Ла-5

2023-05-17T09:41:55Z

U1346030: /* Курсовое вооружение */

{{Specs-Card
|code=la-5_type37_early
|images={{Specs-Card-Image|Ла-5 заглавная.jpg}}
}}

== Описание ==
Ла-5 — советский одномоторный истребитель-моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Создан ОКБ-21 под руководством С.А. Лавочкина в 1942 году. Данный истребитель являлся заменой устаревшего ЛаГГ-3, главным отличием от которого была установка двухрядного звездообразного двигателя М-82. Новому истребителю было дано первоначальное название ЛаГГ-5. В июле на заводе ГАЗ-21 были выпущены первые производственные серии самолетов Ла-5 тип 37, которые прошли летные испытания и после чего были переданы на фронт. В 1942 — 1944 годах было произведено 9920 машин.

== Основные характеристики ==

=== Летно-технические характеристики ===
{{Specs-Avia-Flight}}
Благодаря замене двигателя водяного охлаждения Климова М-105ПФ на двигатель воздушного охлаждения Швецова АШ-82 самолет заметно выиграл в летных характеристиках по сравнению с ЛаГГами. Двигатель Швецова имел заметно большую тягу, благодаря чему на сравнительных испытаниях с немецким [[Bf.109G-2/trop| Bf.109G-2]], Ла-5, в отличие от ЛаГГ-3, показал высокие результаты, которые не уступали в характеристиках Мессершмитту.

[[Файл:Ла-5 манёвр.jpg|300px|мини|справа]]

Ла-5 имеет хорошую скороподъемность благодаря форсажу, работающему на высотах не более 4000 метров, и неплохую для своего БР-а маневренность. Грамотное использование тяги двигателя и положения закрылок (фиксирующихся в 3 положениях: бой, взлет и посадка), позволяет самолёту с лёгкостью выполнять крутые боевые манёвры, но стоит помнить, что двигатель АШ-82 долго набирает обороты после полного сброса тяги, поэтому во время маневренного боя не стоит сбрасывать тягу до нуля.

Двигатель хорошо охлаждается и постоянное использования режима форсаж на высоте не нагревает двигатель до предела, но при постоянной работе на низких высотах температура может входить в красную зону.

=== Живучесть и бронирование ===
{{Specs-Avia-Armour}}
Ла-5 не обладает высокой живучестью. У ранней модификации Ла-5 отсутствует лобовое бронестекло, что сильно увеличивает вероятность гибели пилота при лобовых атаках. Зато толщину бронеспинки самолета можно увеличить с 8,5 мм до 10 мм за счет модификации, но тем самым немного ухудшив летные характеристики. Помимо бронеспинки какое-либо бронирование на самолете отсутствует.

Ввиду того, что на Ла-5 установлен радиальный двигатель — в лобовой проекции двигатель достаточно крупный, что увеличивает шанс его повреждения, но с другой стороны может спасти пилота. В целом, бронеспинка не дает такой защиты, которой можно было бы оправдать снижение ЛТХ.

Топливные баки протектированы, загораются редко.

=== Модификации и экономика ===
{{Specs-Economy}}

== Вооружение ==
{{Specs-Avia-Armaments}}
=== Курсовое вооружение ===
{{Specs-Avia-Offensive}}
На Ла-5 установлено две 20-ти миллиметровых пушки [[ШВАК (20-мм)|ШВАК]] синхронизированных с ходом винта. Общий боекомплект составляет 340 снарядов, по 170 на каждую пушку. Пушки имеют высокую скорострельность и хорошую начальную скорость полета снаряда. Все это вкупе с носовым расположением пушек позволяет вести точною стрельбу даже по целям свыше 500 метров. Также рекомендуется попробовать выставлять вертикальное сведение, это может повысить точность.

=== Подвесное вооружение ===
{{Specs-Avia-Suspended}}
Под крыло самолета можно подвесить две 50-ти килограммовые бомбы ФАБ-50. Этих бомб недостаточно для уничтожения серьезных целей типа ДОТов и средних танков, поэтому установка бомб на Ла-5 нецелесообразна.

== Применение в бою ==
[[Файл:Ла-5 файл3.jpg|мини|справа]]
[[Файл:Ла-5 и 109.png|мини|справа]]
Ла-5 прекрасный истребитель с хорошим вооружением и летными характеристиками, но, пилотируя Ла-5, пилоту следует помнить про затяжеление рулей высоты при скоростях выше 570 км/ч, а учитывая скорость флаттера около 730 км/ч, то игрок рискует увлечься и, не уследив за скоростью, разбиться. В маневренный бой не следует вступать с японскими самолетами и Спитфаерами, против P-40 и Hurricane можно использовать вертикальные маневры, либо просто бум-зумить эти самолеты.
В боях с японцами необходимо лететь прямо на противника, в этом случае есть вероятность встретить вражеские самолеты на небольшой высоте, где двигатель «Лавочки» показывает себя достаточно неплохо. При климбе в сторону, противник оказывается выше, и противопоставить что-либо легким японским истребителям советской команде затруднительно. Единственным способом борьбы в данном случае является пикирование, но и этот прием не панацея — в пологом пикировании японские самолеты могут догнать или просто долго держаться на дистанции стрельбы, а при резком играет роль затяжеление рулей высоты.

=== Достоинства и недостатки ===
Ла-5 неплохой самолет для обучения игры в Авиа РБ, совокупность характеристик и простота в обращении могут сделать «Лавочку» грозным противником даже в руках новичка.

'''Достоинства:'''

*Хорошее вооружение и его носовое расположение
*Достойная маневренность
*Неплохая скороподъемность с форсажем

'''Недостатки:'''

*Низкая живучесть
*Посредственная скороподъемность без форсажа
*Быстрый расход боекомплекта

== Историческая справка ==
[[Файл:Лавочкин.jpg|мини|справа|С.А. Лавочкин]]
Еще до создания ЛаГГ-5(Ла-5), осенью 1941 года на заводе №301 были построены прототипы ЛаГГ-3 с двигателем М-82, названные Гу-82 в честь своего конструктора Гудкова. Не смотря на достаточно неплохие результаты испытаний наладить производство Гу-82 не удалось в виду отсутствия у Гудкова собственного завода, а нарушать работу других заводов никто не стал. Так закончилась история первой попытки установить на ЛаГГ-3 двигатель М-82.

История создания Ла-5 началась с того, что в октябре 1941 года ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод №153, где было налажено производство ЛаГГ-3. За короткий срок на заводе было налажена сборка Як-7. А уже в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина и его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе №153 в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление, обосновав это тем, что пусть сначала Яковлев наладит серию на заводе №153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился и по возвращению, Дементьев вызвал Лавочкина к себе в Москву и предупредил, что Лавочкину грозит беда. Яковлеву понадобится не менее двух месяцев, чтобы наладить серийное производство Як-7 на заводе №153, после чего ему, скорее всего, будет отдан завод №21, и если Лавочкин не сможет изменить отношение военных и правительства к своему самолету ЛаГГ-3, то "дни его сочтены".

Тем временем в приемной Лавочкин встретил Швецова, который сказал, что его новый двигатель М-82 никому не нужен, они уже изготовлены и просто лежат. Узнав о проблеме Лавочкина, Швецов передал Лавочкину чертежи своего двигателя с надеждой на то, что может быть получится решить их проблемы, установив на ЛаГГ-3 двигатель М-82. На тот момент Лавочкин рассчитывал только на то, что Климов сможет доработать свой двигатель М-107 и не питал надежд относительно целесообразности установки М-82.

Вернувшись в своё КБ Лавочкин рассказал о сложившейся ситуации своим работникам, на что С.М.Алексеев попросил выделить пару-тройку человек для того, чтобы таки попробовать установить двигатель М-82. Лавочкин согласился, но выделил на это, как он сказал тогда, "не более двух-трех" человек.

Тем временем дела всё ухудшались. Климов изготовил два новых модернизированных М-107, один из которых должен был быть отправлен Яковлеву, другой Лавочкину, но оба двигателя забрали люди Яковлева, не смотря на все возражения Климова. После чего Лавочкин собрался в Москву искать правды.

Перед отъездом Лавочкина в Москву, команда Алексеева попросила подписать телеграмму на имя Швецова, с просьбой выслать макетный двигатель М-82. Через пару дней на Ли-2 было доставлено два двигателя М-82: один макетный, другой летный. Ящик с макетным двигателем сразу же был распечатан, и двигатель был отправлен на завод №40, где стоял ЛаГГ-3 без двигателя.

Еще на первом совещании отказались от установки двигателя М-82 по трем причинам:

* М-82 был тяжелее М-105 на 250 кг, что могло ухудшить центровку самолета.
* М-82 заметно крупнее в диаметре, чем М-105, из-за чего нужно было переделывать нос самолета, дабы не ухудшить аэродинамику. С другой стороны можно было сделать новый фюзеляж, но это заняло бы слишком много времени.
* На совещании у Сталина было решено устанавливать на новые самолеты пушечное вооружение и проблема заключалась в том, что на крыльях у ЛаГГ-3 находились баки и места под пушки не было, а для установки пушек в носу самолета не имелось ни одной синхронной пушки.

Когда же команда Алексеева взялась за дело, то все проблемы достаточно просто решились. Двигатель М-82 имел центр тяжести ближе к центру тяжести самого самолета, и лишняя масса двигателя практически никак не сказалась на центровке. Деревянный корпус самолета оказался как нельзя кстати по той причине, что деревянный корпус достаточно легко поддавался переделкам. А в качестве вооружения решили использовать новые синхронные пушки Б.Г.Шпитального ШВАК.

К возвращению Лавочкина из Москвы самолет был собран, и лишь одна сторона самолета была зашита ложным бортом. Увидев самолет, Лавочкин понял, что установка двигателя М-82 была хорошей идеей и дал команду всем КБ на работу с двигателем М-82.

Когда самолет был почти готов пришло постановление ГКО о передаче завода №21 Яковлеву и переезду ОКБ Лавочкина в Тбилиси на завод №31. Тем не менее перед отъездом в Тбилиси, в марте 1942 года, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром и заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу было выявлено несколько недостатков среди которых был перегрев масла, из-за недостаточного размера радиатора, установленного от двигателя М-105П.

13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма, сообщающая о том, что на заводских испытаниях ЛаГГ-3 с двигателем М-82 показал очень хорошие результаты, и завод выпускающий ЛаГГ-3 с двигателем М-105П может через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В результате было выпущено постановление ГКО о проведении совместных государственных испытаний.

22 апреля 1942 года начались испытания. В первый же день были выявлены недостатки: по перегреву двигателя и дефект в система управления закрылками. Тем не менее летчики-испытатели отметили перспективность самолета. Комиссией было принято решение прекратить испытания и выделить время на исправление недостатков. Решение было одобрено и на исправление недостатков было выделено 10 дней.

Достать новый радиатор за такой короткой срок оказалось невозможным и тут помог случай. В одном из цехов в коробке был найден радиатор раза в полтора больше радиатора от М-105П. Как предположил Лавочкин это был радиатор Яковлева для М-107 и сказал немедленно положить его обратно. Но команда конструкторов в тайне от Лавочкина всё же поставила новый радиатор, немного изменив конструкцию обтекателя под него.

В итоге, на повторном полете летчика испытателя Мищенко температура масла оказалась в норме. Совместные гос.испытания продолжились 3 мая. Машина показывала прекрасные летные характеристики, но для полных испытаний не хватало провести испытания на штопор. Лавочкин запретил проводить испытания на штопор, в виду того, что недостроенный дублер самолета уже уехал в Тбилиси, а это единственный экземпляр самолета. Тем не менее, опять же в тайне от Лавочкина, договорились о проведении этих испытаний.

6 мая, когда еще не было даже 5 часов утра самолет вывели на испытания. Сначала испытания проводил Якимов, затем Кубышкин. Когда самолет был уже в воздухе, на аэродром вышел Лавочкин. Но испуг сменился восторгом, когда обе летчика успешно вышли из штопора совершив два витка и сообщили о том, что самолет прекрасно выходит из штопора.

По результатам испытаний было решено вернуть Лавочкину завод №21 для производства нового самолета. Приказом НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.

После этого двигатель М-82 пытались установить на МиГ-3, Як-7, Ил-2 и Пе-2, но ни у кого, кроме Алексеева это так и не получилось.

Первые бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед немецкими самолетами такого же класса. Скорость — 600 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Но при этом самолет имел и недостатки. Чаще всего это были пониженные ЛТХ и производственные недоработки. Также сказывалась плохая подготовка пилотов.

На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А.Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки и довести Ла-5 до серии. Производство Ла-5 быстро наращивалось и уже осенью 1942 года под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Ла-5 быстро завоевал признание летчиков. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3 маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел больше достоинств, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Но не все достоинства Ла-5 на фронте проявились сразу.

Первое время из-за ряда "детских" болезней его боевые качества были существенно ниже. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/час, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 сек. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60°С, также нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. Большую часть проблем удалось решить уже при выпуске новых модификаций самолета.

== Медиа ==
{{Youtube-gallery|qtQ09cbtNyA|Историческая справка от канала "Звезда"|Fg8_cnIjqKY|Обзор от BlackCross}}

== См. также ==

* [[Ла-5Ф|Ла-5Ф]]
* {{ТТХ-Ссылка|bf-109f-4}}
* [[P-51A|P-51A]]
* {{ТТХ-Ссылка|fw-190a-1}}

== Ссылки ==

* [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/65896-%D0%BB%D0%B0-5-%D1%81-%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BC-%D0%BC-82/ Тема на официальном форуме игры]
* [https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B0-5 Ла-5 на Википедии]
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html Ла-5 на Уголке Неба]

{{Самолёты Лавочкина}}
{{Советские истребители}}

War Thunder Wiki - Вклад участника [ru]

Ла-5