают из Ту-2 не только отличный штурмовик, но также неплохой охотник за бомбардировщиками. Повышенная прочность самолета при пикировании и появление на большой высоте позволит вам проводить «соколиные удары» по целям, которые уже находятся ниже вас. В дополнение ко всему с хвоста самолет надежно прикрыт тремя крупнокалиберными пулеметами, а значит потенциальным преследователям не поздоровиться. При использовании данной тактики проблемы могут возникнуть из-за легкой воспламеняемости самолета, порой, бывает достаточно и пары зажигательных пуль в крыло, чтобы самолет тут же зажегся идеей посетить уютные стены ангара.

Благодаря серьезному курсовому и оборонительному вооружению, Ту-2 очень удобно использовать в качестве штурмовика, ведь обстреливать колонны бронетехники можно с обеих проекций самолета. Если вы решили избрать подобную тактику, то возвращаться на базу за перезарядкой (в реалистичном режиме) будет иметь смысл лишь тогда, когда у вас кончаться снаряды к пушкам, а вовсе не сразу после сброса малочисленных бомб. Вооружение же в хвосте вообще не имеет лимита патронов и после короткой перезарядки продолжает исправно поливать вражескую технику свинцом.

В ситуации, когда истребитель противника решил подзаработать на вас легких очков, можно преподнести ему неожиданный сюрприз в виде агрессивной лобовой атаки или жестокого обстрела с хвостовых турелей. Ту-2 прекрасно проявляет себя в и в том и в другом случае. Но стоит помнить, что самостоятельно провоцировать бой со значительно более маневренными самолетами (что не относится к бомбардировщикам противника), не рекомендуется, ведь быстро перекрутить вас и выбрать удобный угол атаки им не составит особого труда.

=== Достоинства и недостатки ===
'''Достоинства:'''

* Хорошая скорость
* Хорошая маневренность
* Замечательное оборонительное и курсовое вооружение
* Феноменальная прочность самолета в пикировании

'''Недостатки:'''

* Бомбовая нагрузка чуть меньше, чем у более поздних моделей
* Легковоспламеняющиеся топливные баки в крыльях

== Историческая справка ==
[[Файл:Андрей Николаевич Туполев.jpg|230px|мини|справа|Андрей Николаевич Туполев]]
''Почти вся история разработки и запуска в производство фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2 наполнена драматическими событиями, причиной которых послужили ложные обвинения, доносы, репрессионные жесткие методы власти предвоенных лет и откровенная конкуренция между несколькими именитыми советскими конструкторами. Данная статья описывает процесс «появления на свет» столь уникальной и замечательной машины максимально отстраненно. Судить же о моральной стороне и политических составляющих читатель, при желании, сможет из иных источников.''

История разработки данного самолета берет свое начало в апреле 1939 года, когда А.Н.Туполев со своим «новым КБ», состоящим из заключенных в подмосковном лагере недалеко от Болшево по различным выдуманным обвинениям выдающихся инженеров, получает задание на проектирование пикирующего бомбардировщика «ПБ».

В предвоенные годы, разведслужбы советского союза, всерьез предполагали грядущую войну с Англией (которая, по их предположениям, должна была выступить в союзе со всей остальной Европой), чьей основной ударной силой считался военно-морской флот. Для борьбы с кораблями потенциального неприятеля планировалось разработать дальний высотный бомбардировщик, способный к тому же, точно поражать движущиеся по воде цели. Поскольку полеты на малой высоте порождали серьезную опасность быть сбитыми зенитным огнем с судов, бомбометание необходимо было производить с больших высот, но при этом добиться достаточной точности сброса бомб было невозможно и именно по этой причине командование решило сделать упор на разработку схемы пикирующего бомбардировщика, успешное применение которых Германия к тому моменту продемонстрировала во время войны в Испании.

Требования к будущему «ПБ» на тот момент предъявлялись чуть ли не фантастические. Это должен был быть четырехмоторный бомбардировщик с радиусом действия до 6000 км, обладающий герметичной кабиной для полетов на больших высотах, но что самое главное — он должен был выполнять высокоскоростное пикирование (до 800-900 км/ч!) под углами близкими к вертикали, чтобы бомбы, летящие на больших скоростях могли точно поразить маневрирующую по воде цель.

Чтобы читатель мог оценить всю феноменальность подобного проекта, достаточно будет упомянуть, что в советском союзе на тот момент не существовало бомб, способных выдержать удар об землю (или палубу) при выполнении бомбометания на таких скоростях. Для этой цели инженерами «КБ Туполева» специально были предложены к разработке проекты новых бронебойных бомб, способных выдерживать подобные скорости при бомбежке. Надо отметить, что в дальнейшем подобные бомбы (М-43 и М-46) были разработаны и успешно применялись на протяжении многих лет.

[[Файл:Проект ПБ.jpg|240px|мини|слева|Четырехмоторный проект «ПБ»]]
[[Файл:Компоновка проектов ПБ.jpg|240px|мини|слева|Компоновка проектов «ПБ»]]
Несмотря на все сложности, проект ПБ начал продвигаться довольно быстро, был даже построен деревянный макет. Сам самолет планировался цельнометаллическим, в качестве силовой установки планировалось использовать четыре двигателя М-105ТК-2, представлявших собой серийные М-105 с максимальной мощностью 1100 л.с., и оборудованных турбокомпрессорами. В качестве оборонительного вооружения планировалось использовать шесть (6!) [[ШВАК (20-мм)|20-мм авиапушек ШВАК]] в трех спаренных механизированных установках с дистанционным управлением.

К концу 1939 года, по предложению ВВС (которые тоже скептически относились к идее четырехмоторного пикировщика), проект разделился на два различных варианта. Один из них предполагал продолжение работ над четырехмоторным пикировщиком, а второй предлагал оборудовать самолета двумя, но уже более мощными двигателями М-120ТК по 1800 л.с., которые на тот момент находились в разработке. Причиной подобного разделения послужили также последние события в Европе, в результате которых, ожидания разведки насчет войны с Англией не оправдались, и стало очевидно, что основные боевые действия будут происходить на суше, для чего требовался более массовый и дешевый в производстве самолет.

Следующие требования, которое руководство ВВС предъявило к будущей машине была скорость (в районе 600-650 км/ч), которая бы позволила бомбардировщикам успешно уходить от преследования истребителей противника, в результате чего чаша весов еще сильнее склонилась в сторону проекта двухмоторной машины. Еще до того, как А.Н.Туполевым был получен официальный приказ на проектировку исключительно двухмоторного варианта самолета, он решил приступить к ускоренной разработке такой машины в инициативном порядке. Для того чтобы максимально удешевить и упростить машину в производстве он решил отказаться от герметичной кабины, а значит и от идеи дальности и высотности самолета. Обновленный проект получил наименование «ФБ» (фронтовой бомбардировщик) и хотя столь внезапное изменение не было воспринято в руководстве с восторгом, проект был одобрен. Интересная деталь, проект «ПБ» никогда не увидел свет даже в виде прототипа, однако по внутренней нумерации КБ Туполева числился самолетом с номером 57 (или АНТ-57), в то время как проект «ФБ», не отличаясь от предыдущего проекта кардинально получил внутренне обозначение 58 (или АНТ-58).

Проект «ФБ» также рассчитывался под два двигателя М-120ТК-2, с возможностью их замены на менее мощные АМ-35А (на случай если 120-ки не поспеют за разработкой планера, позже решено было установить двигатели АМ-37) с неизбежной потерей в скорости. Нормальная бомбовая нагрузка предполагала 2000 кг, в перегрузе 3000 кг. В феврале 1940 заключенное «КБ» переводится из лагеря на завод №156, где планируется производство прототипов нового самолета. В марте 1940 проект окончательно утвердили и присвоили ему название 103 (по номеру группы конструкторов А.Н.Туполева). Первый прототип с моторами АМ-37 мощностью по 1400 л.с. требовали произвести к октябрю 1940, а второй прототип уже с моторами М-120ТК-2 должен был быть готов к январю 1941, и тогда же первый прототип уже должен был поступить на гос-испытания.

В процессе работы над прототипами по предложению военных в проект были внесены множественные передовые решения того времени. В частности, на втором и третьем прототипе, которые получили обозначение «103У» (с двигателем АМ-37) и «103В» (с М-120ТК-2), была удлинена кабина, чтобы в ней мог поместиться, помимо пилота еще и штурман. Данное решение советская авиационная комиссия переняла после осмотра нового немецкого {{ТТХ-Ссылка|ju-88a-4}}, во время одной из дипломатических миссий в Германию.

Самолеты типа «103» по своей схеме представляли собой двухмотороные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкилевым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрылки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и хвостовое колесо шасси.

В отличие от всех существовавших в то время пикирующих бомбардировщиков самолеты типа «103» могли производить бомбометание не только с замедленного пикирования, используя воздушные тормоза, но и со скоростного пикирования. При скоростном пикировании самолет мог достигать скорости 900 км/ч. Достижение столь высоких скоростей на пикировании обеспечивало повышенные точности и эффективности бомбометания. Это позволяло использовать самолеты «103» для поражения целей, имеющих малые габариты: боевые и транспортные корабли всех классов, до линкоров включительно; железобетонных фортов и ДОТ-ов укрепрайонов; военных, транспортных и промышленных объектов, хорошо защищенных средствами ПВО. В соответствии с этим в комплект бомбовой нагрузки самолета включались бронебойные и фугасные бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Для борьбы с подвижными целями и живой силой противника (сосредоточение войск, группы танков, авиация на аэродромах, десантные группы и т.д) самолет мог брать осколочные и бронебойные бомбы калибра от 2,5 до 25 кг.

Форма бомбового отсека и система бомбодержателей позволяли обеспечивать выход бомб на пикировании без специальных устройств. Наступательное стрелково-пушечное вооружение (2 х [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]], 2 х [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] у «103» и дополнительно 10 х PC-132 у «103У» и «103В») позволяло привлекать самолет для непосредственной штурмовой поддержки наземных и морских сил при условии несильного противодействия ПВО противника. Оборудование самолета позволяло обеспечивать выполнение полетов и боевое применение в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Для облегчения условий работы экипажа, обеспечения безопасности полета и эффективности выполнения боевых задач, самолет оборудовался автоматами курса и вывода из пикирования. Система оборонительного вооружения самолета базировавшаяся на скорострельных пулеметах [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] калибра 7,62 мм (два на самолете «103» и три – на «103У» и «103В») в совокупности с системой бронезащиты и протектированными топливными баками, заполнявшимися нейтральным газом, что по взглядам того времени, должно было обеспечить устойчивость и живучесть самолета в случае атак истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, имевшими в боекомплекте бронебойные и зажигательные пули. Экипаж самолетов «103» варьировался от трех (на «103») до четырех (на «103У» и «103В») человек: летчика и, позже, штурмана, размещавшихся в передней кабине; стрелка и стрелка-радиста, размещавшихся в задней кабине. Поначалу предусматривалось, что стрелок верхней пулеметной установки должен был совмещать и функции штурмана. На самолетах «103У» и «103В» летчик и штурман располагались в увеличенной передней кабине. Такое размещение двух ведущих членов экипажа обеспечивало, помимо повышения устойчивости экипажа в бою, в равной степени как бомбардирование с пикирования, так и бомбардирование с горизонтального полета не только в тактической полосе линии фронта, но и при выполнении боевых заданий в глубоких тылах противника. Некоторое уменьшение скорости полета за счет увеличения носовой части фюзеляжа, компенсировалось усилением защиты задней полусферы за счет размещения в задней кабине дополнительной пулеметной установки у штурмана и размещения 4-го члена экипажа – стрелка из нижней люковой установки в дополнение к стрелку-радисту.

[[Файл:Первый самолет 103 - один из прототипов Ту-2.jpg|300px|мини|справа|Самолет 103 (№58) — первый прототип Ту-2]]
В конце осени 1940 года на заводе №156 была закончена постройка первого опытного самолета «103» и затем в разобранном виде машина была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете «103» первый полет. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Испытания самолета «103» (с двигателями АМ-37) показали, что его скорости полета были равны скоростям современных истребителей. По комплексу своих летно-тактических данных этот самолет на начало 1941 года законно мог быть отнесен к лучшим в своем классе.

9 апреля 1941 года была завершена постройка второго самолета «103У», который отличался от предыдущего несколько удлиненной (на 0,6 м) кабиной и 4 членом экипажа. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А.Нюхтиков совершил на «103У» первый полет, а через пару месяцев самолет отправился на государственные испытания. По результатам испытаний «103У» был немного доработан, чтобы скомпенсировать изменение формы кабины.

6 июля, в результате неисправности нагнетателя, самолет «103У» потерпел крушение, штурман А.М.Акопян и инженер Мальцев погибли, однако данный инцидент не сказался на положительных оценках самолета. Стоит добавить, что предполагаемый третий прототип «103В» из-за задержки в разработке двигателей М-120ТК-2 по первоначальному плану произведен так и не был. В дальнейшем, название «103В» было отдано первому опытному самолету с двигателями М-82 воздушного охлаждения, который послужил прототипом последующих серийных «103ВС», на которых устанавливались более совершенные моторы М-82А.

По результатам испытаний самолета «103» и самолета «103У» в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП:

{{Цитата|Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты «103» и «103У», спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП...<br>
...Заключение. Самолеты «103» и «103У» с двумя моторами АМ-37 по своим летно-тактическим данным значительно превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовым пикирующим бомбардировщиком.<br>
Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет «103У».<br>
Самолет «103», имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту.}}

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года А.Н.Туполев и его группа были досрочно освобождены от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. 21 июля А.Н.Туполев был отправляется в Омск, где с началом войны решено было развернуть серийное производство самолета «103». Под новый авиационный завод были выделены недостроенные корпуса автосборочного завода. Несколько ранее в Омск были отправлены его коллеги. Также в Омск эвакуировался и весь завод № 156, включая ЦКБ-29. 18 июля 1941 года на базе двух эвакуированных заводов №156 и №81 (Тушино) был образован авиационный завод №166.

Первоначально, перед еще не достроенным заводом ставились слишком большие задачи. Первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года. В дальнейшем, завод №166 должен был произвести в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов «103У», а в 1942 году – 600 машин этого типа.

Разумеется, только что реорганизованный завод удовлетворять такие запросы никак не мог. Тут уместно будет добавить, что требования командования порой ставили в тупик даже самого Туполева, когда завод едва-едва был готов к запуску самолетов «103У» в серию, в один день поступило сразу два письма, в одном из которых требовалось срочно наладить производство самолетов «103В» (с М-82), а в следующем требовалось наладить выпуск планеров «103У» и одновременно разработать проект самолета «103Д» (дальний), мало того, требования предполагали разработать еще один проект самолета с убирающимися лыжами на базе «103У». Подобный хаос в то время, конечно же, объяснялся тяжелой обстановкой под Москвой, однако всему рабочему коллективу завода об этом известно не было.

В конечном итоге, самолеты «103У» в серию не пошли вовсе, а идеи оборудования всех будущих бомбардировщиков лыжами были отброшены за нецелесообразностью.

Через некоторое время на завод No.166 поступил простой и понятный приказ НКАП от 20 ноября о выпуске самолетов, начиная с первой серии, с моторами М-82А воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с., по типу самолета «103В». Приказ вынудил ОКБ приступить к срочному проектированию новой винтомоторной группы и ряда сопряженных с ней агрегатов. Работа объемом около 1 500 чертежей была завершена к январю 1 942 года, а с момента передачи на завод серийных чертежей машины, получившей обозначение «103ВС», основной заботой производства стало обеспечение ритмичного выхода самолетов из сборочного цеха.

[[Файл:Ту-2 (103ВС).jpg|260px|мини|слева|Ту-2 (103ВС)]]
[[Файл:Схема 103ВС.png|150px|мини|слева|Схема 103ВС]]
Самолет «103ВС» отличался от первых прототипов не только установкой других двигателей, было устранено множество гидравлических узлов и элементов электродистанционного оборудования, которые частично заменили на механику. Изменению подверглись и многие другие внутренние элементы, связанные с установкой новых моторов. Первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 года и в этом же месяце вышел приказ наркома авиационной промышленности Шахурина о переименовании самолетов типа «103» в Ту-2.

В мае три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. Их начало не было обнадеживающим. 23 мая самолет No.100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это был первый случай проявления грозного дефекта.

Вторая машина, ведомая Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании. Только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.

Не лучше обстояли дела и в Омске. В июне 1942 г. завод No.166 получил приказ НКАП о передаче самолетов Ту-2 для формирования двух полков, направляемых на фронт. До 15 июля завод сдал в Омскую школу ВВС 7 машин. Еще 8 стояли на заводском аэродроме. И тут полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, но чаще бывало иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.
[[Файл:Аварийная посадка Ту-2.jpg|260px|мини|справа|Аварийная посадка Ту-2]]
При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.

Такая обстановка вынудила НКАП направить на завод No.166 комиссию для выяснения положения с серийным выпуском самолетов Ту-2. Ее председателем назначили Н.Н.Поликарпова. Комиссии предстояло решить всю дальнейшую судьбу самолета.

Ситуация с серийным выпуском Ту-2 в дальнейшем носила не только технический, но и политический характер. Назначение председателем комиссии Поликарпова явилось не случайным совпадением, ведь отношения между Николаем Николаевичем и Андреем Николаевичем были, мягко говоря, напряженными.

К его высочайшей чести, Н.Н.Поликарпов проявил себя с лучшей стороны и подошел к оценке машины с максимальной объективностью. Комиссия выделила:

* Неудовлетворительная работа винтомоторной группы
* Легкость и неприхотливость в управлении машины
* Возможность производить стабильный полет в течение длительного времени на одном двигателе
* Сильное вооружение представленное пушками [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]], пулеметами [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] и реактивными снарядами, при установке брони в передней части самолета позволит использовать его как штурмовик
* Перенасыщенность самолета гидравлическими узлами, в результате стоимость и сложность в производстве существенно возрастает
* Особое внимание было обращено на разворот самолета на пробеге при посадке

Неясность причины, вызывающей разворот, быстрота аварии стали психологическим барьером для летчиков ВВС. При опросе летчиков, у которых наблюдаюсь развороты, комиссия выяснила, что все случаи разворотов наблюдались при посадке с расстопоренным хвостовым колесом, так как механический стопор не был включен, а имевшийся автоматический стопор как правило работал неудовлетворительно. Возникал разворот во второй половине пробега при посадке самолета из-за несинхронного торможения ножными гидравлическими тормозами шасси, отсутствие автоматической синхронизации их действия.
<table align="right" width="38%" style="padding-left: 15px; padding-top: 7px; padding-bottom: 7px;">
<tr>
<td>
<table class="wikitable" width="100%" align="right">

<tr>
<td colspan="2" align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Официальные технические характеристики пикирующего фронтового бомбардировщика Ту-2'''
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Экипаж'''
</td>
<td>
4 человека
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Размах крыла'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
18,86 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Длина самолета'''
</td>
<td>
13,8 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Высота самолета'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
4,13 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Площадь крыла'''
</td>
<td>
48,52 м<sup>2</sup>
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Взлетная масса'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
Порожняя: 7601 кг<br>
Нормальная: 10 538 кг<br>
Максимальная: 11 768 кг<br>
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Двигатель'''
</td>
<td>
2 двигателя ПД Швецов АШ-82,<br>
мощностью 1850 л.с. каждый
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Максимальная скорость'''
</td>
<td>
У земли: 444 км/ч<br>
На высоте: 521 км/ч
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Практическая дальность'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
2020 км
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">
'''Практический потолок'''
</td>
<td>
9000 м
</td>
</tr>

<tr>
<td align="center" style="background-color: rgb(240,240,240);">
'''Вооружение'''
</td>
<td style="background-color: rgb(240,240,240);">
две 20-мм пушки [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]],<br>
один 12,7-мм пулемет [[УБ (12,7-мм)|УБТ]],<br>
три 7.62-мм пулемета [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]],<br>
10 реактивных орудий для снарядов РС-132<br><br>
Бомбовая нагрузка:<br>
Максимальная — 2000 кг<br>
Перегрузочная — 3000 кг<br>
</td>
</tr>

</table>
</td>
</tr>
</table>
При облете в НИИ ВВС первых серийных самолетов Ту-2, ряд летчиков, в том числе П.М.Стефановский, также указывали на тяжелое и неудобное управление тормозами, осложняющее посадку. На этот же недостаток указывали и фронтовые летчики.

Комиссия пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами. Такой системой была рекомендована система [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2 Дуглас], имеющая колеса такого же типа с гидроуправлением.

{{Цитата|ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Комиссии НКАП по самолету Ту-2

Самолет Ту-2, конструкции А.Н.Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе No.166 с выпуском до 1 самолета в день.

На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.

Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза - 1000 кгр.

Производство самолета Ту-2 на заводе No.166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.

Завод No.166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2.

Председатель Комиссии - Н.Н.Поликарпов}}

Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Завод начал ритмичный выпуск Ту-2.
В процессе серийного выпуска Ту-2 активно велись работы по улучшению и удешевлению производства.

С 20 июля были начаты пробные полету с застопоренным хвостовым колесом. Они подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов. В связи с нехваткой дюралюминия часть несиловых металлических элементов планера была, с соблюдением прочностных и весовых требований, заменена на деревянные. В дальнейшем, до ликвидации дюралевого дефицита Ту-2 выпускались с «деревянными включениями». На протяжении всего серийного выпуска Ту-2 не прекращались работы по упрощению и замене гидравлических узлов и электрооборудования (что впоследствии привело к созданию машины «стандартного типа» [[Ту-2С]]). Были сняты неподвижные пулеметы [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] в носовой части фюзеляжа которые были признаны малоэффективными, отказались от решения установки вдоль фюзеляжа четырех РС-82 для стрельбы назад, т.к. из-за них ухудшалась аэродинамика самолета, а для обороны задней полусферы вполне хватало трех огневых точек, в которых пулеметы [[ШКАС (7,62-мм)|ШКАС]] заменили на крупнокалиберные [[УБ (12,7-мм)|УБТ]]. По просьбе ВВС сдвижной фонарь-обтекатель у стрелка-радиста был заменен на несдвижной козырек, не ухудшающий аэродинамику и, в тоже время, предохраняющий от обдувания.

Приказ НКАП об оснащении двух полков самолетами Ту-2 заводом успешно выполнялся, а дальнейшее будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным.

Неожиданно, в начале четвертого квартала 1942 года, когда завод вышел на устойчивый ритм выпуска Ту-2, пришел приказ НКАП No.763 от 10 октября 1942 года требовавший снять Ту-2 с производства, а завод перепрофилировать для выпуска истребителей Як-9.

Для всех работников завода и КБ это стало шоком. За год колоссальных усилий, в неимоверно трудных условиях, был налажен серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков, так необходимых на полях сражений, и тут такое.
[[Файл:Серийный Ту-2-2.jpg|260px|мини|слева|Один из серийных Ту-2]]
Производство Ту-2 на заводе No.166 закончилось в октябре 1942 года на 7-ой серии. Всего с марта по октябрь 1942 завод выпустил 80 самолетов.

Самая предположительная версия, что такая ситуация была вызвана политической конкуренцией некоторых конструкторов лоббирующих интересы выпуска истребительной авиации.

Тем не менее, окончательной точкой в издания подобного приказа послужила задержка в выдаче отчета о боевых испытаниях Ту-2. На различные компромиссы, о возможном налаживании производства на заводе №166 сразу двух типов самолетов, для чего имелись свободные площади и ресурсы, Сталин не пошел. К разумным словам наркома авиации Шахурина — не прислушался. При этом на фронте солдаты отзывались о Ту-2 исключительно хорошо, самолет прекрасно справлялся со своими боевыми задачами и даже успешно противостоял истребителям противника.

Примерно через месяц после снятия Ту-2 с производства, отчет о боевых испытаниях дошел до Сталина, самолету была дана очень высокая оценка. Прочитав этот отчет, Сталин открыто признал ошибочность своего решения перед Шахуриным, но менять налаженное производство истребителей никто уже не стал.

Все чертежи и шаблоны для строительства Ту-2 были очень аккуратно собраны и законсервированы. Как видно, никто не собирался просто так списывать хороший самолет со счетов. И действительно, в будущем серийное производство Ту-2 будет налажено вновь, но произойдет это только 20 июля 1943 года, тогда эта машина уже с новыми моторами и практически лишенная недостатков будет запущена в серийное производство на заводе №23 под обозначением [[Ту-2С]].

== Медиа ==
<gallery>
Файл:Ту-2 в китайском авиационном музее.jpg|Ту-2 послевоенного производства в китайском авиационном музее
Файл:Ту-2 в музее Войска Польского (одна из машин поздних серий).jpg|Ту-2 в музее Войска Польского (одна из машин поздних серий)
Файл:Серийный Ту-2.jpg
Файл:Серийный послевоенный Ту-2.jpg|Серийный послевоенный Ту-2
Файл:Кабина пилота Ту-2.jpg|Кабина пилота Ту-2
Файл:Кабина пилота и навигатора в Ту-2.jpg|Кабина пилота и навигатора в Ту-2
Файл:Кабина бомбардировщика Ту-2.jpg
Файл:Компоновочная схема Ту-2.png|Компоновочная схема Ту-2
Файл:Сектора обстрела Ту-2.png|Сектора обстрела Ту-2
Файл:Варианты бомбовой нагрузки Ту-2.png|Варианты бомбовой нагрузки Ту-2
</gallery>

== См. также ==

*[[Ту-2С]]
*[[Ту-2С-44]]
*[[Ту-2С-59]]

== Ссылки ==

* [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/151949-kak-variant-k-razdumiu-o-tu-2dolgij-put-k-obraz/ Статья на форуме — Ту-2... долгий путь к «образцу»]
* [http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2.html Уголок неба — Ту-2]
* [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-2 Ту-2 — Статья на основной Википедии]
* [http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/prototip/116-tu-2?start=1 Прототипы Ту-2 — статья на сайте Pro-samolet]

{{Самолёты Туполева}}
{{Советские бомбардировщики}}
{{Советские премиумные самолеты}}